El proyecto de la superilla de l’Eixample, que debería estar acabado en 2030, ha provocado controversia y opiniones críticas por parte de distintos sectores.
ISABELA CUSSEN (Video) y ÓSCAR LLENA (texto)
El nuevo modelo urbanístico de Barcelona ya es una realidad. Desde que comenzara a utilizarse en 2016 tras su aplicación en el barrio del Poblenou, el término de “superilla” o “supermanzana” ha pasado a formar parte del vocabulario barcelonés y de la estrategia abanderada por la alcaldesa Ada Colau.
Ahora, con el objetivo de pacificar las calles y reducir el ruido y la contaminación de la ciudad, el Ayuntamiento espera que en 2030, las 21 calles del distrito del Eixample pasen a formar parte de un solo eje verde. Sin embargo, aunque desde el consistorio aseguran que el distrito ganará 33,4 hectáreas de prioridad para los peatones, son diversas las voces que han surgido en torno al dibujo sustitutorio del Pla Cerdà.
“Estamos de acuerdo con el concepto, pero no con la manera en que se está llevando a cabo”, señala el portavoz y responsable de urbanismo de Esquerra Republicana, Jordi Coronas. Desde el partido no creen que el modelo ideal sea la reurbanización por zona, sino que abogan por una supermanzana estructural. De hecho, el propio portavoz advierte que “lo que se está haciendo desde el Ayuntamiento no deja de ser márketing, en todo el mandato sólo han conseguido conectar dos calles”.
El objetivo de la supermanzana no es otro que el de pacificar las calles y reducir el ruido de la ciudad. Sin embargo, una de las principales críticas hacia este modelo es que su aplicación no haría más que aumentar la acumulación de vehículos en otras calles y reducir el número de visitantes en el distrito. Así lo considera el Real Automóvil Club de Catalunya (RACC), que en su último informe sobre El impacto en la movilidad del proyecto de Superilla Barcelona en el Eixample, asegura que las colas podrían aumentar hasta los 22,7 kilómetros –un 55% más que en la actualidad– en cuanto termine la remodelación del Eixample.
Del mismo modo, según apunta el director del área de movilidad del RACC, Cristian Bardají, la reducción de los carriles de Gran Vía, Aragó y Diagonal prevista en el plan urbanístico provocaría también «una mayor congestión y una peor calidad del aire». Desde entidades como Eixample Respira ven necesaria la reducción de vehículos privados en la zona, pero a la vez sostienen que el modelo de la superilla «no soluciona en absoluto la contaminación acústica de la ciudad». Así lo denota uno de sus colaboradores, Luca Telloli, que asegura que «electrificar los vehículos reducirá los problemas de contaminación acústica, pero no los va a solucionar».
Junto con el aumento del tráfico y la reducción de la contaminación, el RACC prevé también una reducción de entradas en el Eixample, por lo que la automovilística insiste en que el proyecto debe ir acompañado por una ampliación del transporte público en el Eixample. Según el estudio, el 80% de los coches que llegan al distrito provienen de fuera de la ciudad condal, y siete de cada diez ciudadanos dejarían de desplazarse en coche siempre y cuando se amplíe la red de transportes y de bicicletas.
Según las predicciones más pesimistas la superilla implicaría la reducción de visitantes y, en consecuencia, uno de los sectores más afectados serían los comerciantes. A ello contribuiría también la pérdida de chaflanes. La del Eixample es una de las principales zonas de negocios de la ciudad, por lo que la falta de compradores comportaría, considera el RACC, pérdidas para el gremio, lo que genera incertidumbre. Frente a ello, el RACC propone implantar un nuevo sistema de mercancías que facilite el acceso a los nuevos ejes cívicos.
