Resumen

El presente trabajo pretende aproximarse a la trascendencia económica del puerto de A Coruña sobre la economía de la ciudad. La metodología ha consistido en la utilización de los datos de las Memorias del puerto y en el análisis de las estadísticas de la contribución industrial y de comercio, abordando por tanto, el análisis desde la perspectiva de la estructura empresarial. El puerto se encontraba en el origen de las actividades básicas que constituían el soporte económico urbano. Por un lado, la actividad pesquera, responsable del desarrollo de actividades manufactureras como la conserva y otros sectores vinculados. Por otro lado, el movimiento de pasajeros, que dio lugar al asentamiento de un elevado número de consignatarios, representantes, corredores, agentes, etc. Este flujo, a su vez, generaba otro tipo de servicios, nacidos al amparo de la demanda creada por la población en tránsito, y por las remesas enviadas desde América.

Abstract

Approach to the impact of the port upon the urban economy of La Coruña, 1914 – 1935. This paper aims to approach to the economic impact of the port upon the economy of La Coruña. I have used the data included in the Annual Reports of the port authority, as well as the data collected in the so-called contribución industrial y de comercio. Therefore, the analysis has focused on the entrepreneurial structure. The port gave rise to the basic activities that constituted the urban economic base. On one hand, fishing was responsible for the development of certain manufacturing activities, such as canning and other linked sectors. On the other hand, the traffic of passengers, which gave rise to the consolidation of a high number of consignees, agents, brokers, etc. This also generated other types of services, which were born thanks to the demand created by the population in transit, and by the remittances sent from America by the emigrants.

El análisis de las actividades portuarias tiene su raíz en la estrecha asociación existente entre ciudades y puertos, puesta de manifiesto por numerosos autores, y que ha venido constituyendo un tema recurrente en la propia historia de la civilización europea. La estrecha relación que se establece entre el puerto y la ciudad ha llevado a la acuñación de un concepto, el de "ciudad-puerto", para definir la vinculación existente entre ambos, que encuentra sus raíces más profundas en la historia de cada asentamiento costero, aunando los orígenes y el desarrollo de las ciudades con las actividades mercantiles marítimas que en ellas se desarrollan (Hoyle y Pinder 1992, pp. 2-3).

En el análisis de los puertos es factible emplear un doble, y en buena medida excluyente, enfoque. Por un lado, valorar a los puertos como sujetos pasivos, dependientes de fuerzas socioeconómicas, políticas, etc. que convergen en el tiempo y el espacio, y cuya localización se da en el umbral (puerta) de tierras y mares. Desde esta perspectiva, los puertos se contemplan como agentes que desempeñan funciones denominadas de nudo o de crisol [1] . La segunda dirección intenta contemplarlos como sujetos activos en sí mismos, como agentes de cambio y modernización, cultural, socioeconómica, política, técnica, etc. (Guimerá y Romero 1996). Este último ha sido el enfoque preferentemente adoptado por los investigadores en fechas más recientes. Las ciudades portuarias (y los sistemas portuarios en los que se insertan) han constituido en sí mismas fenómenos dinámicos, en constante cambio, como respuesta a una amplia variedad de factores (Hoyle y Pinder 1992, p. 16), lo que las ha llevado a actuar como centros de innovación, núcleos de complejos sistemas de desarrollo económico que determinan la dirección y la intensidad de los procesos económicos de las ciudades a las que sostienen (Hoyle y Pinder 1992, p. 7). Como ámbito complejo e inestable, el puerto se erige así en agente cuyos efectos multiplicadores transforman el espacio de incidencia (Guimerá 1996), entendiendo por esto último no sólo el ámbito territorial en el que se asientan, sino también las áreas de influencia a las que sirve y de las que se beneficia.

El trabajo que se desarrolla en las páginas siguientes pretende seguir este último camino, centrándose en la vertiente económica de las relaciones ciudad-puerto, con la intención de acotar algunas de las repercusiones que tuvo el puerto en la economía de la ciudad de A Coruña durante el primer tercio del siglo XX. Para ello, se tratará de efectuar un recorrido por las principales actividades económicas urbanas, las cuales se hallaban en alto grado vinculadas al puerto. Esta circunstancia ha sido común a otras ciudades costeras españolas desde la segunda mitad del siglo XIX (Delgado 1995, p. 45), y se inserta dentro del proceso de cambio del litoral europeo durante la era contemporánea (Williams 2002).

La fuente básica empleada para el análisis de la estructura empresarial de A Coruña han sido las Estadísticas de la Contribución Industrial y de Comercio, conservadas en el Archivo de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación local. El enfoque se centra en el análisis de la evolución económica exclusivamente desde el punto de vista de la oferta, es decir, de la estructura empresarial. Para el análisis de la evolución y estructura de la actividad portuaria, se han manejado los datos de las Memorias da Junta de Obras del Puerto de La Coruña. En ellas, los datos se expresan en términos cuantitativos, sin mención del valor (excepto para la pesca), lo que supone una limitación, pues obliga a comparar cantidades de mercancías de muy diversa naturaleza y valor; lo mismo ocurre con sus densidades, ya que los volúmenes requeridos en el traslado y manipulación son distintos. Sin embargo, presenta la ventaja de su homogeneidad, dado que las unidades no sufrieron modificaciones, obviando así la necesidad de deflactar las series [2] .

Evolución económica durante el primer tercio del siglo XX

Existe un consenso ampliamente admitido sobre el hecho de que, aun con carencias, deficiencias, limitaciones, lentitudes, etc., el primer tercio del siglo XX supuso para la economía española un período de crecimiento, tal vez insuficiente como para permitir compararnos al entorno occidental más desarrollado. Pero, como han señalado numerosos autores, crecimiento al fin y al cabo.

A nivel regional, la historiografía gallega ha desplegado en los últimos años un decidido esfuerzo para superar la tradicional visión “ruralista” de nuestra sociedad, prestando una atención especial a otros aspectos de su economía (Villares 1996). Las investigaciones desarrolladas a lo largo de los últimos años han permitido caracterizar a este período como el del inicio de las transformaciones que habrían de conducir a Galicia por el camino de su lenta pero inexorable modernización.

La economía de la ciudad de A Coruña, por su parte, no puede analizarse independientemente de los acontecimientos socioeconómicos y políticos que marcaron esta etapa, tanto a nivel internacional como nacional. La ciudad experimentó en el conjunto del período un considerable desarrollo económico, asociado a un crecimiento demográfico y físico (Gallego y González-Cebrián 1975; Precedo 1990).

Desde un punto de vista urbanístico, la ciudad experimentó un notable crecimiento y transformación morfológicos. Fueron años en los que la burguesía marítima e industrial trató de reflejar sus ideales de construcción de la ciudad, lo que tuvo su plasmación práctica en la arquitectura y en el urbanismo, a través de los Planes de Ensanche, el primero de ellos de 1883, y el segundo de 1903, aunque su aprobación definitiva se demoró hasta 1910. Estas iniciativas permitieron a la ciudad superar las dificultades que se encontraban para su crecimiento y sentaron las bases para una expansión más racional, a semejanza de lo que venía ocurriendo en otras ciudades españolas (Gallego y González-Cebrián, 1975; Martínez Suárez, 1978; González-Cebrián, 1978, 1984; Martínez Suárez y Casabella, 1989).

Desde una perspectiva demográfica, A Coruña experimentó un notable crecimiento durante el primer tercio del siglo XX, hasta colocarse de manera destacada como la ciudad gallega más habitada. El porcentaje de la población de la ciudad respecto al total de la provincia experimentó un constante aumento. En 1900, se situaba en el 6,73 %, aumentando de forma moderada y uniforme hasta 1930 (1910 = 7,1 %; 1920 = 8,8 %; 1930 = 9,7 %; 1940 = 11,80 %).

Sin embargo, es necesario periodificar con mayor precisión, para identificar etapas de crecimiento o de ralentización. Durante la primera década del siglo, la población coruñesa creció a un ritmo del 0,91 % anual, la tasa de crecimiento más baja del período (Indice = 109 en 1910), frente a incrementos más acelerados durante la segunda (2,92 %) y, sobre todo, la tercera década del siglo (4,05 %) [3] .

El crecimiento económico se consolidó, en buena medida, fruto de la existencia de actividades heredadas del siglo XIX y de otras nuevas surgidas en los años previos a la Primera Guerra Mundial (Lindoso 1999). A largo plazo la actividad económica venía experimentando un considerable avance en la ciudad. La última década del siglo XIX y los primeros años del XX fueron uno de los períodos más dinámicos en la historia económica de A Coruña. Desde principios de la década de los noventa del siglo XIX, tuvo lugar el despegue industrial coruñés, aunque no se tratase de un proceso industrializador en toda regla (Lindoso y Mirás 2001, p. 32). El puerto constituyó la fuerza impulsora principal del crecimiento económico urbano, toda vez que constituía el eje en torno al que giraba gran parte del mundo empresarial (Mirás 2003b).

La Primera Guerra Mundial y su impacto sobre la economía de A Coruña

El primer tercio del siglo fue un período convulso en el orden económico, social y político, tanto a nivel nacional como internacional. Como consecuencia de ello, la evolución empresarial de A Coruña se vio sometida a fluctuaciones análogas a las que experimentó el conjunto de la economía española, aunque con algunas diferencias (Mirás 1994; Lindoso y Mirás 2001). La Primera Guerra Mundial y la inmediata posguerra, la Dictadura de Primo de Rivera, y la crisis económica internacional que se cernió sobre la Segunda República tuvieron un visible impacto, tanto sobre las actividades terciarias como las secundarias, y el puerto sirvió de eje transmisor de buena parte de esos efectos.

La Primera Guerra Mundial tuvo efectos contradictorios sobre la economía de A Coruña (Mirás, 2003b). Sin embargo, en términos generales, la ciudad no pudo o no supo sacar partido adecuadamente de la favorable situación, a pesar del desencadenamiento de un auge circunstancial en la creación de sociedades [4] , y también pese a que la coyuntura bélica fuese, en general, beneficiosa para el conjunto de la economía española, en particular en lo referente a constitución de nuevas empresas (Ruiz Almansa 1929). Tampoco aquellos (pocos) sectores favorecidos por el entorno derivado de la guerra pudieron o supieron extraer una ventaja suficientemente sólida de la situación, aprovechando para modernizar sus estructuras productivas, y garantizar así una mayor competitividad una vez finalizado el conflicto [5] .

De este modo, A Coruña pasó a formar parte del grupo de espacios perjudicados por la contienda, porque durante la guerra se constata una ralentización de las actividades económicas urbanas [6] . De la intensidad de su marca habla con claridad el estancamiento e incluso descenso del número de empresas registradas en la matrícula industrial, aunque el impacto fuese distinto según los sectores.

Las primeras manifestaciones serias de la guerra para la economía de A Coruña tardaron un cierto tiempo en manifestarse. Los primeros síntomas fueron la escasez de artículos de primera necesidad, principalmente alimentos. Pero también de algunos inputs industriales básicos, afectados por la lógica inelasticidad de la respuesta por parte de la agricultura y la industria españolas ante los cambios en el mercado internacional.

En realidad, aunque hubo un cierto crecimiento en la constitución de algunas industrias, creadas al amparo del efecto “invernadero”, predominó el impacto negativo ocasionado por la disminución de las importaciones en una ciudad netamente comercial y mercantil. La ralentización de la actividad mercantil, industrial y portuaria, perjudicó a un amplio abanico de actividades económicas urbanas, en especial dentro del sector terciario [7] . Con todo, la industria y el comercio resistieron mejor, dadas sus características estructurales: empresas de pequeñas dimensiones, que atendían a un mercado local, y que eran menos sensibles a las coyunturas externas [8] .

El principal factor que explica el retroceso económico urbano fue la relativa paralización del movimiento portuario, lo que provocó que los negocios ligados al tráfico marítimo atravesasen una delicada coyuntura (Mirás 2003b). Por un lado, el tráfico mercantil padeció las consecuencias (Figura 1), transmitiendo sus efectos a una economía con una fuerte dependencia de las importaciones, especialmente de bienes transformados.

Figura 1. Tráfico mercantil a través del puerto de A Coruña, 1904-1936. Fuente: Para el período 1904 - 1915, Valcárcel (1923). Para 1916 - 1936, Memorias de la Junta de Obras del Puerto de La Coruña. No incluye el tráfico pesquero.

Pero tal vez de mayor transcendencia fue la crisis, tanto del movimiento de pasajeros (Figura 3) como de la pesca (Figura 2). Dentro de la primera categoría de movimiento portuario, A Coruña jugó un sobresaliente papel, dado que su puerto se había convertido en uno de los principales puntos de salida de pasajeros con rumbo a América. Numerosas referencias confirman que el tráfico de pasajeros era una de las actividades que proporcionaba el verdadero signo de identidad a la economía local durante la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del XX, y no es de extrañar que fuese así, pues durante el período 1880-1920 cada año partía una media de 30.000 personas desde los puertos de Vigo y de A Coruña (Losada 1995, p. 53). Entre 1910 y 1922, aproximadamente un 30% de los viajeros marítimos en España utilizaron el puerto de A Coruña (Rivas Vila 1960, p. 3). Según se desprende de las cifras y de las descripciones contemporáneas, el tráfico migratorio fue extraordinariamente importante durante el período analizado, en especial durante las dos primeras décadas del siglo (Figura 3 ).

Figura 3. Evolución del número de pasajeros en tránsito por el puerto de A Coruña, 1900 - 1936. Fuente: Hasta 1909, Brey (1989: 901); 1911-1915, El puerto de La Coruña. Comercio, Industria y Navegación. Revista de los Intereses Económicos de La Coruña, 1924, nº 1, p. vi; a partir de 1916, Memorias de la Junta de Obras del Puerto de La Coruña. Elaboración propia.

Las provincias gallegas proporcionaban los contingentes más importantes de emigrantes del país. Merced a ello, el hinterland migratorio del puerto de A Coruña era probablemente el más extenso dentro de los puertos gallegos, y uno de los más importantes del país. Según estimación realizada por San Vicente (1954), basándose en un criterio extrapolable al primer tercio del siglo (las distancias kilométricas por carretera), este hinterland abarcaba la totalidad de la provincia de A Coruña, la mayor parte de la de Lugo (con la posible excepción de los partidos de Monforte de Lemos, Chantada y Quiroga), la parte occidental de Asturias y el Noroeste de León (Cuadro 1 ) [9] .

El transporte se realizaba de una manera abrumadoramente mayoritaria a través de navieras extranjeras [10] . Pero, a pesar de esta dependencia, la ciudad volcó en la prestación de este tipo de servicio, de manera que una fracción destacada del empresariado local se especializó en actividades de consignación, y éstas dependían estrechamente de este tipo de tráfico (Barreiro Fernández 1986).

Tras la pérdida de las últimas colonias de Ultramar, los agentes económicos hubieron de reorientar la base económica urbana, intensificando sustancialmente los esfuerzos por conseguir la escala de las compañías trasatlánticas extranjeras en el puerto. Las repercusiones sobre la economía de la ciudad fueron notables, al representar una corriente de ingresos que justificaba la existencia de numerosas actividades de servicios de todo tipo que atendían los requerimientos de esta población flotante. Se puede constatar que la emigración fue un negocio muy lucrativo para aquéllos que actuaron como intermediarios, pues desde la década de los ochenta se crearon numerosas empresas dedicadas específicamente al embarque y desembarque de pasajeros.

La llegada de líneas de vapores extranjeras favoreció, a su vez, el desarrollo de diversos servicios portuarios e impulsó el establecimiento de almacenes, depósitos, sociedades de salvamento y aprovisionamiento de buques, hoteles, fondas, etc. (López Prado 1966; Lindoso y Mirás 2001, p. 34). La estrategia tuvo un éxito notable, hasta el punto de que el principal atractivo para la escala de los buques en el puerto de A Coruña era el transporte de emigrantes [11] .

El transporte de emigrantes fue probablemente la rama más afectada por el desarrollo del conflicto. De hecho, gran parte de las compañías de los países beligerantes interrumpieron sus líneas, sobre todo en los años 1916-1918 [12] . No sorprende, por tanto, la delicada coyuntura por la que atravesaron los negocios vinculados a la emigración durante la guerra mundial (Vázquez 2001, pp. 4-7, 21-22). Por un lado, como resultado de la caída del tráfico y, por otro, debido a la ya citada dependencia de las navieras extranjeras.

Más adelante, cuando el tráfico se trasladó hacia Vigo, y los transatlánticos dejaron de hacer escala con regularidad en A Coruña, la economía padeció nuevamente las consecuencias, pero de forma mucho máis pronunciada; una circunstancia que ocurrió a mediados de los años treinta [13] .

Una de las actividades que había mantenido una evolución más positiva desde finales del siglo XIX fue el sector pesquero. El tránsito entre siglos coincidió con el inicio de las transformaciones y modernización en la pesca gallega [14] , gracias a la introducción del vapor, cuyas ventajas se evidenciaron rápidamente. Esta innovación técnica simboliza el establecimiento generalizado de la pesca industrial, primero en Vigo y casi inmediatamente en A Coruña, lo que favoreció la penetración de nuevos tipos de técnicas y de relaciones industriales, aunque en los puertos menores todavía existiese una presencia mayoritaria de la pesca artesanal [15] . Asimismo, la transformación tecnológica en los sistemas de captura, tanto de las artes como, sobre todo, de la navegación, tuvo gran repercusión sobre la actividad extractiva, pues se generalizó en los principales puertos gallegos la pesca de arrastre con buques a vapor a principios de siglo (Mirás 2003a, p. 2; Giráldez 1996).

Para A Coruña, la inauguración de la comunicación ferroviaria hacia el interior peninsular constituyó un hito fundamental en la consolidación de su sector pesquero. Por un lado, permitió el inicio de la remisión de pescado fresco, de notables consecuencias sobre la revitalización económica urbana y portuaria [16] ; y en especial sobre ciertos segmentos del empresariado. Por otro, la población directamente empleada en las faenas pesqueras creció significativamente, aunque a un ritmo más lento que en la ría de Vigo, principal área pesquera del país (Pereira 1992). Como resultado, desde entonces el puerto coruñés ha ocupado los primeros puestos del ranking pesquero nacional.

La Primera Guerra Mundial interrumpió bruscamente este proceso. La coyuntura desfavorable se prolongó por espacio de varios años, hasta mediados de la década de los veinte, continuando a partir de entonces la evolución (Mirás 2003a, pp. 4-5). La novedad ahora fue la introducción del camión, lo que dio un nuevo impulso al envío de pescado fresco. Este medio de transporte acercaba la mercancía a ciudades que no disponían de ferrocarril, además de eliminar rigideces (de recorrido y de tiempo), pues podía trasladar el producto a los mercados centrales del interior peninsular mucho más rápidamente que el ferrocarril.

Los años de la Dictadura de Primo de Rivera. Crecimiento económico en el contexto de la coyuntura internacional de los años veinte

Tras finalizar la contienda, la economía de A Coruña recobró lentamente el pulso. El inicio de la década de los años veinte no fue un período “tranquilo”, debido a la presencia de numerosas huelgas y la consiguiente conflictividad laboral heredada de la guerra. Esta circunstancia respondía a la coyuntura del país, que había dejado de beneficiarse de la prosperidad económica traída por la guerra mundial (Fernández 1994, pp. 16-17). El año 1920 fue especialmente conflictivo en el terreno laboral, como consecuencia de varias huelgas que paralizaron la actividad en varios sectores de la ciudad. En 1921, aunque el clima social estuvo algo más sosegado que en el año anterior, la situación laboral no estuvo exenta de dificultades (Fernández 1994, pp. 16-17, 21). Por tanto, la tendencia de los primeros años veinte presentaba todavía un crecimiento insuficiente.

Sin embargo, hacia 1922 parecen detectarse los primeros síntomas de un cambio en el ciclo económico [17] . Con la llegada de la Dictadura de Primo de Rivera se inició una nueva fase de crecimiento, síntoma a su vez del crecimiento económico global que protagonizó el país, dentro de un entorno, en general, de crecimiento dentro de la economía occidental [18] . La coyuntura económica mostraba signos de claro dinamismo, lo que dio como resultado un notable crecimiento en el número de empresarios matriculados en la contribución industrial durante los años veinte.

Las causas de la recuperación fueron similares a las de anteriores períodos de crecimiento durante el siglo pasado. En primer lugar, un factor exógeno, pero vital, el restablecimiento de la corriente migratoria con destino a América, que, además, de su secuela en forma de remesas, permitió la recuperación de las actividades terciarias en general, tanto en A Coruña como en los otros puertos de pasajeros gallegos [19] .

En segundo lugar, el despegue del sector pesquero que, coincidiendo con el final de la guerra, atravesó una de sus coyunturas más prósperas. La delicada situación que atravesó el sector había comenzado a experimentar un relativo alivio hacia el final del conflicto, presagiando el gran cambio que se produjo después de la guerra. Finalizada la contienda fue cuando verdaderamente se inició una nueva etapa en la historia de las pesquerías regionales y coruñesas [20] . Las capturas experimentaron un espectacular incremento, debido a la caída de la actividad de los primeros tres años de conflicto y a la casi total paralización de la mayor parte de las flotas europeas, lo que trajo a los caladeros la necesaria recuperación tras el esfuerzo extractivo anterior. Esta etapa de expansión se prolongó hasta 1921, aproximadamente igual que en el resto de Galicia (Giráldez 1996).

Durante el período dictatorial se observa una recuperación coyuntural del volumen de capturas pesqueras hacia el año 1924, aunque hasta 1927 continuó estancado a los niveles de 1923 (Giráldez 1996, p. 303). El crecimiento de la flota pesquera coruñesa se realizó precisamente durante la primera mitad de esta década, lo que se tradujo en un incremento del volumen de capturas y en el posicionamiento de A Coruña como un puerto pesquero de primer nivel (Freire 1984; González Laxe 1984) [21] , especialmente en el segmento de exportación de pescado fresco [22] .

El tráfico portuario experimentó una desaceleración en su ritmo de crecimiento en el año 1919, que fue seguido de una intensa caída en 1920, siguiendo el ritmo de la crisis económica internacional y nacional. Esta caída fue probablemente la reacción al auge coyuntural inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial que vivió Europa. Valcárcel atribuye el descenso del movimiento de mercancías de 1920 un tanto lacónicamente a “trastornos de índole social” (Valcárcel 1923, p. 58). El posterior crecimiento del año 1921 estuvo fuertemente condicionado por el aumento de los embarques de la carbón mineral con destino a la flota pesquera coruñesa. Pero pasada la fase de adaptación posbélica, el tráfico portuario entró decididamente por una senda de crecimiento sostenido.

Por otro lado, dado que A Coruña se enclavaba en un entorno predominantemente agrario, no es posible separar el comportamiento de uno y otro espacio económico, pues la influencia del entorno agrario se dejaba sentir en ambas direcciones. Las estructuras agrarias gallegas experimentaron una notoria transformación durante los años veinte (Barreiro Gil 1990), lo que permitió a los comerciantes de A Coruña, tradicionalmente especializados en la comercialización de este tipo de productos, aprovechar esta oportunidad para incrementar su volumen de negocio.

La recuperación fue mucho más intensa en el sector servicios que en la industria, precisamente por la inversión de los factores que motivaron la ralentización anterior. Parte de la responsabilidad habría que atribuirla a distintas mejoras en la trama urbana: servicios públicos, infraestructuras de transporte, reformas portuarias, etc. (Fernández Santander 1987).

La crisis económica internacional y española de los años treinta

En los años treinta se quebró la tendencia, al ser una década de depresión económica, con un cambio de signo de algunas actividades, fundamentalmente las de servicios, mientras que las comerciales resistieron con mayor firmeza, al estar ligadas al mercado urbano y depender en menor medida de la coyuntura exterior, circunstancia que sí afectó a otros negocios [23] .

La base industrial gallega atravesó un auténtico punto de inflexión durante la depresión (Carmona 1990, p. 38; Carmona 2001, p. 26). Galicia continuaba ocupando una posición marginal dentro del conjunto del país. La creación de nuevas sociedades y el capital invertido en Galicia sufrió una importante crisis en el tránsito de la Dictadura a la República (1928-1930), situándose en los niveles más bajos del primer tercio del siglo XX. De hecho, las cifras de capital experimentaron una notoria depresión incluso desde 1926 (Abreu 1992, p. 262). La crisis de 1929 coincidió en Galicia con el desarrollo de los sectores productivos básicos: sector agropecuario y complejo marítimo-pesquero, y, además, la recesión afectó a un sector industrial que todavía era pequeño y sin consolidar (Máiz 1988, p. 19).

Las actividades de mayor repercusión en los principales puertos, los negocios relacionados con la emigración y el transporte marítimo, sufrieron también con intensidad el impacto de la depresión (Hernández Borge 1980, p. 50), debido a las dificultades económicas de los países latinoamericanos (Palazón 1987) y a las nuevas políticas migratorias decretadas en estos países (Palazón 1991), lo que parece confirmar la tesis de que Galicia históricamente actuó como reserva de mano de obra [24] .

Esto se tradujo en un freno de la corriente migratoria (Villares 1996, p. 138), lo que, a su vez, tuvo varias consecuencias. Por un lado, la supresión de varias de las principales líneas de vapores y una fuerte caída en la actividad portuaria. Tanto en el puerto de A Coruña como en el de Vigo (Souto 1990, p. 39) el movimiento mercantil portuario dependía en alto grado de las grandes compañías extranjeras, y dada la gran vinculación de las ciudades portuarias gallegas con América a través de las corrientes migratorias, el aislamiento internacional las convertía en núcleos muy vulnerables a la coyuntura económica y política de los países receptores (Losada 1995, p. 63) [25] . Por otro, se produjo una importante disminución de las remesas de la emigración (Carmona 2001, p. 26).

Por otra parte, la emigración había sido tradicionalmente una salida al paro encubierto en Galicia, y esta vía se cortó de raíz a partir de 1930. En consecuencia, los índices de paro se incrementaron, aunque a un nivel más leve bajo que en las zonas industrializadas del país, debido a las condiciones sectoriales específicas gallegas (Máiz 1988, pp. 19-20) [26] . En esta situación, el minifundio en propiedad, que había sido en Galicia una alternativa de (sub)empleo ante las crisis económicas externas, ejerció ese rol durante la crisis de los años treinta (Sequeiros 1981, p. 54).

Coincidiendo con la crisis económica, la actividad pesquera coruñesa atravesó una nueva recesión [27] . La situación no era comparativamente peor que la de otros sectores industriales. De hecho, la producción pesquera continuó aumentando durante determinados años. Pero los beneficios individuales de los productores disminuyeron, ya que la industria se encontraba en un período de transformación, en el que se invirtieron elevados volúmenes de capital en la adquisición de nuevos elementos y utillaje (Peña 1929, p. 103). Las industrias derivadas también se resintieron. Las causas de la crisis conservera radicaban en el elevado precio de la pesca y de los inputs (aceite, hojalata, etc.), la depresión de los mercados exteriores debido a la revalorización de la peseta, y posteriormente la crisis internacional (Argüelles 1931).

La única luz en este sombrío panorama, aparentemente, la arrojaba el sector todavía dominante en términos productivos en Galicia, el agropecuario. Durante estos años no se interrumpió la modernización de la agricultura gallega. De hecho, se puede hablar de una continuación de las tendencias que definen, en conjunto, el primer tercio del siglo XX: reconversión del sistema de cultivos, intensificación de la producción, aumento de la utilización del factor capital, incorporación de maquinaria y fertilizantes químicos [28] , incremento de la productividad y crecimiento cuantitativo y cualitativo de la cabaña ganadera (Villares 1985, pp. 153-154). En gran medida, el cambio se vio facilitado por la intensa ola de privatización de la tierra que acompañó a este gran período, sobre todo, a los años veinte.

Sin embargo, como advierte Carmona (2001, p. 26), “hacia 1936 no era sólo el complejo marítimo-pesquero el que se encontraba en la fase baja del ciclo. Los campesinos habían visto caer los precios del vacuno, especialmente en Barcelona, desde comienzos de los treinta y las indecisiones republicanas sobre la firma del tratado con Uruguay, del que las primeras (y pequeñas) importaciones parecían ser un preludio, se cernía como una amenaza que paralizaba la actividad en los mercados de destino”.

Las actividades industriales urbanas

Antes de abordar el análisis de la industria de A Coruña, es necesario precisar que en este apartado no figuran la totalidad de las industrias comprendidas dentro de este sector. Debido a las modificaciones en las legislaciones reguladoras de la contribución industrial y de comercio y de la contribución sobre las utilidades de la riqueza mobiliaria, las sociedades mercantiles más grandes pasaron a tributar por este último capítulo desde principios del siglo XX. Tampoco figuran empresas como la Fábrica de Tabacos, que era monopolio estatal y que estaba, por tanto, exenta de tributación por contribución industrial. En todo caso, las conclusiones que aquí se aportan no difieren mucho del resultado real, dada la escasa presencia de las empresas constituidas bajo la forma de sociedad anónima en la ciudad.

Según datos de la Delegación Provincial de Hacienda, al finalizar la Primera Guerra Mundial, A Coruña capital contaba con cerca del 30 % de las industrias de la provincia (29,77 %), mientras Santiago, con el 13,34 %, y Ferrol, con el 7,55 % se hallaban claramente más rezagadas. Por tanto, las tres ciudades totalizaban la mitad de la industria provincial [29] .

Si ponderamos por la población, descubrimos que, aparentemente, la dotación fabril-manufacturera de la ciudad de A Coruña no era tan potente en comparación con la de Santiago de Compostela. La ratio de establecimientos industriales por cada 1.000 habitantes era de 7,63 en A Coruña, de 3,95 en Ferrol y del 8,19 en Santiago (la ratio para el conjunto de la provincia era de 1,1). No obstante, la realidad era que los sectores de mayor presencia en la capital compostelana se concentraban principalmente en el artesanado (zoqueros, cordeleros, doradores, plateros, curtidores, escultores, encuadernadores, etc.) y diversas actividades de venta-producción. Además, el espectro de actividades desarrolladas era mucho menor (la mitad que en A Coruña). Por el contrario, en A Coruña, aunque la presencia de los artesanos era todavía muy elevada, existía un mayor abanico de actividades productivas, caracterizadas asimismo por un mayor efecto de arrastre sobre otros sectores, un mayor capital, mayor tamaño, etc.

La dotación industrial del conjunto de la provincia era muy inferior a las zonas más desarrolladas del país. En el año 1914, la Estadística de la contribución industrial y de comercio registraba un total de 1.520 contribuyentes en la tarifa 3ª, la correspondiente a actividades industriales, lo que situaba a Coruña como la 9ª provincia española con mayor número de establecimientos (con el 2,48 % del total nacional). Sin embargo, en términos relativos, el panorama cambiaba lastimosamente, pues A Coruña descendía hasta el 35º lugar, con un coeficiente de 2,25 industriales por cada 1.000 habitantes. En términos de cuotas satisfechas por contribución industrial, la provincia descendía al 36º lugar. En su conjunto, Galicia ocupaba las últimas posiciones del ranking nacional, junto con Canarias y Murcia, seguida de Andalucía, Castilla la Mancha y Castilla-León [30] .

La evolución del sector industrial no fue independiente en absoluto de los factores que determinaron el comportamiento de la economía urbana en su conjunto. No obstante, los períodos de auge y de contracción industrial aparecen menos acentuados que en el sector terciario. Aunque podemos apreciar que en ningún momento la industria experimentó un crecimiento interanual significativo, que permita pensar en un verdadero auge industrial, tampoco padeció períodos de estancamiento que desembocasen en fuertes depresiones industriales. El período más crítico lo vivió el sector durante la guerra mundial y, sobre todo, tras el desencadenamiento de la crisis internacional de los años los treinta (Cuadro 2 ).

La industria coruñesa más importante en términos cuantitativos y cualitativos era la alimenticia (Cuadro 3). La más numerosa era la de molidos, con una concentración total dentro de la moltura de granos, aunque la industria molturadora coruñesa, en general, adolecía de algunos defectos estructurales. A pesar de su importancia numérica, lo que más abundaban eran fábricas o pequeños talleres que operaban con una o dos piedras, teniendo en muchos casos una vida y unos resultados económicos bastante precarios. La producción con frecuencia resultaba insuficiente para atender la demanda urbana, teniendo que recurrirse a la importación. Esta era una constante que se repetía en otros sectores de menor peso contributivo.

La industria de los compuestos incluía una cierta variedad de fábricas (de chocolates, bombones, galletas, pastas para sopa, etc.), todas ellas industrias con un número y unas cuotas similares, pero importantes. Algunas eran industrias relativamente modernas, que incorporaban medios técnicos avanzados y, en consecuencia, la calidad de sus productos era aceptable. Tenían un mercado acreditado en el extranjero, si bien limitado a las últimas posesiones españolas en Ultramar. Con la pérdida de los restos del Imperio, la demanda cayó en picado, quedando reducida al estricto marco regional.

Finalmente, el grupo de los destilados mantuvo una importancia considerablemente menor. Se trataba de un reducido número de empresas, que se mantuvo constante durante prácticamente todo el período analizado. Las fábricas existentes se hallaban constituido básicamente por sociedades de refinado de azúcar, de pequeñas dimensiones, y por fábricas de cervezas, todas ellas, excepto la factoría de La Estrella de Galicia, orientadas hacia el mercado urbano y regional.

Ahora bien, en términos cualitativos, la industria de mayor trascendencia dentro del subgrupo alimenticio era un subsector vinculado al sector pesquero, la industria de conservas de pescado. Esta industria tenía una larga e importante tradición en la ciudad, tanto en la forma de salazones, como la más moderna industria conservera, siendo A Coruña una de las pioneras a nivel nacional en este tipo de fabricación.

La relación de dependencia que mantuvo el sector conservero con la industria pesquera tuvo un continuo impacto en su evolución productiva, como consecuencia de la marcada fluctuación de las capturas. Al mismo tiempo, el sector mantenía una estrecha vinculación con el tráfico mercantil portuario, en una doble dirección. Por un lado, debido a la importación de inputs (hojalata, aceite, vinagres, etc.), tanto del mercado exterior como vía cabotaje. Por otro, como efecto de la fuerte orientación exportadora del sector. Esto lo hacía especialmente sensible a las coyunturas del tráfico portuario.

Por otra parte, este sector generaba notorios efectos de arrastre sobre otras actividades: madera, estampados, envases, talleres mecánicos, de reparación de buques, de motores y maquinaria y otros. Por este motivo, a continuación de las agroalimentarias, el segundo sector industrial en importancia era el de la madera. Esta era una industria bastante desarrollada que, en algunos casos, contaba con excelentes instalaciones, y totalizaba un número bastante elevado de contribuyentes. El capital invertido en algunas instalaciones era asimismo considerable. Su origen se remontaba a finales del siglo XIX, coincidiendo con el inicio de la orientación exportadora de la producción gallega de madera de primera transformación. Este subsector abastecían a la demanda final y proporcionaban inputs para otras producciones industriales. Sin embargo, la industria conservera y la pesca constituían sus principales clientes.

La industria metalúrgica, por el contrario, se encontraba escasamente desarrollada, a pesar de que existía una cierta riqueza mineral (sobre todo, de hierro) en Galicia. Los principales factores limitadores de su desarrollo fueron la escasez de capital, y la inadecuada infraestructura de transportes, que impedía el transporte del mineral hacia los potenciales centros productivos y hacia los potenciales mercados consumidores (Rivas Moreno 1916, p. xii). El sector se limitaba a los talleres de reparación de buques, a la construcción y a la fabricación de envases de hojalata con destino a la industria conservera [31] . La construcción naval se encontraba menos desarrollada. El “minifundismo empresarial” estaba bastante extendido y su mercado circunscrito a la provincia o, como máximo, a la realización de algunos trabajos en la vecina provincia de Lugo.

La industria de cuero y calzado vivió una efímera recuperación al inicio del período bélico, que no sirvió para frenar la regresión que atravesaba el sector desde principios del siglo XX (Martínez López 1997). De todas maneras, la especialización productiva de las fábricas existentes en la ciudad se había concentrado en productos de escasa complejidad técnica, baja calidad y reducido valor añadido.

Finalmente, los sectores químico, textil y cerámica, vidrio y cal tenían una escasa presencia en la ciudad, con la excepción de algunas empresas dedicadas a la refinación, la producción de abonos químicos o los tejidos.

En conjunto, la estructura industrial coruñesa durante el primer tercio del siglo XX adolecía de numerosas deficiencias. La principal era su inadecuada dimensión. La mayoría de las empresas eran de reducidas dimensiones, con una presencia todavía numerosa de actividades artesanales, escasos efectos de arrastre, y estructura poco adecuada que atendía, además, a una demanda de carácter local (Sande 1966). Esto demuestra la persistencia de rasgos estructurales heredados del pasado, es decir, la preeminencia de una estructura socioeconómica más propia del siglo XIX que de los tiempos de industrialización que estaban experimentando algunas ciudades españolas durante el primer tercio del siglo XX.

Por otra parte, la localización muchas de estas industrias en la ciudad nacía de la demanda urbana, pero también de que el puerto actuaba como canalizador de las exportaciones y, muy especialmente, como vehículo de entrada de inputs, fuentes de energía, productos finales, etc. Por ello, cuando la actividad portuaria se resentía, automáticamente transmitía sus efectos sobre la actividad productiva.

Supremacía del sector terciario

Durante el primer tercio del siglo XX la ciudad mantuvo, sustancialmente, la estructura típica de una economía comercial y de servicios, debido a la confluencia de una serie de factores que la dotaron de tal carácter. Factores en unos casos ya existentes, y en otros casos, por el contrario, de nueva aparición, pero que en conjunto actuaron componiendo una economía con unos rasgos particulares y específicos. Según reconocía el propio Ayuntamiento de A Coruña, la vida económica de la ciudad durante el primer tercio del siglo XX giraba principalmente en torno al sector servicios [32] .

A continuación trataré de exponer, a mi juicio, los principales factores responsables de la consolidación del sector durante este período. En primer lugar, A Coruña desempeñaba funciones burocráticas y administrativas, e incluso militares, al igual que la práctica totalidad de las capitales de provincia españolas. La consolidación de este tipo de tareas tenía repercusiones inmediatas sobre un amplio abanico de profesiones, fundamentalmente las liberales. Paralelamente, su crecimiento facilitó la generación de una amplia demanda de servicios de muy diverso espectro. De este modo, la economía urbana aprovechó sus inercias de desarrollo interno.

En segundo lugar, A Coruña era la principal ciudad gallega, al menos si consideramos exclusivamente el criterio del volumen de su población. En estos casos, la literatura coincide en señalar que, salvo los núcleos con un perfil decididamente industrial, lo más habitual es que esto genere un potencial de demanda de servicios.

En tercer lugar, y este es un factor específico de A Coruña y Vigo, la tradicional tendencia migratoria de la población gallega tuvo poderosos efectos inducidos sobre el sector servicios local. La salida de pasajeros con destino a América se había convertido desde mediados del siglo XIX en uno de los principales negocios del empresariado coruñés. Y durante el primer tercio del siglo XX, esta tendencia se mantuvo y se consolidó, al menos mientras las coyunturas en el exterior permitieron la salida de los emigrantes. Todo ello generaba una pléyade de agentes, corredores, consignatarios, etc. a los que se habrían de sumar servicios como los de hostelería, cafeterías, restaurantes, aprovisionamiento de víveres, etc.

En cuarto lugar, las relaciones mercantiles con el exterior, que desempeñaron un papel de primer orden en la consolidación de los servicios. El movimiento mercantil portuario en términos globales experimentó un crecimiento. El número de buques y de compañías que recalaban en el puerto mantuvo una tendencia creciente. A todo ello habría que añadirle la actividad agrícola existente en la periferia rururbana, cuyos productos eran comercializados generalmente a través del puerto o a través del ferrocarril, además de distribuidos en el área metropolitana, lo que beneficiaba a algunos empresarios locales.

Otras mejoras se vinieron a sumar a estas transformaciones. Los progresos en las infraestructuras urbanas, y en concreto en el puerto, además de la inauguración de varios servicios públicos modernos. Entre los principales, cabe citar la apertura de los primeros tranvías en 1903, la inauguración del servicio de abastecimiento de agua en 1909, la modificación de los servicios de alcantarillado (que se comenzó a realizar ya en 1911, para sustituir al anticuado y defectuoso sistema anterior), la extensión del alumbrado público eléctrico en 1913. También habría que destacar las mejoras en las comunicaciones, como teléfono, telégrafos o correos, etc., o en la enseñanza, asistencia y beneficencia.

El resultado de la confluencia de estos factores fue la conformación de una estructura del sector terciario dominada por la presencia de las actividades de consignación, correduría, gestión, agencia, etc., junto con otras muy relacionadas, las de transporte (Cuadro 4). Algunos de estos empresarios mantuvieron vinculaciones con otras funciones económicas urbanas, por ejemplo la pesca y la industria conservera, la banca y los servicios públicos. La corriente migratoria dio lugar a un considerable flujo de remesas, que repercutió en la creación de una banca de importancia a nivel regional (Alonso 1984; López Prado 1984). Los dos principales bancos que surgieron en este período fueron el Banco de La Coruña, en 1918, y el Banco Pastor, en 1925; a los que habría que añadir la Caja de Ahorros y Monte de Piedad y la sucursal del Banco de España, sin olvidar la figura de los comerciantes banqueros (López Prado 1984). En los consejos de administración de estas sociedades anónimas encontramos empresarios vinculados a actividades directamente ligadas al tráfico portuario o a sectores en los que éste ejercía algún tipo de efecto inducido (Mirás 2003c).

Finalmente, dentro del sector terciario sobresalía otro tipo de actividad de una larga tradición en la ciudad, el comercio. Según la información de las matrículas industriales, el comercio se mostraba como la principal actividad empresarial, desde un punto de vista cuantitativo. El aparato comercial de A Coruña en 1914 arrojaba un coeficiente de 6,71 establecimientos por cada 1.000 habitantes. Para 1931 el coeficiente se elevaba a 15,95 comercios por cada 1.000 habitantes [33] . A este tejido comercial de base deberían añadirse las actividades “no sedentarias”, integradas por los feriantes y por un significativo número de vendedores ambulantes [34] , que desafortunadamente resultan imposibles de cuantificar de manera fiable [35] .

Para este tipo de negocios, el puerto fue una fuente de indudable dinamismo, aunque existen diferencias, ya que el grado de dependencia respecto al movimiento portuario variaba, en función del nivel de vinculación con los abastecimientos procedentes de o hacia el exterior de la ciudad. En general, el movimiento portuario benefició a los comerciantes que mantenían negocios con el extranjero, o con otras áreas del país, a través del tráfico de cabotaje. Habría que distinguir, por tanto, dos grupos de actividades mercantiles, en función del mercado al que se orientasen (Rodríguez 1973). Por un lado, los pequeños negocios, cuyo comportamiento estaba vinculado a la dinámica urbana, y cuya evolución estaba unida a la demanda que generaba la población local, caso del sector de la alimentación (comerciantes mayoristas y minoristas) o los textiles y derivados, las actividades numéricamente más importantes (Cuadro 5). Su relación con el exterior dependía, en un principio, del abastecimiento de bienes. Por otro lado, las empresas de mayor tamaño, que dependían más directamente de cómo evolucionasen los negocios con el exterior, y, por tanto, las dificultades de ese tráfico les afectarían fuertemente, caso del sector de la energía o la madera, muebles, etc. De todos modos, la dependencia de la actividad económica urbana respecto del movimiento portuario era elevada, lo que terminaba afectando indirectamente al primer grupo de actividades.

Conclusiones

En primer lugar, la década de los años veinte fue testigo de la segunda ola de industrialización en las ciudades españolas, tras aquélla la había permitido a algunos núcleos engancharse al tren de la modernización durante el último tercio del siglo XIX, y como antesala de aquella otra (la de los años cincuenta y sesenta) que configuró el actual sistema de ciudades español. La ciudad de A Coruña experimentó durante el primer tercio del siglo XX un visible crecimiento económico. Ahora bien, los intentos por asentar una base industrial no tuvieron éxito, de manera que la base económica continuó descansando sobre el sector terciario.

En segundo lugar, la estructura empresarial local heredada del siglo XIX se apoyaba con fuerza en el puerto. Este rasgo no sufrió un cambio sustancial durante esta etapa. Una fracción importante del sector industrial dependía del exterior (incluido el espacio económico español), tanto para los poco frecuentes casos de sectores exportadores de productos manufacturados como en los - más habituales - de sectores que requerían de importaciones de productos, maquinaria, inputs, energía, etc. Este era el caso de la industria conservera, metalográfica, maderera, textil, etc.

El sector terciario guardaba asimismo una estrecha vinculación con el movimiento portuario, tanto de mercancías como de pasajeros y pesca. Existía un número elevado de empresarios dedicados a funciones de intermediación (que alcanzaban también a la distribución hacia el mercado interior). Y lo que es tal vez más importante, además de su vinculación directa con el tráfico portuario, desplegaban sus negocios hacia otros sectores que, indirectamente, dependían también del puerto.

Este era el caso de empresarios que figuraban como consignatarios, quienes extendían sus negocios a actividades comerciales diversas, pero también a sectores productivos como la pesca, la industria conservera o metalúrgica. También se posicionaban en el sector financiero (bancos, aseguración, etc.), y en las principales iniciativas conducentes a la instalación de servicios públicos modernos (abastecimiento de agua, electricidad, transporte urbano, etc.).

En conclusión, la dinámica del puerto incidía directamente en el conjunto de la actividad económica urbana, de manera que durante las sucesivas etapas de crecimiento o recesión, el puerto era el agente transmisor principal que condicionaba la evolución coyuntural de un amplio abanico de sectores económicos urbanos.

Notas

[1] En este tipo de enfoque se suele prestar atención a aspectos tales como los factores geográficos, institucionales, técnico-científicos, económicos o socioculturales, pero como elementos que tienen una incidencia en la vida del puerto.

[2] Desde su creación, merced al Real Decreto de 11 de julio de 1877, este organismo ha venido elaborando con regularidad sus Memorias, en las que ocasionalmente se han incluído otro tipo de informaciones de interés, relativas a distintos aspectos de la dotación portuaria, de las infraestructuras, de las obras acometidas por la Junta, etc.

[3] Existen serias dudas por parte de los especialistas con respecto a la fiabilidad de los datos del Censo de Población de 1940. Es probable que las cifras de este censo pequen por exceso para todo el conjunto de la nación, por motivos relacionados con intereses del nuevo régimen. Fruto de ello son unos datos excesivamente elevados de población, que reflejan la existencia de una intensa corriente inmigratoria a nivel nacional en los años que van de 1930 a 1940, y que resultan cuanto menos sospechosos. El resultado lleva aun más a la desconfianza al comparar con los datos de 1950, que muestran una tendencia opuesta. En general, la fiabilidad de la mayoría de los Censos españoles del siglo XX ha sido cuestionada, pues adolecen de ciertos defectos parciales, tal y como ocurre con los de 1910 o 1930. Vid. del Campo y Navarro (1987).

[4] “No ha sido ciertamente en esta provincia [A Coruña] donde se han creado más industrias nuevas ni donde se han desarrollado más las existentes con ocasión de la guerra, pues teniendo un carácter secundario, es decir, necesitadas de importar primeras materias de otros países, se comprende que la vida industrial de esta provincia no ha podido ser activa”. Instituto de Reformas Sociales. Informe de los Inspectores de Trabajo sobre la influencia de la Guerra Europea en las industrias españolas (1917-1918). Madrid, 1919, p. 232.

[5] “La actividad industrial, con la guerra, se ha acentuado [...] sin embargo ha habido y hay pocos industriales que, mirando al porvenir con serenidad, se preocupen de mejorar e intensificar sus productos y obtener mercados, para, cuando la competencia aparezca, estar preparados y en situación más favorable. Instituto de Reformas Sociales. Informe de los Inspectores de Trabajo sobre la influencia de la Guerra Europea en las industrias españolas (1917-1918). Madrid, 1919, p. 158.

[6] Según el cónsul británico en A Coruña, poco antes de la guerra mundial, se apreciaban ya algunos signos de estancamiento en determinados segmentos de la actividad económica en la provincia de A Coruña, por ejemplo, en la actividad comercial, tanto interior como exterior, en los años 1912 y 1913. En cambio, el escenario era algo más dinámico. Diplomatic and Consular Reports. Spain. Report for the Year 1912, p. 5.

[7] Según la Cámara de Comercio, “en La Coruña la producción industrial no ha aumentado, ni tampoco la actividad mercantil, en general, desde el comienzo de la guerra”. La causa principal, las carencias de los transportes. Suárez Pumariega, G. y Valcárcel, A. “Informe que la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de La Coruña, eleva a la Dirección General de Comercio, Industria y Trabajo, acerca de las causas y de los remedios de la crisis de los transportes ferroviarios en esta localidad”, Boletín de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de La Coruña, Cuarta época, nº 7, 31 de diciembre de 1916, p. 11.

[8] Un factor a tener en cuenta sería el creciente grado de introversión de la economía española (y de A Coruña) que siguió al marco de fuerte proteccionismo articulado por la política económica nacional tras la pérdida de las colonias de Ultramar (Maluquer 1987).

[9] El autor empleó las distancias por carretera, por considerar que las distancias por ferrocarril eran similares para los puertos de Vigo y de A Coruña, y porque para muchas de las zonas consideradas, en donde existía una baja densidad ferroviaria, la carretera constituía su principal medio de comunicación.

[10] En vísperas de la guerra mundial, las compañías transatlánticas cuyos vapores hacían escala en el puerto de A Coruña eran las siguientes: Pacifico, Mala Real Inglesa. Hamburgo Americana, Hamburgo Sud-Americana, Lloyd-Alemán, Lloyd Holandés, Lamport y Comp., Arrótegui, Anglo-Argentina, Transatlántica Francesa, Nelson y Comp., Houston y Comp., Chargeurs Reunis, Compagnie de Navegation Sud-Atlantique, Compañía Transatlántica de Barcelona y Pinillos y Comp. Con respecto a la navegación europea, tocaban vapores de las compañías Serra, Tintoré, Neptuno Alemana, Dionisio Tejero Pérez y Comp., Vapores Asturianos, A. López de Haro y Rodríguez Cerra, Vasco Andaluza, y otras de menor importancia (Rubio 1916, pp. 22-23). En cambio, las compañías españolas que realizaban escalas en puertos mediterráneos rumbo a América apenas tocaban Galicia.

[11] “The transport of emigrants is the chief factor in the visits of foreign vessels to the port. These visits bring prosperity to shipping agents and the many minor industries in connection with the same - such as ship chandlers, small hotel keepers, clothiers, etc.”. Diplomatic and Consular Reports. Spain. Report for the Year 1913 on the Trade and Industries of the Consular District of Corunna (comprising the provinces of the Asturias, Leon and Galicia), London, Foreign Office and the Board of Trade, 1914, Annual Series, Nº 5294 (by Mr. Consul Medhurst), p. 5.

[12] Por ejemplo, las navieras alemanas no operaron desde el año 1915 y la recomposición de sus flotas retrasó su regreso al mercado hasta al menos 1921, como resultado del reparto de parte de la riqueza del país que se decretó tras la firma del armisticio. Vid. de Brossard (2000).

[13] Aquí es factible descubrir una de las razones del mayor crecimiento urbano de Vigo con respecto a Coruña durante el primer tercio del siglo, especialmente en sus años finales. Este fue el momento de mayor auge de las rutas de las grandes navieras, españolas y extranjeras, hacia América, del que la ciudad olívica extrajo un mayor beneficio (Rodríguez Arzúa 1981).

[14] Carmona (1985) sitúa entre 1900 y 1907 la tercera gran fase de la expansión pesquera. Una cuarta fase se caracterizó por las oscilaciones en las capturas de la sardina, que influyó en la inestabilidad de la producción anual, comprendiendo los años 1907-1914.

[15] Hecho que ocurrió aproximadamente desde el último decenio del siglo XIX (Pereira 1992, p. 154). Las transformaciones iniciadas en la pesca dieron lugar, asimismo, a la aparición de graves conflictos socioeconómicos y ecológicos en Galicia (Colectivo Xerminal 1990; Giráldez 1993), a los que A Coruña no fue ajena (Pereira 1992).

[16] La mayor parte del pescado se enviaba, y continuó enviándose durante décadas, hacia el interior, puesto que éste constituía su principal mercado. Desafortunadamente, los datos relativos al tráfico pesquero sólo se encuentran disponibles en las Memorias portuarias a partir del año 1921. Lo mismo ocurre con las cifras de movimiento de buques.

[17] “La capital de Galicia está en uno de sus momentos más interesantes [...] parece ser que el espíritu de los coruñeses ha despertado, y que de aquella apatía, tan perjudicial para el progreso de la ciudad, no queda ya más que el recuerdo [...] quiere esto decir que La Coruña progresa y que progresa a pasos de gigante”. Rodríguez Moret, M. Carta de La Coruña. Galicia [Diario de Vigo], Vigo, 23 septiembre 1922, p. 2.

[18] En palabras de Grandío (1994, pp. 84-85) estos fueron los “locos años 20, en los que a ritmo de fox-trot el espacio urbano coruñés comenzó a desarrollar un considerable número de pequeñas tiendas y de comercios de todo tipo, que fomentaban el paseo por la Calle Real o por los Jardines de Méndez Núñez, en donde se comenzaban a colocar cafeterías”.

[19] “el tráfico de pasajeros que más interesa a La Coruña es el de los de tercera clase que emigran o inmigran”. “El puerto de La Coruña”, Comercio, Industria y Navegación. Revista de los Intereses Económicos de La Coruña, año 1, abril-agosto 1924, nº 1, Cámara de Comercio de La Coruña, p. xi.

[20] Con la introducción de modernos sistemas de pesca, mejora en los equipos de captura, uso del acero en los cascos, generalización del arrastre unilateral y acceso a nuevos caladeros, que formó parte de la “primera etapa de expansión de las pesquerías españolas” (Paz 1973).

[21] Hasta comienzos de los años treinta, sin embargo, las repercusiones de la actividad pesquera sobre la flota local fueron escasas, pues ésta era de dimensiones reducidas y estaba compuesta por embarcaciones de pequeño tamaño (Freire 1984, p. 129).

[22] La mayor parte de la producción se destinaba a consumo en fresco. La Coruña puerto pesquero nacional, La Coruña, 1927.

[23] Estudio realizado para conocer las causas del decrecimiento mercantil de La Coruña, La Coruña, Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de La Coruña, 1935.

[24] Según Nogueira, la población gallega desde la segunda mitad del siglo XIX ha carecido de una dinámica propia. El ritmo de evolución demográfica ha venido determinado negativamente por el desarrollo ajeno, ya fuese por la economía española, americana o europea. Así, la población gallega aumentó en las fases de estancamiento económico mundial y se estancó o descendió durante las fases de auge exterior (Nogueira 1977, p. 13). De hecho, a mediados de los años treinta, se asiste de nuevo a una cierta reactivación de las corrientes emigratorias gallegas, hacia algunos países americanos que empezaban a superar la crisis económica (Villares 1996, p. 140).

[25] Una alternativa ocasional durante un corto período de tiempo fue el tráfico de pasajeros con fines turísticos que se desenvolvió durante los años de crisis previa a la Guerra Civil. Durante este período, las compañías de navegación reconvirtieron sus pasajes, incrementando el número de cruceros de corta distancia con fines turísticos, con el objetivo de paliar la paralización marítima que se registró entre 1929 y 1936. Movimiento de corta duración y del que la ciudad no pudo extraer el máximo partido, debido a la inexistencia de una infraestructura adecuada que la pudiese transformar en un enclave turístico (Rivas Vila 1960, p. 4).

[26] Galicia era la tercera región con un nivel de desempleo más bajo a finales de los años treinta, sólo superada por La Rioja y Navarra. En el extremo opuesto se encontraban Madrid, Murcia, Extremadura, Valencia, Cataluña y Andalucía (Álvarez 1986, p. 50).

[27] “La Coruña y su puerto”, Galicia Industrial y Comercial, marzo 1934, p. 9-10. González Laxe (1984, p. 99).

[28] A pesar de todo, debemos tener en cuenta que en los años treinta, Galicia mostraba un nivel de mecanización de su agricultura bastante bajo, incluso en comparación con una España también escasamente mecanizada: “a estructura do agro galego seguía sendo predominantemente de carácter tradicional e artesanal, aínda que incipiente e crecentemente integrada nos circuítos das novas tecnoloxías instrumentais” (Martínez López 1995b, pp. 120-121). La mecanización, en realidad, arrancó a principios del siglo XX, con un fuerte incremento entre 1907 y 1914, una paralización durante la guerra europea, y un nuevo relanzamiento del proceso a partir de principios de los años veinte (Fernández Prieto 1992, pp. 330-335). La depresión de los años treinta hizo descender sensiblemente las compras de maquinaria agrícola de un campesinado afectado por la depreciación de sus productos. Los fertilizantes siguieron un comportamiento muy similar (Fernández Prieto 1992, pp. 405; Martínez López 1995a, p. 206).

[29] En realidad, los datos de la Delegación incluyen algunas actividades más propias del sector servicios (consignación, exportación, comercio, almacenaje, etc.), que no han sido desglosadas, pues el fin era proceder a una somera comparación en la dotación empresarial de las tres principales ciudades provinciales. Anuario de la Gran Industria de España, Zaragoza, 1918, pp. 266-282.

[30] Estadística administrativa de la contribución industrial y de comercio, 1914, en Anuario Estadístico de España, 1915.

[31] Instituto de Reformas Sociales. Memoria general de la inspección del trabajo correspondiente al año 1917. Madrid, 1919, p. 136.

[32] Ayuntamiento de A Coruña, Memoria de la Gestión Administrativa del Excmo. Ayuntamiento de La Coruña en el año 1919. Archivo Municipal de A Coruña.

[33] La ratio para 1914 se calculó respecto al censo de 1910.

[34] La importancia de la figura del vendedor ambulante fue muy notable en el pasado, pues a lo largo de los siglos sirvió de complemento a la venta periódica que se realizaba e nlos mercados y en las ferias. Sin embargo, y a pesar de la función económica que cumplía, su consideración social fue muy pobre, y contó siempre con la oposición del comercio regular, agrupado en gremios (Nielfa 1984, p. 469).

[35] Aunque en las estadísticas teóricamente se contemplaba la existencia de determinados apartados para la tributación de los comerciantes ambulantes, en la fuente consultada no se encontró información alguna sobre los mismos.

 

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© Copyright Jesús Mirás Araujo, 2004
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Ficha bibliográfica:
MIRAS, J. El puerto y la actividad económica en la ciudad de A Coruña, 1914-1935. Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de noviembre de 2004, vol. VIII, núm. 177. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-177.htm> [ISSN: 1138-9788]

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