José Antonio Vieyra Medrano

Este trabajo pretende analizar la relación que guardan la incorporación de innovaciones, los cambios en los procesos de producción y las estrategias espaciales que la industria automotriz Nissan Mexicana está llevando a cabo. Todo esto, a raíz de la reestructuración que ésta experimenta bajo un contexto de acción y competencia de dimensiones mundiales.

Palabras clave: Innovación/ estrategias espaciales/ industria automotriz/ México.

This study analyzes the relationship among incorporation of innovations, production process changes and spatial strategies that the Nissan Mexicana car industry is taking on. All that, as a result of restructuring that is carrying out under a world context of action and competition.

Key words: Innovation/ spatial strategies/ car industry/ Mexico.

Para ello, el trabajo se encuentra estructurado en tres partes. La primera esta relacionada con la importancia que la industria automotriz presenta en México, resaltando la trascendencia de la firma Nissan Mexicana como una de las principales exponentes del proceso de reestructuración. El segundo tiene que ver con la incorporación de innovaciones tecnológicas y de organización productiva que dicha empresa está adoptando. Teniendo en cuenta tanto su planta "vieja", localizada en el centro del país, como su nueva factoría, asentada en el norte del territorio mexicano. La tercera parte se encuentra relacionada con las nuevas estrategias espaciales competitivas que se presentan bajo la nueva lógica de producción flexible.

Existen muchos factores en los que se reconoce la transformación del modelo de desarrollo industrial imperante hasta los años setenta. De ellos cabe destacar la innovación tecnológica, las innovaciones en la organización del trabajo y los cambios en los patrones espaciales de la producción. El sistema de producción en masa contrasta con el nuevo modelo de industrialización flexible. El primero se caracteriza por conseguir un elevado incremento de la producción, por utilizar grandes contingentes de mano de obra no cualificada, por desarrollar una organización del trabajo de tipo jerárquico, segmentado y repetitivo, y encaminado a abastecer al mercado doméstico. Espacialmente, se caracteriza por conformar un modelo de integración-concentración (Coriat, 1989; Herrera, 1994; Piore y Sabel, 1990; Dicken, 1992). Por su parte, el modelo de producción flexible logra una más rápida adaptación de la oferta a una demanda mundial cambiante y diversa, una mayor diferenciación del producto y una reducción de los costes. Este modelo ha sido posible gracias al desarrollo de las innovaciones tecnológicas y de organización productiva, combinadas con la puesta en marcha de estrategias espaciales que se encuentran integradas en una red de abasto y consumo global. (Ybarra, 1991; Méndez, 1994; Ramírez y Hauser, 1996).

 "La globalización representa un nuevo estado de la competencia internacional que surge de los distintos procesos de la reestructuración de las firmas... Estos procesos se unen en distintos grados dentro de la estrategia de cada firma y permiten mantener un sistema de producción internacional y flexible en un grado nunca antes conocido" (Micheli, 1990:10).

La trascendencia de estos cambios se refleja, por un lado, en las respuestas que las empresas, en particular las multinacionales, están dando a las nuevas condiciones de competencia en el mercado internacional. Por otro lado, en las nuevas formas de realizar la producción, aspecto que es posible dado el acelerado desarrollo y difusión de las innovaciones tecnológicas y de organización.

De esta manera, se logra fusionar la globalización de los mercados y las innovaciones productivas flexibles. Estas últimas hacen posible la integración productiva, altamente competitiva, de los recursos y condiciones de producción de las más diversas localizaciones.

Las innovaciones industriales flexibles no son la causa generalizada del desarrollo de redes en la producción flexible, pero suministran la infraestructura material indispensable para el desarrollo de dichas prácticas (Castells, 1989). Además, permiten la producción de series cortas diferenciadas en empresas integradas (Maldonado, 1995), lo que transforma el esquema espacial imperante bajo el modelo de producción fordista.

Es evidente que durante las últimas tres décadas ha habido una importante transformación en los modos de operar y de organizar la producción dentro del sector automotriz. Actualmente se reconoce que, si bien no se ha alcanzado plenamente la globalización de la producción, sí se ha logrado un creciente desarrollo de conjuntos regionales fuertemente integrados a escala planetaria (Veltz, 1999).

La industria automotriz en México

Actualmente se encuentran emplazadas en México varias firmas multinacionales del sector automotriz. Dentro de la industria manufacturera en particular y del sector secundario en general, poseen una gran relevancia debido a sus niveles de crecimiento y dinamismo, sobre todo a raíz de la etapa de exportación. En 1993 ocupaban poco más de 400.000 trabajadores: 70.000 en la industria terminal, 145.000 en la de autopartes, 120.000 en la maquila y 80.000 en las distribuidoras (Maldonado, 1995). Su participación en el PIB del sector manufacturero era de 12,5 por ciento y de 7,6 en el Personal Ocupado (P.O.) del mismo sector. Dentro del subsector de "productos metálicos, maquinaria y equipo" ocupa la segunda posición en la variable de P.O., con 17,4 por ciento y la primera en la del Valor Agregado, con el 36,4 por ciento. A partir de 1994 las exportaciones presentaron una mayor participación en relación con las ventas en el mercado interno, 52,4 y 47,6 por ciento, respectivamente. Circunstancia que se incrementó en 1996, alcanzando las exportaciones 80,2 por ciento del total de la producción, en comparación con el 19,8 por ciento alcanzado por la venta interna (AMIA, varios boletines).

La industria automotriz tiende a concentrarse principalmente en dos áreas del territorio mexicano. La primera queda circunscrita a estados de la región centro, D.F., México, Morelos y Puebla. Aquí fue donde por primera vez se impulsaron las empresas pioneras del ramo, cuyo emplazamiento obedeció a factores de localización de tipo fordista y a estrategias de abastecimiento de un mercado doméstico. La segunda región corresponde a los estados del norte del país, entre los que destacan Coahuila, Aguascalientes, Sonora, Tamaulipas y Chihuahua. En esta zona actualmente se presenta un vertiginoso desarrollo económico, producto de la relocalización de múltiples empresas, entre ellas las automotrices, que han sabido aprovechar las ventajas que allí se ofrecen para poder desarrollar sistemas productivos flexibles derivados de las nuevas estrategias de competencia y abastecimiento mundial.

La Nissan Mexicana

Uno de los principales exponentes de la reestructuración automotriz en México es sin duda la firma Nissan, su impacto en la economía mexicana se resume de la siguiente manera (CEDECE, 1994):

1. En 1992 el 21 por ciento de los empleados de Nissan Motors Co. a nivel mundial se concentraba en México.

2. En 1991 aportó 20,5 por ciento de la producción nacional de autos. De esta manera ocupó el segundo lugar de los fabricantes de vehículos en el país.

3. En 1993 concentró 20,9 por ciento de las ventas de mayoreo, lo que le permitió ocupar el segundo lugar en el mercado doméstico.

4. En 1993 la compañía aportó el 10 por ciento de las ventas de exportación.

5. En 1993 dio ocupación a 12.200 personas, lo que representó 21,5 por ciento del personal ocupado por la industria automotriz terminal.

Su reestructuración tiene que ver con el cambio de las formas de operar de sus plantas del centro y norte del país. La primera se identifica con el modelo de producción fordista-taylorista, ya que fue resultado de estrategias de producción "multidomésticas", donde el principal mercado a abastecer era el nacional. La planta data de la década de los sesenta y se localiza en la ciudad de Cuernavaca, dentro del estado de Morelos. La factoría del norte se localiza en la ciudad de Aguascalientes y se reconoce como una de las más modernas de América Latina. Desde sus inicios, en los años noventa, ha operado con sistemas de producción flexibles, ya que ha sido el resultado de una estrategia de producción global para abastecer a un mercado externo.

A continuación se explican los principales cambios que se presentan bajo esta nueva lógica, los cuales tienen que ver con la incorporación de innovaciones, tanto tecnológicas como en la organización de la producción, y con los nuevos patrones espaciales resultantes.

Innovaciones tecnológicas y de organización en la Nissan Mexicana

Innovaciones tecnológicas

En la planta del centro del país existe una creciente transformación de sus características previas al proceso de reestructuración, lo que, cada vez más, la ha llevado a adoptar las características que se desarrollan en la factoría del norte y a emular el funcionamiento de ésta última. Sin embargo, es aún en el aspecto de las innovaciones tecnológicas donde se puede hablar de una mayor diferenciación entre ambas plantas.

Durante el trabajo de campo se comprobó que la planta del norte había sido creada ya con las últimas novedades y bajo un esquema de producción flexible. Esto le permitió contar, desde el principio, con las más modernas tecnologías del sector, además de implementar sistemas más eficientes tanto en la administración como en la organización del trabajo. Sin embargo, no han dejado de incorporar mejoras en departamentos como el de pintura, con el objetivo de perfeccionar el aspecto y la calidad del producto final, y estampado, donde se han incorporado plataformas multimodales que hacen más eficiente el proceso de producción.

La planta de Aguascalientes posee eficientes y modernos sistemas de máquinas de control numérico, así como programas de diseño asistido por ordenador y de manufactura asistida por ordenador (CAD/CAM, según sus siglas en inglés). Esto ha permitido la producción de series cortas sin afectar a la productividad, además de dar respuesta rápida a las diversas demandas del mercado, a través de un rediseño constante del producto y de la reprogramación del proceso productivo. Estas innovaciones también han permitido el desarrollo del sistema "justo a tiempo", el cual permite la creación de redes en el proceso de producción. Este sistema programa el suministro de flujos de mercancías de tal manera que los inventarios se ven reducidos a su mínima expresión, exigiendo a cambio una rápida y fácil comunicación con los proveedores, lo que favorece localizaciones próximas y una mayor integración. Además del ahorro en los inventarios, el conjunto del sistema logra establecer una relación precisa con el mercado en términos de calidad y tiempo, es decir, mantiene redes flexibles y continuas entre los proveedores, el ensamblaje y los mercados. Este aspecto es sin duda uno de los principales aportes del sistema de producción flexible, ya que en el modelo de producción fordista las relaciones entre proveedores, ensamble y mercado eran más rígidas y autónomas. A diferencia de la planta de Aguascalientes, la del centro no cuenta actualmente con todos estos sistemas de forma generalizada, es decir, la presencia de estas innovaciones sólo se dan en determinadas fases del proceso de producción.

El nivel de automatización que se tiene en ambas plantas es muy desigual, mientras que la de Aguascalientes cuenta con 70 robots en la del centro sólo tienen 19. En ambos casos dichos robots se distribuyen en los departamentos de carrocería y armado, llevando a cabo tareas de soldadura y pintura. A lo anterior, se añade la diferencia en la antigüedad de la maquinaria y equipo de las plantas. En la factoría del norte cerca del 80 por ciento del equipo y maquinaria no supera los 10 años de antigüedad. En tanto que, el 60 por ciento de los equipos y maquinaria de la Nissan de Cuernavaca tiene entre 10 y 25 años y otro 10 por ciento más supera los 25. En ambos casos el 95 por ciento del equipo y la maquinaria proviene de Japón, país de origen de la firma.

Cabe destacar que el elevado nivel de automatización de la planta del norte la convierte en una de las más modernas tanto de México como de toda América Latina. Es la única planta de todo el continente que cuenta con 9 líneas de prensas en el proceso de estampado. Estas producen 18 partes por minuto, incluso una de ellas puede alcanzar las 23 piezas por minuto, siendo con esto también una de las más rápidas del mundo. En esta misma planta se trabaja con un máximo de tres horas de inventario.

Otro aspecto revelador de los altos niveles de automatización de la "nueva" planta es su elevado nivel de flexibilidad al momento de ensamblar diferentes modelos. Cuenta con un "sistema inteligente de ensamble de carrocerías" que le permite ensamblar hasta seis modelos distintos de autos al mismo tiempo, por lo que ninguna planta terminal localizada en México llega a igualarla.

En términos generales, se considera que la planta del norte está automatizada en un 60 por ciento; por el contrario, su homóloga del centro sólo registra un 30 por ciento. El proceso de automatización de ésta última es muy reciente, ya que fue hasta los años 1991 y 1992 cuando se introdujeron los primeros robots.

Aunque es notoria la diferencia en los niveles de automatización que se mantienen entre la Nissan de Aguascalientes y la de Cuernavaca, es importante considerar los logros alcanzados en la presente década por ésta última, además de no perder de vista las expectativas de incorporar innovaciones tecnológicas en un corto plazo.

La Nissan-Cuernavaca está haciendo esfuerzos por renovarse y adaptarse a las nuevas exigencias productivas, a través de cambios en departamentos "clave". No obstante, dicho esfuerzo no se está desarrollando tanto en las incorporaciones de innovaciones tecnológicas como en las que tienen que ver con las nuevas formas de organizar la producción.

Innovaciones en la organización productiva

Dentro del proceso de reestructuración que experimentan las plantas terminales en general, las innovaciones en la organización productiva son las transformaciones que han sido más rápidamente adoptadas y difundidas. Es en este aspecto donde se han desarrollado mejor los niveles de adaptación y donde las diferencias son menos acusadas entre las nuevas factorías y las que datan del periodo fordista.

Son estas innovaciones las que, a juicio del autor, están permitiendo a las plantas mexicanas, especialmente a las "viejas", alcanzar los niveles de calidad y productividad exigidos en el mercado internacional y hacerse un sitio en la dinámica mundial de la producción automotriz.

Las innovaciones en la organización básicamente se dan en el proceso más que en el producto y a diferencia de las innovaciones tecnológicas son más fáciles de implementar. De tal manera, aquellas empresas que han protagonizado un proceso de reestructuración, o lo están haciendo, modifican en primera instancia sus sistemas de producción antes que sus equipos. En este sentido, en las plantas del centro de México la transformación de un régimen netamente fordista a uno flexible ha pasado primero por innovaciones de organización y posteriormente por las tecnológicas.

Así se tiene que, por ejemplo, en la Nissan de Cuernavaca el establecimiento de nuevos métodos y sistemas para organizar la producción se produjo a mitad de la década de los años ochenta, mientras que los cambios tecnológicos de mayor importancia fueron asumidos hasta principios de los noventa.

En la actualidad, la factoría de Cuernavaca presenta las innovaciones de organización más importantes que definen el modo de operar del sistema de producción flexible: sistema justo a tiempo, círculos de calidad, equipos de trabajo e involucramiento en el empleo. No obstante, a diferencia de su homóloga de Aguascalientes, ha tenido que enfrentarse a los inconvenientes de asumir poco a poco y con más dificultades dicho proceso de reestructuración.

A pesar de presentarse una tendencia de homogeneización en la reestructuración relacionada con la organización productiva entre ambas plantas, todavía son notorias las diferencias según las etapas de desarrollo en las que se encuentran. De este modo, los últimos cambios que se presentaron en la factoría del norte tuvieron como principal objetivo hacer más eficientes los procesos para alcanzar una mayor libertad de operación e integración entre los equipos de trabajo. Con lo anterior, se pretende formar grupos no sólo autónomos, fase en la que se encuentra la planta del centro, sino además autodirigidos, capaces de administrar su actividad, su presupuesto, sus periodos de descanso, etc. Es decir, se intenta constituir células de trabajo que se responsabilicen cada vez más no sólo de sus funciones manufactureras, sino también administrativas.

Por su parte, en la empresa del centro las últimas transformaciones han tratado de consolidar y perfeccionar una primera fase del nuevo sistema organización productiva, mediante cambios que consistieron en promover la multihabilidad de los operarios, implantar el trabajo en equipo, reordenar los turnos de trabajo, crear sistemas de formación profesional, establecer sistemas de incentivos económicos a la productividad y reclasificar los puestos de trabajo. Todos ellos son aspectos asumidos y perfeccionados desde las primeras etapas de operación de la planta de Aguascalientes.

En cuanto a la demanda de trabajadores, se observan similitudes y divergencias en ambas factorías. Las transformaciones cualitativas tienden a ir en una misma línea. En ambas se observó que existe demanda de nuevos profesionales. Esto no significa que ahora se requieran empleados con títulos técnicos/universitarios que antes no eran necesarios, sino que las nuevas demandas exigen otros conocimientos complementarios, como un alto dominio del inglés (más del 80 por ciento) y formación básica en informática. Estas nuevas necesidades de las factorías están dirigidas a empleados de categorías medias, ya que no aplican para los operarios. No obstante, el nivel de educación medio que se les pide a estos últimos también esta experimentando cambios, ya que al inicio del proceso de reestructuración en la planta del centro se les contrataba con el nivel de educación media básica (secundaria) y ahora se prende contratar operarios que tengan el nivel medio superior (bachillerato) cubierto. Esto ya se consideraba en la planta del norte desde un principio.

Cuantitativamente ha existido una disminución en la demanda de trabajadores. Esto se puede comprobar a través del adelgazamiento de las plantillas de la fábrica del centro, que se encuentra en pleno proceso de reestructuración y que ha reducido el número de trabajadores en un 20 por ciento durante los últimos 10 años. También se demuestra con el hecho de que la planta altamente automatizada del norte haya empezado sus operaciones con un número de trabajadores mucho menor comparada con la del centro, alcanzando además mayores niveles de productividad, situación impensable bajo un sistema de producción fordista. Actualmente, la planta de ensamble del norte cuenta con 2.100 trabajadores y produce en promedio 130.000 autos al año, mientras que la del centro posee una plantilla de 3.500 trabajadores y una producción anual de 123.000 autos.

Las relativamente escasas innovaciones que se han incorporado en la planta del norte, dado su elevado desarrollo con el que fue creada, han pretendido reducir los costos de producción y, sobre todo, han buscado mejorar la calidad de los productos con el principal objetivo de ganar más segmentos y territorios de un mercado global. Este último asunto es uno de los propósitos más importantes que pretenden conseguir tanto las plantas más tecnificadas como aquellas en proceso de serlo. Es decir, ahora todas las plantas automotrices tienen un común denominador: generar productos cada vez más competitivos para un mercado global, a través de mejores niveles de calidad y de la más adecuada administración de sus recursos.

Estrategias espaciales competitivas de la Nissan Mexicana

Las plantas del centro del país fueron creadas en un principio para abastecer al mercado nacional. Pero a partir del proceso de reestructuración, la apertura comercial de principios de la década de los ochenta y el impulso exportador que mantuvo el sector automotriz en México después de 1994, éstas factorías han puesto los ojos en un mercado externo y en unas nuevas formas de producción. Esto con el objetivo de lograr una eficaz salida a sus problemas de crisis, atraso y competitividad.

A continuación se mencionan los principales cambios de dos aspectos básicos: primero, en los nuevos factores de localización, y segundo, en las relaciones productivas e interempresariales.

Nuevos factores de localización

Las nuevas estrategias producto de la reestructuración y asimilación de la innovaciones, de las que destacan el sistema justo a tiempo y el control total de calidad, han obligado a los proveedores de autopartes y componentes y a las empresas automotrices terminales a crear una relación más intensa, a tal grado de ser interdependientes.

Lo anterior, ha logrado mantener una coordinación más precisa que ha permitido por un lado, abaratar los costos minimizando los inventarios, y por otro, estandarizar los productos bajo la máxima calidad posible. Esto ha provocado una tendencia hacia la relocalización de la producción en dos sentidos. Por un lado, los proveedores tendieron a localizarse muy próximos a las plantas terminales, y por otro, éstas últimas se ubicaron cercanas a sus principales mercados de compra y venta.

La elección del sitio para la localización de las plantas terminales ha sido en todo momento un factor trascendental para la competitividad de las empresas. Sin embargo, los factores de localización no siempre han sido los mismos a lo largo del tiempo, si bien unos han permanecido desde la época del fordismo, otros han perdido peso y han sido sustituidos por nuevos factores que requieren las condiciones actuales de producción flexible.

Dentro de todos los factores que determinan el asentamiento de una planta en un territorio específico se pueden distinguir a grosso modo dos clases: 1) los "internos", propios del proceso productivo, que tienen que ver con sus diferentes fases de producción, distribución y consumo; y 2) los "externos", que están determinados por las políticas de desarrollo que establecen los gobiernos federal, estatal o local en un momento dado. Ambos tipos son complementarios y favorecen o inhiben el protagonismo de un espacio en función de las características generales de producción.

En este sentido, en las plantas del centro los factores internos más importantes estuvieron dados por:

1. Existencia de una mano de obra abundante y barata.

2. Cercanía a proveedores y clientes.

3. Existencia de infraestructura.

4. Presencia de economías de escala.

5. Acceso a un mercado nacional.

En su contexto externo, estas plantas se pusieron en marcha en un momento en que las políticas gubernamentales promovían la industrialización de los centros urbanos mejor dotados en los aspectos antes mencionados, como Guadalajara, Monterrey, y sobre todo, la Ciudad de México.

Por su parte, en las factorías del norte estos factores han cambiado de sentido, dando mayor importancia, dentro de los internos, a aspectos como:

1. Facilidad para implementar sistemas flexibles de producción ("Justo a Tiempo").

2. Existencia de un ambiente laboral poco regulado.

3. Mano de obra cualificada y poco conflictiva.

4. Cercanía a proveedores y clientes.

5. Existencia de incentivos fiscales.

6. Acceso a un mercado internacional.

Además, la localización de estas plantas se encontró con factores externos, como políticas gubernamentales que, por un lado favorecían la existencia de los factores antes mencionados y, por el otro, inhibían un mayor crecimiento de las zonas tradicionalmente industrializadas. Lo anterior, se combinó con otros factores de especial significado, como la apertura comercial que experimentó la economía mexicana y la mayor relación de las nuevas factorías con el mercado externo más que con el nacional.

En este sentido, una de las transformaciones más tangibles que se producen en el territorio donde se han localizado las nuevas plantas terminales del norte del país, y que no se observa en los espacios que albergan a las tradicionales plantas del centro, es la conformación de parques de proveedores en un entorno muy próximo. En algunos casos estos parques se ubican alrededor de las plantas, constituyendo verdaderos conjuntos regionales fuertemente integrados que tienen como principal objetivo el abasto mundial.

Relaciones productivas e interempresariales

Actualmente, tanto la factoría del centro como la del norte manifiestan una forma de articulación productiva más integrada entre proveedores, ensamble y mercado. En el caso de las plantas del centro su reestructuración in situ les está permitiendo adaptarse, en la medida de sus posibilidades, a las actuales condiciones de producción.

Entre 80 y 85 por ciento de los componentes que requiere un vehículo se manufacturan fuera de las plantas terminales automotrices, por lo que existe una elevada dependencia de éstas respecto a sus proveedores. Esta dependencia es sólo aparente, ya que a su vez se tiene una alta integración entre proveedores y plantas terminales, siendo ésta última la que controla el proceso productivo en general. En muchos casos, los principales proveedores o pertenecen en un cien por cien a las mismas firmas o éstas poseen un porcentaje elevado de sus acciones, a tal grado que determinan el cómo, cuando y dónde se produce en función de sus necesidades. La integración es tan alta que en los acuerdos que se firman queda manifiesta la libertad por parte de las multinacionales automotrices de intervenir, en el momento en que lo crean oportuno, en las empresas proveedoras con el fin de adaptarlas a sus condiciones y demandas.

Otro aspecto importante en esta relación es la lealtad que tienen los proveedores, sobre todo los de primer orden, hacia las firmas para las que trabajan. Lo que permite a su vez, desarrollar esquemas y estrategias productivas con un alto grado de compenetración. La relación con los proveedores está determinada a partir del proceso de reestructuración que se tuvo en el sector automotriz a nivel mundial. Esto trajo como consecuencia, entre otras cosas, el pretender estandarizar la calidad de todos los componentes y por consiguiente del producto final. Ello derivó en un considerable recorte en el número de proveedores, los cuales se seleccionaron en función de: 1) calidad del producto, 2) puntualidad en la entrega, 3) mejor precio, 4) mayor facilidad para adaptarse a los modos de operar de la empresa y 5) mayores niveles de integración.

La asignación de proveedores para cada planta terminal se realiza desde las oficinas centrales, mismas que operan desde su país de origen, por lo que se establece una red de funcionamiento altamente centralizado en relación con la capacidad de toma de decisiones. Sus operaciones y resultados los reportan también directamente a las matrices localizadas en el país de origen.

A pesar de alcanzar una integración nacional de entre 60 y 65 por ciento, la mayoría de los componentes que se adquieren en territorio nacional son productos de empresas procedentes del país de origen de las transnacional automotriz para la que trabajan. En este sentido, se observan ejemplos típicos de lo que son las redes de empresas.

La Nissan de Aguascalientes por ejemplo, hasta el momento ha provocado el desplazamiento de 9 empresas de proveedores de primer orden, todas procedentes de Japón, a la ciudad donde se emplaza. Esas empresas están localizadas en un entorno local inmediato a la planta terminal. Próximamente entrarán en funcionamiento tres más. Todas ellas son de capital 100 por ciento japonés y laboran, en su mayoría, con insumos procedentes de ese país, por lo que los efectos de encadenamientos productivos con empresas pequeñas y medianas de capital nacional están circunscritas al abasto de insumos secundarios. De este modo, se han llegado a consolidar verdaderos conjuntos regionales altamente integrados (cuadro 1 y figura 1).

En el caso de los proveedores que operan bajo un régimen de "maquila" el proceso descrito se agudiza, ya que el 100 por ciento de insumos requeridos proviene del extranjero. Lo que no permite generar vínculos productivos capaces de desarrollar una sinergia que incorpore a la industria nacional. Además, sus productos también son exportados hacia el país de origen de la firma para ser ensamblados en el producto final. Por lo tanto, el desarrollo regional derivado de su actividad se reduce, casi exclusivamente, al empleo que puedan generar.

Bajo el sistema justo a tiempo, tal es el grado de compenetración entre proveedores y empresas terminales que existen una serie de programas para el desarrollo de proveedores, los cuales tienen el objetivo común de lograr la calidad total.

Lo anterior, se realiza mediante una mejora continua que garantice la estricta satisfacción del cliente, trátese del consumidor final o de aquel que establece la demanda en el proceso productivo. Es decir, se refiere también a aquel que requiera el producto semielaborado del departamento que le antecede en la línea de producción.

De este modo, se puede caracterizar a la industria automotriz como un sector productivo que se está desarrollando bajo un solo criterio: la calidad total, tanto de sus productos como de la forma de realizarlos. Esto ha sido posible gracias a las innovaciones tecnológicas, de las que destacan los equipos de diseño asistido por ordenador y manufactura asistida por ordenador, y a las innovaciones de organización, que tienen en el justo a tiempo y el control de calidad total a sus mayores exponentes. Dicho criterio ha transformado la lógica de operar de las empresas multinacionales del sector automotriz y se ha convertido en el principio fundamental para alcanzar una mayor competitividad en un mercado de dimensiones mundiales.

Conclusiones

Las innovaciones productivas flexibles en el sector automotriz han permitido readecuar la lógica de funcionamiento espacial heredada del periodo de producción fordista y la estrategia multidoméstica, cuyo resultado ha generado un patrón "descentralizador-concentrador". Descentralizador porque desplaza a nivel internacional procesos productivos, o fases de éstos, a territorios con mayores ventajas comparativas. Aspecto que se reproduce en un contexto nacional, ya que las nuevas inversiones se localizan en espacios diferentes a los tradicionales núcleos de aglomeración industrial. Y concentrador, porque conforma parques de proveedores primarios, provenientes del país de origen de la empresa terminal, que suelen localizarse alrededor de éstas y que constituyen verdaderos conjuntos regionales fuertemente integrados, cuyo principal objetivo es el abasto mundial.

Bajo la estrategia de los conjuntos regionales integrados, las empresas pequeñas y medianas de capital nacional están circunscritas al abasto de insumos secundarios.

Gracias a la difusión de las innovaciones tecnológicas y de organización todas las plantas automotrices en México tienen como común denominador: lograr productos cada vez más competitivos para abastecer a un mercado global. Ya sea que desde un principio se hayan creado bajo ésta lógica, o bien, que mediante el proceso de reestructuración in situ pretendan conseguirlo. De este modo, las plantas de la época del fordismo, localizadas en el centro de México, están intentando emular a sus homólogas del norte del país, las cuales han sido creadas bajo sistemas de producción flexibles.

Agradecimientos

El autor agradece a la Dirección General de Asuntos del Personal Académico de la U.N.A.M. su apoyo, a través de la concesión de una beca, para la realización de la tesis doctoral: "Tecnología, empleo y territorio en el marco de la globalización económica. El caso de la industria automotriz en México", de la cual forma parte éste trabajo.

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