Tòfol Tobal
Equipo de Geografía Portuaria
Universidad de Barcelona

Este artículo trata en primer lugar sobre los intentos de definición del concepto de ciudad portuaria, y del conjunto de servicios agrupados en el llamado terciario portuario (comunidad portuaria). Se propone una nueva definición a partir de la cual, e introduciendo dos nuevos términos denominados magnitud aparente y magnitud absoluta, no solo podamos determinar su dinámica espaciotemporal, sino también establecer que el terciario portuario, puede sernos muy útil como indicador básico de la capacidad de desarrollo marítimo y urbano de la ciudad. Esto implica que sea entendido como un subconjunto dependiente del total de la actividad transaccional.

 Aunque la tendencia actual es la de la separación física entre puerto y ciudad, esto es solo un fenómeno aparente basado en la emigración de los servicios a pie de muelle. El verdadero motor, los servicios de gestión, siguen ocupando el centro urbano y las áreas administrativas. La existencia de la ciudad portuaria como objeto específico de estudio, no puede ser aceptada sin reservas.

 Palabras clave: ciudad portuaria/ terciario portuario/ análisis locacional/ lugar transaccional

 This paper deals, in the first place, with the definition attempts of the port city concept, and of the joint to services grouped in the port terciary call ( port community). It is proposed a new definition as of the one which, and introducing two new designated terms apparent magnitude and absolute magnitude, not alone could determine their spatial-temporary dynamic, but also to establish that the terciary port can be us very useful as a basic indicator of the maritime and urban development capacity of the city. This implies that it will be understood as a dependent subset of the total of the transactional activity.

Though the current trend is that of the physical separation between port and city, this is only an apparent phenomenon based on the emigration of the services on foot of dock. Real motor, management services, continue occupying the urban center and the administrative areas. The existence of the port city as specific object of study, it can not be accepted without reserves.

Key words: portuary city/ port terciary/ locational analysis/ transactional place

Las grandes ciudades litorales que han desarrollado puertos comerciales de gran envergadura han devenido uno de los motores de desarrollo fundamentales del territorio, no solo a escala nacional, sino alcanzando ya niveles supraestatales y continentales. La globalización de la economía mundial ha concentrado en algunas decenas de puertos estratégicamente repartidos por todo el planeta, la mayor parte del tonelaje transportado en contenedores, son los llamados puertos hub, convertidos hoy en verdaderos nodos del transporte internacional y su distribución, Rotterdam (Holanda), Honk-Kong (China), Algeciras (España) o Goia Tauro (Italia) son ejemplos de esta clase. De ellos parten regularmente flotas de buques de menor desplazamiento, llamados feeder que se dirigen hacia las ciudades portuarias de segundo orden, desde las cuales los contenedores partirán en camiones o en ferrocarril hasta su destino final.

Desde principios de siglo hasta hoy, las ciudades portuarias han sufrido drásticos cambios de toda índole. Cuando los grandes puertos carboneros de Europa quedaron obsoletos frente al petróleo, buques e instalaciones tuvieron que adaptarse a las nuevas necesidades del transporte marítimo, mediante la incorporación de innovaciones tecnológicas para afrontar la reconversión de los espacios y de los servicios que aseguraban la actividad comercial. Este flujo de innovaciones no solo afectó las actividades estrictamente desarrolladas a pie de muelle sino que su impacto fue mucho mayor, abarcando todo tipo de servicios, incluidos los relacionados con su gestión y administración.. Las ciudades se encontraron en unos pocos años con grandes superficies de suelo industrial desocupado y abandonado, donde se instalaron grupos sociales marginados, creándose bolsas de pobreza que generaban espacios urbanos poco atractivos. Poco a poco, además de las barreras físicas preexistentes (líneas de ferrocarril costero, grandes infraestructuras de carga, almacenes) fue acentuándose en buena medida una barrera social. El puerto era un espacio marginal y la población del resto de la ciudad dio la espalda al mar.

A mediados de los años setenta se iniciaron los primeros intentos de recuperar los espacios portuarios a la vida social de la ciudad. La regeneración de los llamados waterfront se inició en los EEUU, pasó a Gran Bretaña y finalmente en los años ochenta se afianzó en las políticas urbanísticas de Europa continental. En España, la reconversión del frente marítimo de Barcelona en los años noventa ha sido tomada a menudo como ejemplo paradigmático de este tipo de actuaciones. En definitiva, el continuum urbano de servicios llegó al mar.

Paralelamente, el puerto físico fue alejándose de la ciudad, no solo por la necesidad de mayores calados, sino también en cierta medida presionado por la necesidad de respetar la calidad medioambiental de las aguas costeras que los ciudadanos exigen en las proximidades de sus hogares. Las grandes urbes son también grandes receptores de viajeros, los cruceros de lujo son un codiciado producto que demanda ambientes sanos, ni contaminados ni contaminantes, lejos de aquellas imágenes clásicas de los puertos envueltos en humo, con los altos hornos quemando carbón y los buques limpiando sus tanques de aceite junto a la costa. Una mirada retrospectiva a los cambios acontecidos en Bilbao en los últimos años supone una experiencia reveladora en este sentido.

Todo ello ha contribuido a que en las ciudades portuarias hayan tenido lugar notables fenómenos espaciales de gran interés para el geógrafo. La dinámica de la ocupación del suelo, los cambios funcionales de los distritos, la aparición de áreas especializadas de apoyo logístico, la concentración y expansión de innovaciones de todo tipo y la creación de nuevos espacios de ocio, están en las ciudades portuarias íntimamente relacionados con la evolución del tráfico marítimo que generan. Sus repercusiones en el espacio urbano han sido bien estudiados por las escuelas geográficas anglosajonas y europeas, hasta diferenciarse en una rama más de la Geografía, la geografía portuaria (port geography).

Este artículo trata en primer lugar sobre los intentos de definición del concepto de ciudad portuaria, resumiendo brevemente algunas de las opiniones más representativas. A partir de ello, se plantea la hipótesis de utilizar la magnitud del llamado terciario portuario (también comunidad portuaria) como una variable básica para definirlo, dado que este subconjunto de servicios no existe en ciudades sin puerto.

La localización de un conjunto de actividades conduce a formularnos una serie de preguntas concretas, en un intento de explicar porque allí y no en otro sitio, ha surgido aquel fenómeno que nos inquieta. Cuando estudiamos varios ejemplos de concentración espacial, advertimos que los mecanismos que conducen a ello se dan de forma similar en lugares muy diversos. Aunque siempre matizables, estos procesos suelen ser comparables entre sí. La industrialización de los espacios cercanos a los muelles en la primera mitad del siglo actual, fue un fenómeno paralelo en casi todas las sociedades urbanas fuertemente industrializadas. Lo mismo ha sucedido con el abandono de los grandes complejos siderometalúrgicos a finales de los años setenta instalados en esos mismos espacios, y lo está siendo en la actualidad su regeneración para otros usos. Lejos pues de plantear la existencia de fenómenos únicos, buscamos aquí una posible vía que permita extraer conclusiones generalizables a un número representativo de casos.
 

¿ Existe la ciudad portuaria?

Los geógrafos están llevando a cabo desde los años setenta un tratamiento conjunto de la ciudad y su puerto, de forma que el término ciudad portuaria ha ido consolidándose. Esto implica una clasificación de tipo funcional, muy utilizada entre los años sesenta y setenta, pero que se ha ido abandonando progresivamente al resultar muy difícil determinar la función real que ejerce tal o cual ciudad. Esta puede variar según la escala territorial y las variables utilizadas. El hecho de la existencia de un puerto comercial asociado a una ciudad parece que facilita esta cuestión, pero es posible que haya habido una excesiva tendencia a establecer que toda ciudad con un puerto es una ciudad portuaria. Quizás convenga empezar a desarrollar planteamientos menos exclusivistas cuando estudiamos una ciudad portuaria. Veamos algunas preguntas y opiniones básicas al respecto obtenidas de bibliografía reciente;

• ¿ Es la ciudad portuaria una categoría científica particular, un objeto de estudio específico en el seno de las ciencias humanas?. ¿Se trata de un sujeto suficientemente autónomo para justificar las aproximaciones conceptuales específicas, las metodologías originales y para esbozar una teorización?. (Chaline,1994).

• J.Konvitz (1) critica el hecho de que los análisis del desdoblamiento de la ciudad portuaria (en ciudad y puerto diferenciados espacialmente y conceptualmente) no ha sido tratada dentro de la geografía social, y que las actividades ligadas al puerto no han estado jamás percibidas como cualquier otra variante de la ciudad comercial y de la estructura industrial.

• Una cuestión de primer orden es saber si las ciudades portuarias, desde su tradición de apertura, se comportan como lugares particularmente propicios a la innovación procedente del exterior. La permanencia de relaciones internacionales, se sublima en lo urbano en toda su aceptación.

• La interface entre la ciudad y el puerto, es aún a finales de S.XX, tratado en función de los cambios de los sistemas productivos y sus efectos espaciales. Los datos son los más fáciles de conseguir en las estadísticas de flujos de transporte.

• Una distinción interesante es la aportada por L.Seassaro(2) entre las funciones materiales hard de la actividad portuaria, que efectivamente, se deslocalizan recientemente liberando los terrenos, y las funciones materiales ligeras (soft), constituyendo el terciario portuario. Si por una parte, la deslocalización de estas actividades no es clara ni evidente, su evolución puede, de otra parte, contribuir al refuerzo de la ciudad dentro de su rol de Lugar Central y de Lugar Transaccional. Existe una gran falta de investigaciones sobre la ecología social, y la geografía cultural, de tal suerte que frente a la disociación actual de ciudad y su puerto, solo podrá estudiarse en retrospectiva a partir de testimonios fragmentarios sino mitificados.

• Dado que las asociaciones entre ciudad y puerto devienen más y más eventuales, sino obsoletas, las aglomeraciones restan singulares. Su especificidad inconturbable parece relevar un verdadero código genético propio de su lugar, de su cultura, que le confiere la capacidad de transformarse, quizás más fácilmente que otras ciudades, en función de los contextos cambiantes de los ambientes económicos y sociales. De ahí, de nuevo la cuestión: ¿las ciudades portuarias son los lugares más propicios que otros a la innovación o a la transferencia de la innovación?

• La reutilización contemporánea de los terrenos portuarios, ¿no pueden ser analizados como un episodio o una variante del proceso universal de todos los tiempos del reciclaje urbano?.

Figura 1. Las ciudades canadienses de Toronto y Montreal son un buen ejemplo de reestructuración de sus waterfront. Obsérvese la serie de barreras físicas que los separan de sus respectivos CBD.

Es evidente que la importancia de una ciudad portuaria hay que establecerla en función de varios análisis específicos, y no únicamente por la magnitud de sus flujos de transporte. Mi modesta aportación en este sentido es llamar la atención al estudio de los servicios que están ligados a la actividad de todo puerto comercial. La ciudad impulsa al puerto y no viceversa, en la actualidad la existencia de abrigos naturales no es determinante, y los puertos salen ya al mar sobre grandes superficies artificiales, construidas ex profeso. En cambio, las ciudades han de adaptarse a los nuevos tiempos, han de tener un contenido económico social y cultural activo y dinámico, dispuesto a competir.
 

La magnitud de los servicios

La actividad comercial derivada de los puertos ha desarrollado un sector de servicios específicos, que en las grandes ciudades es cada vez más competitivo e imprescindible para la propia supervivencia de la actividad marítima. Una vez consolidado un puerto comercial, éste dependerá de la capacidad de las empresas e infraestructuras de todo tipo (a escalas urbana, regional e incluso estatal) para mantener su competencia, de forma que la rentabilidad de las transacciones económicas genere efectos multiplicadores, creando nuevos servicios, que permitan competir en el mercado internacional. Todo esto es inviable sin un nivel tecnológico adecuado, lo que implica incorporar las innovaciones (de gestión, de administración, de comunicación, de carga y descarga, de seguridad, etc.) en periodos de tiempo relativamente cortos y difundirlas dentro de su terciario portuario, lo cual depende de la capacidad de las empresas para recibirlo y utilizarlo adecuadamente para maximizar su rendimiento. Este blucle de realimentación se produce en todas las grandes ciudades portuarias del mundo y el potencial de competitividad depende en gran parte de esta adaptabilidad de los servicios.

Utilizando un símil astronómico voy a llamar magnitud aparente de una ciudad portuaria a los valores diversos que se obtienen a partir de los totales de tráfico, y totales de superficie de las instalaciones hard, y magnitud absoluta(3) a los índices que proporciona el estudio de concentración de su sector terciario CBD, SD y actividades ligeras (soft), y el valor añadido que generan éstas. Resulta evidente que una es expresión de la otra y por lo tanto pueden relacionarse entre sí. Una vez establecidas, dispondríamos de un indicador, que a priori presupongo de gran utilidad para valorar las relaciones puerto ciudad. Su desarrollo es motivo de investigación actualmente.

Definición del terciario portuario

No existe un acuerdo entre todos los autores de que se entiende por terciario portuario. Cheline (1994), habla de un nuevo terciario marítimo, este término tiene su origen en la reutilización de los espacios baldíos de los waterfront de los EEUU, que traspasó posteriormente al Reino Unido y se difundió por Europa occidental en los años ochenta. Aparecen entonces varias categorías de servicios:

• Actividades científicas: investigación y alta tecnología o enseñanza superior, orientadas a estudios marítimos y oceánicos (Dunkerke), creando polos tecnológicos, como por ejemplo el proyecto Marepolis (Seyne-sur-Mer) en los viejos astilleros.

• Actividades culturales y recreativas: centran su atractivo en el tema marítimo, siendo frecuente la instalación de grandes acuarios, parques temáticos, museos, etc. Ejemplos de este tipo son los muelles de St. Katharine a Londres o los viejos entrepuertos reconvertidos de Boston o Barcelona.

• Actividades comerciales: construcciones de edificios específicos para la instalación de oficinas (World Trade Center), con vocación internacional, o espacios multiusos de gran impacto visual o social, recintos feriales (muy comunes en los puertos de los EEUU) u otros. En Barcelona y Bilbao podemos encontrar buenos ejemplos de este tipo.

• Sedes sociales: reconversión de viejos edificios o construcción de nuevos, para albergar congresos y reuniones científicas, culturales o sociales, con una clara idea de revalorizar el espacio portuario, buscando una extensión de la centralidad de la propia ciudad.

Por mi parte, cuando utilizo este término lo hago en siempre refiriéndome al conjunto de empresas de servicios cuya existencia depende directamente de la actividad comercial portuaria, y cuya razón de ser no tendría sentido sin ésta. Esta definición elimina por ejemplo complejos comerciales, culturales o de ocio, y no tiene un límite territorial, puesto que de hecho, existen empresas que distan cien kilómetros del puerto, y forman parte indiscutible de su actividad. Teniendo en cuenta que cada vez se opera más por medios telemáticos, resulta obsoleto definir un conjunto de servicios por su localización.. En el World Trade Center de New York se ubican numerosísimas empresas ligadas a la actividad portuaria, pero también otras que no lo están ¿ Forma parte del terciario portuario el edificio del WTC?. El edificio estaría dentro del mal llamado terciario marítimo y las empresas específicas, en el terciario portuario según la definición que he propuesto anteriormente

Cuando estudiamos un fenómeno espacialmente tendemos a dejarnos llevar por un afán de delimitar un área estrictamente. Carter (1972) ya avisaba de no caer en esta trampa epistemológica. Nada nos impide estudiar la localización del terciario portuario, estableciendo dónde se encuentra su mayor concentración, las progresivas difusiones por la ciudad y su dinámica. Pero hemos de tener presente que cada vez es menos representativo la ubicación en sí, tal como se comprende fácilmente con los avances telemáticos.
 

Fuente: El País (1998)

Figura 2. Las actuaciones territoriales en el área del Delta del Llobregat iniciadas en la década de los noventa, tienen su origen en la necesidad de la ciudad portuaria por expandir su tráfico marítimo comercial. Las modernas infraestructuras de transporte y las nuevas superficies de servicios (ZAL) son imprescindibles para el transporte intermodal: carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puerto convergen en Barcelona en un intento de aumentar su competitividad del mercado global.

Barcelona y Bilbao son posiblemente los casos más notables en España de renovación de sus frentes marítimos, eliminando viejas infraestructuras e incorporando innovaciones de todo tipo En Barcelona el puerto comercial necesita ganar espacio hacia el río Llobregat. En Bilbao, el gran puerto para contenedores se construye ganando terreno al mar, dejando una ría larga y plagada de industrias siderúrgicas obsoletas y viejos edificios a reconvertir o eliminar.
 
 
 
 

Fuente: EGP y alumnos UB.

Figura 3. Densidad de servicios del terciario portuario por distritos postales en la ciudad de Miami, origen-destino del mayor número de cruceros turísticos del mundo. La concentración de actividades se localiza en dos pequeños distritos costeros y en el centro (107 empresas) urbano. Hay una periferia importante, con densidades del orden de 30 a 40 empresas. En esta sencilla cartografía se define bien la superposición existente entre el llamado Shipping District i el CBD. El análisis locacional del terciario portuario se completa con la construcción de dos diagramas básicos, el primero consiste en un diagrama de barras por distritos. El segundo es la construcción de una curva de Lorenz, en la que en el eje de ordenadas se representa la acumulación de distritos en función del número de empresas que incluyen. En el eje de coordenadas se representa la frecuencia acumulada de las empresas. Es fácil deducir entonces el grado de concentración y obtener un índice sintético (v. Tobal 1998). Varias series de este tipo nos revelaran la dinámica espaciotemporal de este subconjunto de servicios en la ciudad portuaria.
 

Central Bussines District, Shipping District y Terciario Portuario (CBD, SD, TP)

La bibliografía sobre la delimitación y definición del CBD es muy abundante, sobre todo la procedente de la llamada nueva geografía o geografía cuantitativa. Para técnicas y métodos apropiados (aunque ya desfasados en el tiempo) puede consultarse entre otros a Carter, Murphy y Vance. No ocurre lo mismo con la referida al SD. Ya he resumido en otro lugar. (Tobal 1998) las aportaciones de los geógrafos anglosajones sobre la delimitación del llamado Shipping District (SD), piedra angular de la localización del terciario portuario propiamente dicho, por lo que remito al citado artículo para más detalles.

Una vez establecida la entidad y localización del SD, hay que estudiarlo en su relación espacial conjuntamente con el CBD, de forma que el SD aparezca como un subconjunto de empresas específicas, que integran lo que hemos definido como terciario portuario. Cuando ciertos autores afirman que un puerto no puede transmitir por si solo un grado importante de centralidad, sin que ya exista esta misma centralidad en la ciudad, están apuntando al corazón del problema. Esta cuestión, que me parece de la mayor importancia, es muy ilustrativa de lo que sucede en las ciudades que albergan puertos secundarios. Una y otra vez se alzan voces locales argumentando que el puerto ha de ser un catalizador económico para la ciudad, pero casi nunca sucede. Esta cuestión pude desarrollarla y creo que demostrarla con cierta firmeza en el estudio sobre las relaciones puerto ciudad en el caso de Vilanova i la Geltrú encargado por el Consejo Comarcal del Garraf (Tobal 1999b). La centralidad de la ciudad se plasma en el puerto y no viceversa..

Ultimamente se postula que el puerto y la ciudad se separan, emigrando las instalaciones hard según la terminología de L.Seassaro, lejos del centro histórico y del puerto antiguo. La ineludible condición de que ciertos servicios, como la estiba (carga y descarga), han de estar a pie de muelle, hace que el estudio de localización de este tipo de empresas no proporcione un indicador adecuado. No sucede lo mismo con las actividades soft (gestión), cuya entidad y dinámica espacial nos acerca a la verdadera magnitud de la ciudad portuaria.

Dicho lo anterior, queda bastante claro que el aparente desdoblamiento puerto-ciudad es ante todo una cuestión únicamente de reutilización del suelo, pero no existe por el contrario, una emigración de cierto tipo de servicios (dinámica espaciotemporal del terciario portuario). El desdoblamiento ciudad-puerto no me parece tan claro como pretenden algunos. Existe pues un doble nivel de análisis necesario si queremos demostrar realmente que existe ese desdoblamiento. ¿Es el puerto únicamente el puerto físico?, ¿Es el SD parte del puerto ?. Si es así, el desdoblamiento no está ni mucho menos demostrado.

Para contrastar estas hipótesis de trabajo, he utilizado sencillos métodos de análisis locacional, demostrando que el SD, mantiene su entidad en el centro urbano y paulatinamente va ocupando espacios especialmente creados para la ubicación de sedes de gestión y logística en general, como son las ZAL (Zona de Actividades Logísticas) y los edificios WTC (World Trade Center). Estas nuevas superficies han aparecido en todo el mundo y en España, Barcelona, Bilbao, Tarragona y Valencia las presentan como uno de los factores claves para aumentar la competitividad de su tráfico marítimo.

Las figuras que les presento demuestran que a todo puerto le respalda un sector terciario portuario, cuya magnitud es directamente proporcional a su importancia en los rankings de tonelaje. Vemos así, que no solo podemos estudiar la cantidad de servicios, sino también su tipología y su evolución espaciotemporal. Pueden establecerse entonces, interesantes interrrelaciones entre el CBD y el SD, donde quedarían incluidos las investigaciones de la reutilización del waterfront.
 

A modo de conclusión

Abordar las relaciones puerto-ciiudad desde la geografía urbana está empezando a proporcionar interesantes conclusiones sobre la dinámica y evolución de ambas entidades espaciales, superando los enfoques analíticos que tendían a estudiar ambas cuestiones por separado. Por un lado parece claro que no existe en sentido estricto una razón convincente para diferenciar una ciudad portuaria de una gran metrópoli del interior. La existencia de un terciario específico es una variable fundamental pero dependiente de un CBD consolidado.

Para cuestiones de carácter aplicado, la centralidad es un buen indicador, entendida esta como capacidad de una ciudad de ejercer un rol territorial importante, la capacidad transaccional de la ciudad se proyecta en su puerto, y por lo tanto, dinamizar la ciudad es dinamizar el puerto como parte integrante de esa centralidad. Esto es así siempre que no exista una actividad comercial portuaria muy especializada (por ejemplo, únicamente hidrocarburos), pues entonces no hay diversidad de servicios ligeros (soft).

El tipo de análisis espacial que aquí he planteado solo alcanza su verdadera utilidad dentro de un enfoque interdisciplinar, puesto que hay factores decisivos que se escapan de estas técnicas de campo. Sin duda, el tipo de modelos de gestión de los puertos es uno de ellos para entender buena parte de las manifestaciones espaciales que tienen lugar en estas ciudades litorales. Los grandes puertos norteamericanos, como New York o Miami, gestionados a través de su correspondiente Autoridad Portuaria (Port Autority) incluyen ya los aeropuertos y los ferrocarriles, algo todavía poco habitual en Europa. Es decir, hay concentración espacial de servicios pero también la hay de los organismos que los gestionan. En los puertos secundarios juegan un papel determinante las relaciones sociales entre unos pocos agentes gestores, cuyos intereses suelen estar poco coordinados. En estos casos solo una progresiva municipalización de los puertos, puede quizás, situarlos en niveles de cierta competitividad regional(4).
 

Bibliografía

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Castejón, R, Lista, A, Tobal, T. Vilanova i la Geltrú: Port segle XXI. Vilanova i la Geltrú (Barcelona): Consell Comarcal del Garraf, 1999.

Chaline, C. Ces ports qui créerent des villes. París: Editions L´Hartmattan, 1997.

García Pérez, F. Los estudios de impacto económico. El punto de vista de un puerto. Association International Villes et Ports. Lisbonne, 1998.

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Murphy, R.E. The Central Bussines District. A study in urban geography. London: Longman Group Limited, 1971.

Nieuwenhove, F. van. L' importance économique du port d'Anvers. Association International Villes et Ports. Lisbonne, 1998.

Terrassier, N. Mesurer la valeur ajoutée portuaire pour une meilleure gestion de la cité, un instrument au service de l'agglomération portuaire. Association International Villes et Ports. Lisbonne, 1998.

Tobal, T. Distribución espacial del Terciario Portuario. Actas del XV Congreso de Geógrafos Españoles. Santiago de Compostela: Departamento de Xeografía da Universidade de Santiago de Compostela, 1997.
 

Notas

1.J. Konvitz, Journal of Urban History, 1993.

2.L. Seassaro, Annales de la Recherce Urbaine, nº55-56, 1993.

3.La magnitud aparente de una estrella es el brillo observado sin tener en cuenta la distancia, la magnitud absoluta es la que tendría la estrella intrínsecamente a 10 parsecs (1 parsec = 3,26 a.L.).

4.Para una aproximación metodológica y análisis territorial al estudio de un puerto secundario ver: Castejón, R, A. Lista y T. Tobal, Vilanova i la Geltrú: Port Segle XXI, 1999.
 

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