Palabras clave: Valencia / ferrocarriles de vía estrecha / transportes públicos.

The trenet of Valencia (1888-2000): the historical and technological dimension of a public transport (Abstract). The modern network of Metro of Valencia has been formed by means of the construction, between 1888 and 1917, of five lines of narrow-gauge railway, that have made possible the communication of the capital with their bordering regions. The historical events of the different concessionary companies and the successive technological contributions, as far as motor and towed material, has caused that the valencian capital and its zone of influence arrange, at the present time, of means of effective and irreplaceable transport that is in continuous expansion, with opening of new stations and that counts, in addition, whit the first line of tramway of installed modern conception in a spanish city.

Key Words: Valencia/ narrow-gauge railway/ public transports.

En la España peninsular, tras algunas tentativas que terminaron en fracaso y once años después de haberse construido en Cuba el ferrocarril entre La Habana y Güines, el ferrocarril se implantó definitivamente en 1848, con la inauguración de la primera línea entre Barcelona y Mataró. Con posterioridad, la red de ferrocarriles española se fue ampliando, conformando una estructura radial con centro en Madrid lo cual, junto a la lenta aunque progresiva mejora de la red de caminos y carreteras, contribuyó, decisivamente, al diseño de una renovada estructura socioeconómica en la que cabe destacar dos importantes aspectos: la accesibilidad del territorio y la movilidad de personas y mercancías dentro de éste.

En 1870, gran parte de las conexiones de la capital con la costa y con algunos puntos del interior peninsular estaban prácticamente terminadas. Sin embargo, era evidente la falta de comunicaciones ferroviarias en algunas zonas del territorio peninsular, que habían quedado aisladas de la red de ferrocarriles creada hasta entonces. Esta situación originó la creación de diferentes Comisiones, encargadas de diseñar una segunda red de ferrocarriles capaz de comunicar la mayor parte de la Península entre sí y con la red principal. Tras diversos retrasos propiciados por la crisis política y económica en que se hallaba sumido nuestro país, se promulgó, en 1877, la Ley de ferrocarriles y tranvías, que sustituyó a la de 1855, y que incorporó las conclusiones de los diferentes informes de las Comisiones en un Plan general de ferrocarriles, cuyo ancho de vía había de ser idéntico al de los ya construidos (1,674 m), por razones de comunicación, tanto del territorio como de las diferentes compañías entre sí. Pero, por otra parte, la misma ley, en su apartado referente a los tranvías, incorporó la posibilidad de construir, por motivos de economía, otro tipo de ferrocarriles, cuyo coste de realización y mantenimiento resultaba inferior al de las grandes líneas ya construidas, así como su longitud y el ancho de vía a utilizar. Esta ley se constituyó en el marco legal de referencia hasta la promulgación, treinta años más tarde, de la primera Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos (30 de julio de 1904), y permitió llevar a cabo numerosos proyectos de ferrocarriles secundarios en la Península, a partir de leyes específicas para cada concesión. Muchos de estos proyectos, como es el del caso que nos ocupa, no obtuvieron subvención estatal directa, siendo beneficiados únicamente por las exenciones de impuestos a la importación de material ferroviario, estipuladas en la Ley de Presupuestos, y por la facilidad a la expropiación forzosa de los terrenos, al ser declaradas de líneas de servicio general y utilidad pública.

Con la sucesiva puesta en servicio de nuevas líneas de ferrocarriles secundarios de ancho de vía de un metro, la accesibilidad del territorio por el que se extendieron y la movilidad de las personas y de las mercancías experimentaron una nueva dinámica económica, ya que el ferrocarril introdujo una concepción innovadora de los sistemas de transporte, posibilitando que comarcas o poblaciones, que de otra manera hubieran quedado apartadas de los circuitos de producción, se incorporaran al sistema productivo en mejores condiciones, ejerciéndose una fuerte competencia comercial a partir de su producción agropecuaria, industrial o artesanal. De este modo se reactivó y se enriqueció un mercado tradicional, cuya producción local de productos perecederos pudo sobrepasar así el ámbito estricto de la comarca, para integrarse en los circuitos interregionales, tradicionalmente ligados al transporte de productos no perecederos. A todo ello hay que añadir la reducción del coste del transporte, propiciada en gran parte por el aumento del volumen de mercancías que el ferrocarril era capaz de transportar, además de una enorme reducción del tiempo empleado en el viaje de los productos hasta su destino.

En la mayoría de ocasiones, la implantación del ferrocarril fue, en un primer momento, un negocio puramente especulativo. Sin embargo, una vez que la línea de ferrocarril superaba la fase de proyecto, iba adquiriendo unas características diferenciales que escapaban a su vertiente económica. Desde que se empezaban a ejecutar las obras necesarias para el tendido de la vía, los factores físicos, humanos y tecnológicos se iban revelando como los tres grandes aspectos que habían de contribuir a la transformación del ferrocarril en algo más que un medio de transporte idóneo e innovador: un poderoso agente, cuya dimensión tecnológica le convirtió en un auténtico generador de dinámicas socioeconómicas y de reequilibrio y vertebración territoriales. Así ocurrió en estas líneas de ferrocarril de vía estrecha valencianas, a cuyo conjunto se conoce, popularmente, como
el trenet ¹.

Historia y tecnología: empresas concesionarias, material motor y remolcado y empresas fabricantes.

La innovación producida a partir de la introducción de una nueva tecnología, debida a la demanda de unas necesidades sociales concretas, supone en los aspectos espaciales y sociales del territorio en el que ésta se implanta un cambio cultural y un cambio social ². En el caso del trenet el cambio cultural no parece ser inmediato. Existe con toda probabilidad un proceso de aceptación y de adaptación social a la nueva tecnología, cuya duración se desconoce pero que, de todas formas, necesita de un plazo temporal que puede resultar amplio, dada la interrelación de todos los factores que integran dicho cambio. En ese proceso, el conocimiento del nuevo medio de transporte, especialmente a través de su utilización cotidiana, genera nuevos hábitos entre los habitantes que pueblan el territorio al que presta servicio.

En referencia a ese marco espacial se puede concretar que, la red ferroviaria por la que el trenet circuló, desde su creación en 1888, alcanzó, al concluirse las cinco líneas que la conformaron en un principio, una longitud total de 120 kilómetros y un total de 69 estaciones repartidas por un territorio cuya extensión es de 975,5 km². Dicho territorio conforma una amplia llanura depresionaria con forma de herradura que se sitúa, prácticamente, en el centro de la región valenciana, frente al golfo de Valencia. La población a la que, desde un primer momento, prestó servicio el trenet valenciano, ascendía, en 1900, a 312.980 habitantes, resultando una densidad de población, de 320,84 hab/ km². En este territorio, en el que se incluye Valencia capital y el trazado entre ésta y Vilanova de Castelló, se comprendían un total de 31 municipios considerándose como tales, aquellos en los que el trenet efectuaba alguna parada en el casco urbano, y no aquellos cuyo territorio atravesaba, pero sin parar en ellos. De todo ello resulta que el trenet alcanzó una densidad ferroviaria de 12,303 kilómetros de vía por cada 100 km² de territorio, y de 0,32 kilómetros de vía por cada 1000 habitantes. Son éstas, sin duda, unas proporciones altísimas comparadas con las de otros territorios de la península, que pueden proporcionar una idea del buen servicio ofrecido por este ferrocarril a lo largo de su historia.

A lo largo de más de un siglo, las innovaciones tecnológicas introducidas a partir de las sucesivas adquisiciones de material motor y remolcado, han sido múltiples y variadas. Desde la tracción a vapor y los coches de dos ejes de los primeros tiempos, hasta las modernas unidades articuladas que circulan en la actualidad, los cambios tecnológicos se han configurado a partir de la adquisición de material a compañías constructoras nacionales y extranjeras, con desiguales resultados. También, en el período autárquico de la posguerra española, la construcción propia, basada por lo general en el reciclado de materiales, de una manera que se puede calificar de artesanal, ha primado en esa innovación tecnológica con aportes de material ciertamente singulares, cuya mayor cualidad ha consistido tanto en su adaptación al perfil de servicio de estas líneas valencianas como en su duración.

De todo ello se tratará en adelante, a partir de la división de la historia y de los aportes tecnológicos por lo que a material motor y remolcado se refiere, en cuatro grandes etapas marcadas por la actuación de las empresas concesionarias de las líneas del trenet.
 

La Sociedad Valenciana de Tranvías (1888-1917) y la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís (1893-1924).

La red de ferrocarriles de vía estrecha de la provincia de Valencia se configuró a partir de las concesiones ferroviarias que ostentaban dos empresas: la Sociedad Valenciana de Tranvías y la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís ³. La primera operó en la zona periférica situada al norte y al oeste de la capital valenciana, mientras la segunda lo hizo en la zona sur de la misma. Estas dos empresas se fusionaron en 1924.
 
 

La construcción de las líneas.

El 16 de enero de 1885, se constituyó en Valencia la empresa denominada Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), cuyo impulsor, director y miembro más destacado fue Juan Navarro Reverter, ingeniero, profesor y político valenciano, asiduo colaborador del marqués de Campo en incontables empresas industriales y financieras e inspirador de múltiples proyectos relacionados con la ciudad del Turia. Esta compañía era propietaria de las concesiones de algunas líneas de tranvías urbanos de la capital (circunvalación e interior o diagonal) y contaba con la aprobación gubernativa para llevar a cabo el estudio de un tranvía de vapor o ferrocarril carretero entre la capital valenciana y la población de Llíria. En 1886 esta petición se remitió nuevamente al Gobierno, con el fin de cambiar el tipo de material con que debía servirse la futura concesión, transformándose ésta en línea de ferrocarril económico, por Ley de 30 de agosto de 1886, sujeta a las prescripciones de la Ley general de ferrocarriles y tranvías de 1877, sin subvención estatal directa.

Las obras de construcción, cuyo proyecto estaba a cargo del ingeniero Alejandro Barber, dieron comienzo el 3 de agosto de 1887 y apenas un año después, el 18 de julio de 1888, quedaban abiertos al tráfico los 26,8 kilómetros de la nueva línea de ferrocarril. El éxito económico de la línea fue notable y la SVT se dispuso a rescatar del olvido un viejo proyecto de ferrocarril económico entre la capital valenciana, su puerto y las poblaciones de Porta-Coeli y Llíria, que databa de 1885, transformándolo en la que sería la línea de ferrocarril denominada "Del Grao de Valencia a Bétera con ramal a Rafelbunyol." La concesión de este nuevo trazado se llevó a cabo mediante la RO de 1 de agosto de 1889, y el pliego de condiciones se aprobó unos meses más tarde, concretamente el 4 de diciembre de 1889. Al igual que la concesión València-Llíria, esta línea tampoco obtuvo ningún tipo de subvención estatal directa.

Los trabajos de construcción de esta nueva línea duraron tres años, entre 1890 y 1893, y se llevaron a cabo en tres fases. En la primera fase se construyó el trazado entre la estación de Empalme (Burjassot) y Bétera de 14,7 kilómetros de longitud, inaugurándose este trazado el 21 de noviembre de 1891. En la segunda fase tiene lugar la construcción de la estación central llamada del Pont de Fusta o de Santa Mónica, situada a la orilla del Turia, y del ramal que partía desde esta estación hasta el Grao con una longitud de 5,8 kilómetros, quedando inaugurados ambos proyectos el 7 de julio de 1892. En la tercera fase se construyó el último tramo de la línea, de 13,3 kilómetros, entre la estación de Pont de Fusta y Rafelbunyol, llegando los trenes a Alboraia el 17 de marzo de 1893, a Museros el 27 de julio y a Rafelbunyol el 18 de noviembre de ese mismo año. El proyecto de la línea corrió a cargo del ingeniero José Verdú ⁴.

En 1891 se constituyó en Valencia una nueva compañía de transporte denominada Sociedad General de Tranvías (SGT), compañía que ejerció desde sus inicios una fuerte competencia con la Sociedad Valenciana de Tranvías, llegándose a la duplicidad parcial de algunos trayectos de líneas de tranvía urbano como en el caso de las dos líneas entre Valencia y el Grao, servidas, una con tracción animal por la SVT y otra, con tracción vapor por la SGT. Con posterioridad a la creación de la SGT, aparecieron en la ciudad valenciana nuevas compañías de transporte cuyas concesiones posibilitaron que Valencia contara con una de las mejores redes de transporte urbano e interurbano de la época.

En 1898 se creó en Lyon la Compagnie Génerale des Tramways de Valence (Espagne) Société Lyonnaise, más popularmente conocida como la Lionesa, con la finalidad de explotar el negocio de los tranvías en la capital valenciana. A tal efecto realizó la compra a la Sociedad General de Tranvías de todas sus concesiones y empezó a modernizar y electrificar las antiguas líneas tranviarias de aquella compañía, a la vez que adquiría todas las concesiones tranviarias de la capital y el extrarradio, excepto aquellas que pertenecían a la Sociedad Valenciana de Tranvías, llegándose en 1911 a una situación de dominio absoluto de la Lionesa, ya que su mayor competidora le había arrendado todas sus líneas de transporte.

La concesionaria de la línea de ferrocarril de la zona sur, fue la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís, que inició su andadura bajo la presidencia de Juan Isla Doménech, peticionario al que se otorgó la concesión ferroviaria por RO de 8 de julio de 1891. Dicha concesión, que en un principio contemplaba el transporte de los vinos de la baronía de Turís y del carbón de las sierras cercanas a Dos Aguas al puerto de Valencia, sufrió múltiples modificaciones construyéndose la línea por tramos. El primero, entre Valencia (cuya estación se ubicaba en la calle de Jesús y recibía su nombre) y Torrent fue inaugurado el 11 de noviembre de 1893; el segundo, entre Torrent y Picassent, fue abierto al tráfico ferroviario el 27 de enero de 1894; el tercero, entre Picassent y Carlet, se inauguró el 9 de febrero de 1895 y el cuarto, entre Carlet y Alberic, el 1 de noviembre del mismo año. Este ferrocarril llegó a Vilanova de Castelló en 1917, adquiriendo así su longitud y trazado definitivos, con un total de 52,4 kilómetros En 1912 se inauguró un ramal de 5,6 kilómetros de longitud entre la estación de Jesús y el barrio portuario de Natzaret.
 

El material motor o de tracción.

En esta primera etapa histórica el material motor fue de tracción vapor y de fabricación extranjera. En España todavía no se había desarrollado una industria ferroviaria capaz de atender a todas las necesidades de material de las líneas de ferrocarril españolas ⁵. Tanto es así que una de las facilidades que, como ya se ha visto con anterioridad, ofrecía el Estado a la iniciativa privada era la supresión de los aranceles a satisfacer por la importación de material ferroviario. En cuanto a la elección del material cabe apuntar que, en el caso de la SVT, no influyó el accionariado extranjero en las compras de material a sus respectivos países. La SVT era una compañía española que se hallaba en disposición de comprar el material que estimara oportuno, basándose en las posibilidades que ofrecía la oferta del mercado internacional, un material que había de ajustarse a los presupuestos destinados a inversiones y que estaba representado en nuestro país por agentes o concesionarios que ostentaban la representación de una o más compañías fabricantes. De esta situación se beneficiaron, especialmente, algunas empresas inglesas. Una de las más importantes fue la Hunslet Engine Co, fundada en Leeds (Inglaterra) en 1864 por John Towlerton Leather, cuyos talleres se establecieron en los locales de la famosa Railway Foundry de E.B. Wilson & Co, donde se ubicaban otros constructores de locomotoras como Kitson & Co, Hudswell Clarke y Manning Wardle ⁶. Esta compañía contrató con la Sociedad Valenciana de Tranvías la construcción de doce locomotoras de rodaje 2-2-0, además de 2 locomotoras de rodaje 0-3-0, y una locomotora de rodaje 0-2-0, todas ellas fabricadas y puestas en servicio entre 1887 y 1907.

Por su parte, la Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís, adquirió a Kerr Stuart & Co. Railways and Tramways, empresa domiciliada en Londres y en Glasgow que fabricaba diversos modelos de locomotoras (tipo "Hércules" y tipo "Sansón" de vía estrecha de rodaje 0-3-0) además de tranvías y material móvil, siete locomotoras del tipo "Sansón" de rodaje 0-3-0 entre 1891 y 1892, si bien el encargo de este material se realizó a otra firma inglesa, concretamente la Hartlet, Arnoux & Fanning de Stoke-on-Trent, que fue absorbida en 1891 por Kerr-Stuart. Todo el material adscrito a esta línea pasó a formar parte del patrimonio de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en 1924 y buena parte del mismo circuló, desde entonces por las líneas del norte y del sur de la capital valenciana, indistintamente. Su rendimiento se puede calificar de extraordinario, dada la longevidad en la prestación de servicios de algunas de sus locomotoras.
 

El material remolcado.

Comprende, en esta primera época un lote de setenta coches remolque de dos ejes que estaban dotados de freno de husillo y plataformas abiertas en sus extremos y fueron fabricados en Inglaterra por la firma Bristol Waggon & Carruage Works desde 1886-87. Existieron diversas versiones en cuanto a la clase del pasaje (1ª, 2ª y 3ª), aunque parece ser que al final se impuso la 3ª clase en la mayoría de coches. Diez de ellos fueron vendidos, en 1926, al ferrocarril Tortosa-La Cava (FESA), donde funcionaron hasta la clausura de dicha línea, en 1967, siendo remolcados, además, por dos locomotoras Hunslet de rodajes 2-2-0 que FESA adquirió a CTFV en 1929. Sus características más importantes fueron las siguientes: longitud (entre topes): 7.700 mm; longitud de la caja: 7.030 mm; anchura: 2.200 mm; altura: 2.700 mm, y un peso de 4 t.

Con respecto a los furgones, además del extenso parque de remolque de dos ejes, la firma Bristol Waggon & Carruage Works suministró a la SVT diez furgones de dos ejes y 4.000 kg de capacidad de carga útil, que disponían de un departamento para el jefe de tren y de un retrete para los viajeros, ya que los coches remolque no incorporaban éste último. Posteriormente, se adquirieron a la firma Lladró y Cuñat otra serie de siete furgones de mayor tamaño que los anteriores, y con una capacidad de carga de 10 t, que se aprovechó para incluir en los convoyes de viajeros los servicios de paquetería y correo. En cuanto a los vagones, las diferentes compañías que ostentaron la titularidad del trenet lograron constituir un nutrido parque de vagones de diferentes tipos, todos ellos de dos ejes, construidos por diversos fabricantes, entre los que cabe destacar Bristol, Lladro y Cuñat, Carde y Escoriaza, y Haine St. Pierre. Sus longitudes oscilaron entre 5,2 y 6,8 m; sus taras entre 2,5 y 4,6 t, y su capacidad de carga entre las 5 y las 10 t.
 

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. 1917-1964

Con el paso del tiempo, los problemas derivados del pago de impuestos, al tratarse de una sociedad extranjera que operaba en territorio español, y los retrasos en la ejecución de diversas mejoras en la red de la Lionesa, determinaron que, en 1917, se creara una nueva compañía en la que se fusionaban los intereses de la Lionesa y de la Sociedad Valenciana de Tranvías ⁷. La nueva razón social de la empresa fue la de Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), y los valencianos, siempre dispuestos a la broma la rebautizaron popularmente como cacaus, tramussos, faves i vi (cacahuetes, altramuces, habas y vino).

La CTFV rigió, durante cuarenta y siete años, los destinos de la red urbana e interurbana de transportes de Valencia, posibilitando mejoras en todas sus concesiones pese a los malos tiempos y las restricciones de todo tipo que sufrió España durante la guerra Civil y la posguerra, proyectándose varias veces, aunque sin éxito, la unión de las estaciones del Pont de Fusta (inicio de las líneas de Llíria, Bétera, el Grao y Rafelbunyol) con la de Jesús (inicio de la línea de Valencia a Vilanova de Castelló propiedad de la concesionaria del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís). En 1924, la CTFV, que ya poseía la mayoría de acciones de la empresa, se convierte en propietaria de la misma y, de esta manera, todos los ferrocarriles de vía estrecha que parten de Valencia capital pasan a ser de su propiedad. Durante la guerra Civil (1936-1939), la empresa fue incautada por los Sindicatos, manteniéndose unos servicios precarios ante la falta de material y de repuestos. Por esa misma época circularon como material de refuerzo por las líneas del trenet, dos locomotoras North British de tender remolcado, procedentes del ferrocarril de Sierra Menera, de rodaje 0-3-0, denominadas "Guernica" y "Durango" (por las atrocidades cometidas en esas dos ciudades vascas por los bombardeos de la aviación alemana), y se construyeron los nuevos talleres de Maximiliano Thous por iniciativa obrera. Al finalizar la contienda, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia se hizo de nuevo con sus activos empresariales, aunque se tardó algún tiempo en recuperar materiales y servicios en una época, la posguerra, agravada por la escasez y el aislamiento político y económico al que se vio sometido el gobierno del general Franco. Algunos años más tarde, la trágica riada de 1957 provocó grandes destrozos y pérdidas de material en las líneas de la compañía, una de cuyas consecuencias más inmediatas fue la clausura y desmantelamiento de la línea entre Jesús y Natzaret. Al final de su singladura, la CTFV, incapaz de soportar los pésimos ejercicios económicos, revirtió de manera anticipada todas sus concesiones al Estado (ferrocarriles) y al Ayuntamiento de Valencia (autobuses y tranvías).

La CTFV siguió con la política de electrificación que iniciara la Lionesa con los tranvías. La electrificación de las líneas que partían de la estación del Pont de Fusta que había comenzado en 1916, en la línea del Grao, se concluyó en 1928, una vez electrificada la línea de Llíria. La línea de la zona sur, entre Valencia y Vilanova de Castelló, no se electrificó hasta 1959. La introducción de este nuevo sistema de tracción posibilitó la adquisición de material motor y remolcado, fabricado en España, y de material extranjero, procedente de lotes fabricados para otras empresas ferroviarias, que no habían llegado a adquirirlos por diversas circunstancias. También se adquirió material de segunda mano, procedente de algunas compañías concesionarias españolas, práctica bastante habitual, dada la reducción de costes que este tipo de compras representaba. Este material se compuso de diferentes series de automotores y de material remolcado, que se describen a continuación, de manera cronológica respecto a su adquisición, tras una breve descripción de las empresas españolas fabricantes de material ferroviario.

Desde 1917, gran parte del material móvil y remolcado fue suministrado por fabricantes españoles ⁸. Entre ellos cabe destacar a Macosa (Material y Construcciones S.A.) cuyos orígenes se remontan a 1859, fecha en que los hermanos Ignacio y Casimiro Girona instalan en Pueblo Nuevo (Barcelona) la Herrería Barcelonesa (también conocida como Can Girona), de donde proceden los primeros vagones y coches nacionales. Tras sucesivas ampliaciones se convierte, en 1891, en Material para Ferrocarriles y Construcciones. S.A, empresa que se hace cargo de los primeros pedidos ferroviarios importantes de aquella época, como el de 800 coches y vagones para la Compañía de Barcelona a Tarragona y Francia. Tras sucesivas ampliaciones, el 31 de diciembre de 1947, y ya con la razón social Material y Construcciones S.A, se fusiona con Construcciones Devis. S.A, importante empresa ferroviaria con factorías en Valencia y en Alcázar de San Juan, fundada en 1897 por Miguel Devis, y que había construido diverso material para el trenet valenciano. En 1988 cambia su razón social por la de Meinfesa, y es absorbida por Gec-Alsthom.

Otra de las grandes partidas de material móvil que circuló por la red ferroviaria del trenet fue la construida por los talleres Carde y Escoriaza, localizados en el importante nudo ferroviario de Zaragoza. Los orígenes de esta empresa se remontan al año 1894. Tres años después, se recibe el primer encargo de material, consistente en diez coches motor destinados al ferrocarril de San Sebastián a Rentería, seguido de otro de cuarenta y siete unidades destinadas al tranvía de Madrid. En 1920, los antiguos talleres se convierten en Material Móvil y Construcciones S.A. Una de las actividades más importantes de esta empresa ferroviaria fue la construcción de tranvías, pudiéndose afirmar que los fabricó para la casi totalidad de compañías de tranvías de nuestro país. En 1954 la empresa pasó a formar parte del grupo de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

También cabe destacar la aportación tecnológica efectuada por la empresa Lladró y Cuñat de Almàssera (Valencia), especializada en la fabricación de cajas para vehículos de tipo tranviario. Entre sus clientes figuraron la Compañía de Tranvías de Madrid, la CTFV y la Compañía del tranvía de Argentona a Mataró.

Por lo que a empresas extranjeras se refiere, el material que circuló en la época de CTFV por las líneas valencianas, fue construido por dos empresas: una belga cuya razón social era la de Ateliers de Godarville, y otra alemana, la Waggon und Maschinenbau AG de Görlitz (WUMAG). Estos lotes de material se adquirieron, el primero en 1920 directamente a la empresa fabricante y, el segundo, como se verá más adelante, al Gobierno portugués en 1942, en plena Guerra Mundial, una época en la que nuestro país estaba sumido en la autarquía y en la que apenas contaba con apoyos exteriores, a excepción de las potencias del eje y del gobierno salazarista portugués. Por orden cronológico de adquisición, las series de material fueron las siguientes.
 

Automotores serie 1-15 "bujías"

La primera serie de automotores eléctricos estuvo compuesta por quince unidades construidas entre 1917 y 1930, por diferentes fabricantes. Carde y Escoriaza construyó las diez primeras entre 1917 y 1928; Lladró y Cuñat construyó las tres siguientes en 1928, y Construcciones Devis las dos restantes en 1930. Estos automotores poseían unas características comunes, entre las que cabe destacar la caja de madera barnizada montada sobre bogies Brill; un equipo eléctrico General Electric con cuatro motores de tracción de 55 cv cada uno; un combinador K-35, y toma de corriente a través de dos arcos en forma de lira, situados en el techo del automotor sobre un ajuste metálico. Podían viajar en ellos 64 pasajeros sentados. La adquisición de estos vehículos, junto con la electrificación de las líneas supuso una disminución espectacular en los tiempos empleados en los diversos recorridos, mayor velocidad y seguridad (al tratarse de vehículos dotados de bogies o carretones, nuevos en Valencia), y un notable aumento de la capacidad de los convoyes. En la mayoría de las unidades de esta serie, denominadas bujías (deformación del vocablo inglés bogie) se efectuaron, a lo largo de su dilatada vida útil, múltiples cambios en cuanto a sus componentes originales como la sustitución de una de sus tomas de corriente originales (liras) por pantógrafos, la eliminación de las puertas de intercomunicación en los testeros, reemplazo de bogies y cambio de faros, forrado del exterior de la caja en plancha. Estos cambios obedecían, por lo general, a la adaptación de los nuevos vehículos a las características de las líneas ferroviarias valencianas y a tareas de mantenimiento y conservación del material.
 

Los automotores Godarville

En 1920 la CTFV adquirió en Bélgica un lote de cinco coches motores destinados a remolcar los vagones Bristol de dos ejes por las líneas electrificadas de la zona norte. Estos coches, de dos ejes radiales (a modo de biseles) sistema Kamp, fueron encargados, unos años antes, por la Société Anonyme des Tramways d' Odessa a la firma Ateliers de Godarville, en Bélgica. Sin embargo, los avatares de la I Guerra Mundial y el estallido de la Revolución en Rusia, impidieron el envío a Odessa del pedido de material, con lo cual el lote fue vendido a diversas compañías, entre ellas la CTFV. En total, llegaron a circular por Valencia siete coches; en todos ellos se efectuaron diversas modificaciones tales como los enganches de nariz, y la disposición en el techo de dos tomas de corriente en forma de lira sobre ajuste metálico. En 1924, los automotores Godarville fueron apartados del servicio normal y, hacia 1930, convertidos en coches remolque, adaptándoles bogies de tipo Pennsylvania a unos, y Diamond a otros; cambiándoles las grandes ventanas por otras más pequeñas de guillotina, y eliminándoles toda la parte de toma de corriente. Debido a su mal comportamiento en la vía, fueron destinados a la línea que ostentaba un perfil menos complicado: la del Grao.
 

Los autovías de tracción térmica.

El bajo nivel de tráfico y la longitud de la línea de Vilanova de Castelló (zona sur), fueron, en gran parte, los motivos por los cuales la CTFV no electrificó dicho trazado hasta 1959. Sin embargo, con el fin de mejorar los tiempos de recorrido, se hacía necesario buscar una solución moderna a la explotación de la línea, y por ello se recurrió a los automotores térmicos o autovías. Se trató de cinco coches unidireccionales con un sólo motor, construidos entre 1929 y 1934, de los cuales, cuatro lo fueron en los talleres de Valenciana de Autobuses S. A. (VASA), empresa filial de CTFV, y otro en Barcelona, en Metalúrgica San Martín. Para prestar servicio junto con los autovías, en calidad de remolques, se acondicionaron diversos coches de la serie de los empalmats, serie que se describe en el material remolcado perteneciente a esta época.
 

Automotores de la serie 50

Fueron construidos en 1940 por Construcciones Devis de Valencia y prestaron servicio en la zona norte de Valencia. Poseían como características comunes, su caja de madera forrada de chapa metálica, con un diseño más atenuado que los de la serie bujías, en cuanto a remates y angulosidades, un equipo eléctrico idéntico al de aquellos y una solidez y calidad materializadas en una casi completa ausencia de problemas mecánicos. Circularon mayoritariamente por las líneas de Llíria y Bétera. En total, la serie constó de cinco automotores.
 

Automotores WUMAG

Este lote de material ferroviario fue ofertado por la Dirección general de los Ferrocarriles Portugueses en 1942, y su operación de compra, por valor de doce millones de escudos, fue autorizada por el Gobierno español en base al Convenio hispano-luso de cooperación suscrito entre ambos Gobiernos ese mismo año ⁹. El lote de material consistió en seis automotores eléctricos, veinticuatro remolques, dos furgones automotores eléctricos y un buen número de repuestos, entre los que se contaban doce motores de tracción, construidos en Alemania, entre 1927 y 1929, por la firma WUMAG, para circular por el Vale do Lima (en el norte de Portugal), aunque no llegaron a hacerlo porque no se construyó la línea proyectada. Dicho material estaba equipado para circular a 1.500 V. de tensión, y dotado con equipos eléctricos Siemens. Como ocurriera en las series anteriores, sufrieron diversas modificaciones tales como la supresión de cortinajes y materiales de los asientos, así como reducciones en el tamaño de las ventanas, y en el espacio de la cabina de conducción; cambio de una lira de toma de corriente por un pantógrafo, y adecuación del equipo eléctrico a la tensión de 600 v. Se adaptaron sus enganches al sistema de la CTFV (tope central y pestillo), y se sustituyeron los frenos originales de vacío, por otros de aire comprimido. Algunos años más tarde, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia motorizó, mediante los motores incluidos en los repuestos, cuatro remolques, con lo que el número de automotores portugueses llegó a ser de diez.
 

Automotores de la serie 200

En un principio se trató de cuatro coches remolque metalizados, equipados con bogies Pennsylvania, con la posibilidad de ser motorizados, construidos por Carde y Escoriaza en 1941, para acompañar a los automotores de la serie cincuenta. En 1957 se motorizaron en los talleres de la CTFV dos de estos remolques, formándose dos composiciones del tipo automotor-remolque que pasaron a prestar servicio en la línea de Vilanova de Castelló. En 1964 se motorizó un tercer remolque.
 

Automotores de la serie 1000

Se trató de ocho unidades de tren cuya composición consistía en un coche motor con cabina y un coche remolque con cabina, que fueron construidas por Macosa en 1955. Las cajas de los coches motores eran metálicas, con accesos por dos puertas dobles, combinadas con dos estribos escamoteables de accionamiento neumático. Constaban de dos cabinas de conducción y sesenta y cuatro asientos. Sus equipos eléctricos eran Cenemesa-Westinghouse (cuatro por coche), trabajando a 550 V, y proporcionando 320 cv de potencia con combinador PC-12 de General Electric. Estaban equipados con bogies Brill. La CTFV construyó cuatro remolques de similares características para esta serie, a partir de la conversión de diverso material remolcado. Bajo la titularidad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana estas unidades fueron reformadas en los talleres de Miró y Reig, entre 1988 y 1990, transformándose en once unidades dobles con el mismo tipo de composición que sus predecesoras.
 

Material motor restante

Este material constituyó un excelente auxilio en las labores menores no destinadas al público, tales como el trasiego de cortes de vagones y maniobras varias. Con diversos diseños y fabricantes cabe distinguir dos tipos: el material nuevo y el de segunda mano. El material nuevo consistió en tres furgones automotores de tipo tranviario construidos por Lladró y Cuñat en 1916, con un truck motor de dos ejes y equipo eléctrico General Electric, que desarrollaban una potencia total de 74 cv, y que disponían entre ambas plataformas de un gran departamento cerrado de puertas correderas; dos furgones automotores de caja de madera y bogies, construidos por la firma alemana WUMAG, en 1929, con equipos eléctricos Siemens, y una potencia de tracción de 200 cv; cuatro pequeñas locomotoras de bogies, cortas y macizas, con una cabina central, que fueron construidas por Construcciones Devis, las dos primeras en 1930, y las dos últimas en 1932, y que estaban dotadas de motores General Electric y combinadores K-35, y dos tractores construidos por Macosa, dotados de equipo eléctrico Cenemesa y bogies Brill, que desarrollaban una potencia de 320 cv, construidos en 1952.

El material motor de segunda mano adquirido en la época de CTFV, consistió en dos locomotoras de rodaje 0-3-0 construidas en 1897 por Avonside Engine Co. para el ferrocarril minero de Monterrubio a Villafría, ferrocarril que dejó de prestar servicio en 1942, siendo adquiridas por la CTFV en 1943 a través de su filial VASA. A este material hay que añadir la adquisición de tres locomotoras de rodaje 0-2-0, procedentes del tranvía de vapor de Valencia a la Pobla de Farnals, línea que perteneció con anterioridad a la Compañía de los Tranvías del Norte de Valencia. Estas locomotoras fueron construidas por la firma Thomas Green & Son, de Inglaterra, las dos primeras en 1891, y la tercera en 1893, y prestaron servicios auxiliares, especialmente en cortes de vagones entre Natzaret y Valencia. Por otra parte, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia incorporó, en los años 30, tres pequeños tractores de gasolina de dos ejes, que pertenecieron a la línea del tranvía de Puebla Larga a Vilanova de Castelló y que fueron construidos, en 1918, por Etablissements Berliet de Venissieux (Lyon, Francia). Durante la posguerra se les cambió los motores de gasolina por otros diesel y, posteriormente, fueron reconstruidos como vehículos de tracción eléctrica, conservando tan sólo los bastidores y el rodaje.
 

Material remolcado.

La flota de coches remolque se renovó con la electrificación de las líneas, adquiriéndose un total de diez unidades a la empresa Carde y Escoriaza, que los construyó en 1923 con un aspecto exterior muy similar a los automotores popularmente denominados bujías de la serie 1-15. Algunos se habilitaron como coches mixtos, incluyendo un departamento para el servicio de Correos.

Durante la década de los años cuarenta se construyeron veintinueve coches remolque, en los talleres valencianos Gay, del Grao, de manera artesanal, a partir de la unión o empalme (de ahí su denominación: empalmats), de dos antiguos vagones Bristol de dos ejes. Fueron equipados con bogies Diamond y Pennsylvania, y supusieron una aportación extraordinariamente original a las necesidades de material remolcado de la CTFV en una época difícil como la de la posguerra española. Cada uno fue, en su diseño, diferente a los demás. También empezaron a prestar servicio en esa época los veinticuatro coches remolque, fabricados en 1927 por la firma WUMAG, que formaban parte del lote de automotores de la misma marca descritos con anterioridad. Por otra parte, en 1944, los talleres Gay suministraron una serie de seis furgones, que contaban con una mayor base rígida que sus predecesores (ya mencionados en el apartado correspondiente a la SVT), y cuya estética había variado sustancialmente, al estar recubierta su caja de plancha y presentar un cuidado más esmerado en el remate de los detalles exteriores. Más aptos para circular junto con el material de bogies, reemplazaron en las funciones de paquetería y correo a la serie anterior, en toda la red.

Indudablemente, fue en la época de CTFV cuando más material se incorporó a la prestación de servicios en las líneas valencianas. Cabe destacar el indudable esfuerzo llevado a cabo por esta compañía resaltando, por una parte, la dificultad de la adquisición de material y de los necesarios repuestos durante la posguerra española y, por otra, que si bien las líneas de ferrocarril siempre fueron deficitarias en los balances de la compañía, el superávit de las líneas tranviarias permitió la continuidad de la red de ferrocarriles de vía estrecha con una voluntad de servicio encomiable. Baste citar como anécdota que, transcurridos algunos años desde la reversión de sus concesiones al Estado, aún se seguían expendiendo billetes impresos con el anagrama de la CTFV, dado el amplio stock que había acumulado esta compañía valenciana.
 

EFE - FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha). 1964-1986.

En 1965 se creó el organismo estatal denominado Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), a partir de la reorganización administrativa del antiguo organismo creado en 1926 con la denominación de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), cuya misión consistía en explotar las líneas de vía estrecha pertenecientes al Estado, revertidas por término natural o anticipado. De esta manera, las líneas del trenet que habían revertido al Estado anticipadamente y que, desde noviembre de 1964, eran administradas por EFE, pasaron a manos de FEVE, organismo que ostentó la titularidad de las líneas del trenet durante veintidós años, período temporal en el que el desgaste del material rodante y la obsolescencia de algunas infraestructuras fueron notables. Sin embargo, hay que considerar que FEVE, como organismo de ámbito estatal, tenía que redistribuir el capital generado por las líneas que explotaba tanto en las más productivas como en aquellas que resultaban improductivas, pero que no se podían cerrar sin riesgo de dejar sin servicio a determinados contingentes de población. No fue, este último, el caso de las líneas valencianas pues, a principios de la década de los ochenta, los convoyes (en número de 614) recorrían en múltiples ocasiones 8.900 kilómetros en un solo día, y transportaban decenas de miles de pasajeros. De hecho, la estación del Pont de Fusta llegó a ser una de las de más tráfico ferroviario de todo Europa. Por otra parte, fue la empresa FEVE la que, mediante una prudente política de inversiones, inició una de las obras públicas más deseadas por los valencianos: el metro de Valencia, inaugurado en el período en que el organismo autonómico denominado Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), dependiente de la misma, se hace cargo de la explotación de todas las líneas de FEVE en la Comunidad Valenciana. En referencia al material, cabe destacar que la falta de presupuesto motivó que éste no se renovara en correspondencia a la creciente demanda de servicio, por parte de una población que se incrementó de manera considerable. Por ello FEVE recurrió a material de segunda mano, proveniente de otras compañías, y de algunas de las líneas de vía estrecha españolas que administraba. Su relación cronológica se detalla a continuación.
 

Los automotores SNCV

En 1971, FEVE adquirió a la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux de Bélgica (SNCV), doce coches motores y seis remolques construidos, en 1930, por diferentes compañías belgas, y reformados por la propia SNCV, en la década de los 50. Con estos coches, conocidos popularmente como "fabiolos" (por la reina Fabiola de Bélgica, de origen español), se formaron seis composiciones que empezaron a circular por las líneas de la zona norte desde julio de 1972. El sistema de funcionamiento consistía en dotar de tracción sólo al coche de cabeza, mientras que los otros dos iban remolcados. Todo el material estaba preparado para funcionar a 600 V, y dotado de ejes de tipo Pennsylvania. Los remolques, que en un principio también fueron coches motores, habían sido desmotorizados por la SNCV para ser vendidos a FEVE como tales. En 1981 llegó a Valencia, procedente del ferrocarril de Carreño (administrado también por FEVE), todo el material de la SNCV propiedad de FEVE, con lo que las seis unidades originales se incrementaron hasta un total de diez. Este aumento se logró a partir de la motorización de diversos remolques procedentes de las seis primeras composiciones valencianas, y con la habilitación, como remolques, de los coches llegados del ferrocarril de Carreño.
 

Los automotores Billard.

Los automotores Billard, procedentes de diversas compañías españolas que habían pasado a ser administradas por FEVE, prestaron un inestimable servicio auxiliar en las líneas de FEVE de Valencia, especialmente en la década de los ochenta, bien como coches auxiliares, o bien para el transporte de viajeros. Equipados de origen con motor Diesel Willeme de 150 cv, y transmisión mecánica con caja de cambios de cuatro marchas, e inversor de accionamiento a los dos ejes de uno de los dos bogies, desarrollaban una velocidad máxima de 70 km/h. Su capacidad era de cuarenta y ocho viajeros, de los que treinta iban sentados. Algunos de ellos fueron adaptados como vehículos de servicio interno para Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en los talleres de Miró Reig, en Alcoy.
 

Las unidades de la serie 3600

Esta serie fue la única de nueva fabricación y consistió en diez unidades, de composición coche motor cabina, remolque y remolque con cabina, que fueron fabricadas, en 1981, por Babcock & Wilcox, y estaban preparadas para trabajar a 1500 V, a partir de cuatro motores de tracción con una potencia total de 900 cv, desarrollando una velocidad máxima de 80 km/h. Sus bogies y parte mecánica fueron construidos con licencia Ganz-Mavag, y los equipos eléctricos, fabricados por AEG y General Eléctrica Española. Con una capacidad de cuatrocientos treinta viajeros, de ellos ochenta sentados, la apertura de puertas se realiza desde el interior del vehículo por el viajero, mediante un pulsador al efecto, lo mismo que la petición de parada en los diferentes apeaderos, y disponen de un sistema de megafonía, mediante el cual se avisa de las paradas e incidencias. Todas estas unidades se incorporaron al servicio de la línea de Vilanova de Castelló y actualmente circulan por todas las líneas. También prestaron servicio en las líneas valencianas, durante la época de FEVE, una locomotora de tracción diesel y eléctrica Creusot, un tractor eléctrico Naval de tres ejes acoplados, de la serie 1300, y dos dresinas diesel de dos ejes, con torre para la línea aérea.
 

Material remolcado

En el período comprendido entre finales de los sesenta y principios de los setenta, FEVE construyó, en sus propios talleres, una serie de doce coches remolque, a partir de bogies y estructuras de otros coches de diversas series retirados de la circulación, a los que se dotó de nuevas carrocerías metálicas. Esta serie constaba inicialmente de catorce coches remolque, si bien los dos últimos no llegaron a terminarse.
 

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (desde 1987)

Las realizaciones llevadas a cabo por el Ente público Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), desde 1987, han sido ciertamente espectaculares. El 8 de octubre de 1988 se inauguró el nuevo metro valenciano en su primer tramo entre las estaciones de Empalme y València-Sud, con diez estaciones intermedias y con una longitud de 8,3 kilómetros. Desde entonces, FGV ha emprendido diversas ampliaciones de las líneas existentes en 1987, especialmente en el interior de la capital, y ha acometido una serie de planes de reforma integral de dichas líneas, entre las que cabe destacar las sucesivas renovaciones de vías, estaciones y accesos a las mismas (especialmente los accesos para minusválidos); saneamientos de infraestructuras, drenajes y obras de fábrica; señalizaciones; compensación mecánica de las catenarias; instalación de bloqueos automáticos; ampliación, recuperación y puesta a punto de enclavamientos; construcción de nuevas infraestructuras; adquisición de nuevo material móvil; automatización y eliminación de pasos a nivel, etc.

Todos estos planes, que se han prolongado hasta la actualidad, han generado múltiples actuaciones que se han plasmado en un mejor control del tráfico ferroviario y de sus frecuencias y, por tanto, en una notable mejora en el servicio al usuario. Las nuevas tecnologías y la consecución de un servicio público moderno y ágil permiten, en la actualidad, que el trenet sea capaz de absorber el gran movimiento de viajeros que se genera a diario entre la capital valenciana y su periferia. Por otra parte, FGV ha sido el primer ente público que ha reintroducido el tranvía en Valencia (y en España), veinticuatro años después de que se consumara la desaparición total de los tranvías en la ciudad del Turia cuando, en 1970, dejó de circular el último de ellos, siendo reemplazados por autobuses. La nueva línea de tranvía valenciana, inaugurada el 21 de mayo de 1994, discurre por los antiguos tramos del trenet entre Empalme-Pont de Fusta y Pont de Fusta-El Grao, habiéndose ampliado recientemente hasta el campus universitario de Burjassot y las instalaciones de la Feria de Muestras de Valencia. Su longitud total es de catorce kilómetros, y su construcción comportó una importante reforma urbanística en la zona norte de la capital valenciana, destinada prioritariamente a eliminar tanto las barreras físicas impuestas por las vías y demás materiales ferroviarios como algunos focos de marginalidad establecidos paralelamente a las instalaciones ferroviarias, en un logrado intento de integración del nuevo sistema de transporte en el marco urbano al que sirve. A tal efecto, se desmantelaron todas las viejas instalaciones del ferrocarril y, en apenas cuatro años, se construyó la nueva línea tranviaria, que circula por una plataforma reservada, satisface la demanda generada por los usuarios y la seguridad en los desplazamientos (velocidad comercial y regularidad), y posibilita la intercomunicación de la red del Metro valenciano en su totalidad, estando servida por modernos vehículos tranviarios articulados.

Cuando FGV se hace cargo de las líneas del trenet, la obsolescencia de las series de automotores y material remolcado, que se han ido describiendo, es notoria, ya que todavía siguen prestando servicio viejos automotores y remolques con más de sesenta años de antigüedad. Esta situación determina que, a partir de la inyección de capital por parte de la Generalitat Valenciana a través de sus partidas presupuestarias, se encarguen nuevas series de material, dotadas de inmejorables prestaciones en cuanto a servicio, seguridad y rapidez, y la paulatina retirada del parque de material motor y remolcado existente hasta entonces. En la actualidad, la red de Metro valenciana es una de las más modernas de Europa, se halla en continua expansión y dispone de una calidad y de una capacidad de servicio inmejorables (35,6 millones de viajeros transportados en 1999). Por ella circula, únicamente, el material incorporado por FGV, que se relaciona a continuación, y las unidades de la serie 3600, ya descritas en el apartado correspondiente a FEVE.
 

Las unidades de tren articuladas de la serie 3700

Las unidades de tren articuladas (UTA), de la serie 3700, constan de dos subseries. La primera comprende las primeras treinta y, la segunda, las diez últimas. Se trata de unidades dobles eléctricas tipo "metro ligero", preparadas para trabajar a 1500 V. De la primera subserie, las quince primeras fueron construidas por CAF y Brown Boveri en 1987, y las quince restantes por MTM y Brown Boveri, también en el mismo año. Constan estas UTA de dos cajas inseparables montadas sobre tres bogies, siendo los dos bogies extremos motores, y el central, portador. Tienen una capacidad para ciento sesenta viajeros, de ellos, ciento dos sentados. El equipo eléctrico está dotado de control chopper de tracción y frenado electrónicos, y cuentan con dos motores, con una potencia total de 376 cv. Su sistema de frenado incorpora tres tipos de frenos, uno, por recuperación y reostático, otro por frotación (de discos), y un tercero, de seguridad, electromagnético a los carriles. El peso de cada UTA es de 46,8 t, y su longitud de 29 m. Sus enganches automáticos Schaku, construidos por CAF, permiten el funcionamiento en mando múltiple de hasta cuatro UTA acopladas. Las UTA de la segunda subserie, fueron fabricadas por CAF, ASEA y Brown Boveri en 1990, incorporando diversas mejoras, tanto en el comportamiento dinámico de los vehículos, como en el confort interior de los pasajeros. En las dos subseries, la apertura de puertas se realiza desde el interior del vehículo por el viajero, mediante un pulsador al efecto, lo mismo que la petición de parada en los diferentes apeaderos y, además, incorporan un sistema de megafonía, mediante el cual se avisa de las paradas e incidencias. Circulan preferentemente —al igual que las unidades 3600— por la línea 1 del metro valenciano (Llíria / Bétera – Vilanova de Castelló).
 

Los tranvías de la serie 3800

Actualmente circulan por la línea 4 (Fira de Valencia-Dr. Lluch), veinticinco unidades tranviarias de tres cuerpos tipo "metro ligero", cuyos componentes eléctricos y sistemas de control fueron fabricados por Siemens, encargándose del proyecto mecánico y del suministro de bogies la empresa Duewag, mientras que el suministro y montaje de la parte mecánica corrió a cargo de CAF, en Beasaín, para las doce primeras unidades, y de GEC-Alsthom, en Albuixec, para las nueve unidades restantes. Estos nuevos tranvías valencianos son unidireccionales; su longitud total es de 23,7 m, su anchura máxima de 2,4 m, y su altura de 3,3 m, del carril a la cubierta superior, y están concebidos en tres cuerpos: dos, gemelos, que disponen de un bogie motor cada uno en su extremo, y un tercero, intermedio, dotado de un bogie portante en el que se sustentan y articulan los otros dos cuerpos, por el extremo contrario al que se halla instalado el bogie. Las diferentes articulaciones de los tres cuerpos se sitúan en el techo de la unidad, con la finalidad de permitir la continuidad de la plataforma destinada al pasaje. Construidos en acero inoxidable y dotados de grandes ventanales, cuentan con una única cabina de conducción, y sólo incorporan las puertas de entrada en su lado derecho, en el sentido de la marcha, disponiendo de sesenta y cinco plazas sentadas (sobre una capacidad total de doscientos viajeros) y de espacios reservados a minusválidos. Asimismo, están dotados de equipos de aire acondicionado, y de dispositivos de aviso luminosos y acústicos de las diferentes paradas a los pasajeros. La apertura de puertas se realiza desde el interior del vehículo por el viajero, mediante un pulsador al efecto, lo mismo que la petición de parada. Circulan a una tensión de corriente de 750 V, movidos por cuatro motores asincronos de 105 Kw. de potencia cada uno, pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 65 km/h, si bien, la velocidad máxima que permiten las características técnicas de la línea 4, es de 50 km/h.
 

Las unidades de la serie 3900

Empezaron a prestar servicio a partir de mayo de 1995 y circulan preferentemente por la línea 3 del metro valenciano (Rafelbunyol – Torrent / Mislata-Almassil). Consiste esta serie, en dieciocho unidades articuladas e indeformables compuestas por dos coches motores (en los extremos), y uno remolque (central), construidas por Meinfesa (GEC Alsthom) en su factoría de Albuixec. Con una longitud de 45 m, una anchura máxima de 2,5 m, una altura total de 3,9 m, y una tara de 96 t, pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h. Su capacidad total es de cuatrocientos treinta y cuatro pasajeros, de los cuales noventa y dos pueden ir sentados y disponen, además, de zonas especialmente acondicionadas y reservadas para minusválidos. Cada unidad está provista de cuatro bogies motores y dos secundarios; enganches automáticos en extremos, y semiautomáticos, entre coches; dos discos de freno por bogie, y ocho motores que funcionan a una tensión de alimentación, a partir de la catenaria, de 1.500 v, y desarrollan una potencia máxima continua de 1.312 Kw. Todas ellas incorporan sofisticados equipos de frenado, control, diagnóstico de averías y protección automática de la conducción (ATP), y están dotadas de aire acondicionado, megafonía y sistemas de información al viajero, mediante paneles luminosos informativos interiores y exteriores. La apertura de puertas se realiza desde el interior o el exterior del vehículo por el viajero, mediante una palanca instalada en cada puerta a tal efecto.
 

Conclusión

La introducción del ferrocarril de vía estrecha entre la ciudad de Valencia y las zonas periféricas a la capital ha configurado, desde 1888, un nuevo espacio económico y social. La tecnología empleada se constituye en uno de los factores más importantes en la interrelación entre el territorio y sus habitantes, posibilitando toda una serie de flujos e intercambios, desconocidos hasta su introducción o bien determinados, en gran parte, por las barreras de la distancia impuestas por el medio físico. Durante ciento doce años de historia, el trenet se ha convertido en el medio fundamental de transporte y comunicación del territorio al que presta servicio, mediante una gran variedad temporal y técnica de los materiales empleados en el transporte de personas y géneros que se ha demostrado útil, aunque a veces haya sido insuficiente, pudiendo afirmarse que el trenet ha configurado de manera inequívoca los flujos de transporte más importantes del territorio al que sirve, contribuyendo al reequilibrio espacial y acercando los espacios productivos entre sí, al mejorar los precarios sistemas de comunicación existentes antes de su implantación.

La adquisición del material motor y remolcado se conoce, aunque de manera insuficiente, por las referencias que aporta el variado material que ha circulado por las líneas del trenet. Sin embargo, se hace necesario un estudio detallado de la documentación, caso de que se conserve, de las diferentes compañías por lo que hace referencia al precio del material, la forma de compra o intercambio, y las razones de muy diversa índole que pudieron haber condicionado la conveniencia e idoneidad de dichas compras. Por otra parte, las sucesivas incorporaciones de material revierten notablemente en la mejora paulatina del servicio, especialmente cuando se produce el cambio de la tracción a vapor por la tracción eléctrica, mediante la incorporación de más trenes y el empleo de menor espacio de tiempo en los diferentes recorridos. Todo ello supone un incremento en la frecuencia de paso de los trenes y en la comodidad de los viajeros, satisfaciéndose, así, el aumento de la demanda en la prestación de servicios.

La innovación tecnológica llega indudablemente a partir del conocimiento del empleo y rendimiento del material en otras compañías, por parte del gabinete técnico de las empresas concesionarias. Sin embargo, no sería justo considerar como avance tecnológico sólo aquellas adquisiciones de material nuevo, ya que cualquier innovación técnica, que signifique una mejora en alguno de los múltiples aspectos que conforman el servicio integral de un tren, adquiere una gran importancia. Prácticamente, todos los vehículos automotores que circularon por las líneas de vía estrecha valencianas sufrieron múltiples modificaciones (carrocería, motor, bogies, accesorios, etc,) que determinaron una extraordinaria longevidad en un material que, debido a su explotación exhaustiva, debería haber quedado obsoleto mucho tiempo antes. Quizá radique, en este aspecto, uno de los logros más importantes de las empresas concesionarias, ante la realidad de unos presupuestos muy ajustados, por lo que se puede deducir de las sucesivas Memorias anuales de una de las compañías: la CTFV, y que, seguramente, puede hacerse extensivo al resto de dichas empresas, en el marco temporal de su actuación.

Así, entre 1888 y 1930, las concesiones del trenet, estuvieron en manos privadas (Sociedad Valenciana de Tranvías, Lionesa y Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia), y es cuando se produjo la electrificación de las líneas (excepto la de Vilanova de Castelló) y una de las adquisiciones de material automotor más importantes. En la década 1930-40 los servicios fueron más precarios en cuanto a prestaciones, ya que la CTFV explotó las líneas hasta 1936, fecha en que fueron incautadas por los Sindicatos hasta la conclusión de la Guerra Civil. Aunque no faltaron ni entusiasmo ni entrega, la gestión obrera de las líneas del trenet fue absolutamente precaria debido a la falta de repuestos y del material necesario para mantener un buen servicio. Una vez terminada la contienda, las líneas volvieron a ser gestionadas por la CTFV pero, prácticamente, se tuvo que empezar de nuevo, dada la obsolescencia del material y de algunas instalaciones. Entre 1939 y 1986, las líneas del trenet estuvieron regidas por dos compañías diferentes. Los servicios prestados por la CTFV (desde 1939 hasta 1964), estuvieron en consonancia con el aumento de la demanda, ya que esta compañía realizó importantes inversiones destinadas a la adquisición de material, renovación de infraestructuras y creación de nuevas instalaciones. FEVE (desde 1964 hasta 1986) se limitó a reparar y ampliar parte del material, manteniendo los servicios a niveles bastante inferiores a los necesarios frente a la demanda, por múltiples causas derivadas especialmente de la falta de presupuesto. Por último, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (desde 1987) ha logrado, mediante un gran número de actuaciones y mejoras sobre infraestructuras y materiales, dotar a la capital valenciana y a su entorno más próximo, de una moderna red de Metro, equipada y preparada para afrontar los retos del transporte urbano e interurbano del siglo XXI.
 

Notas bibliográficas

1. Trenet significa tren pequeño en castellano. Hemos respetado esta denominación en el texto, dado que es la voz popular con la que se denomina en Valencia a este medio de transporte.

2. Sobre este tema véase: OGBURN, W. F. Social change. New York: Viking Press, 1950.

3. He tratado más ampliamente este tema en ALCAIDE GONZÁLEZ, R. El trenet de Valencia. Barcelona: Lluís Prieto Editor, 1998. Todos los datos cuya fuente o bibliografía no se cita expresamente, proceden de esta publicación.

4. Resulta interesante, para una mayor información, la consulta de la Memoria del proyecto de ferrocarril de El Grao de Valencia a Bétera por Montcada con ramal a Rafelbunyol (1889) en ALCAIDE GONZÁLEZ, R. El ferrocarril en España (1829-1844): las primeras concesiones, el marco legal y la presencia de la geografía en las Memorias de los anteproyectos de construcción de las líneas férreas. Biblio 3W, 1999, Vol IV, número 190. http://www.ub.es/geocrit/b3w-190.htm.

5. La primera locomotora construida en España fue de tracción a vapor, de rodaje 0-2-0, y fabricada por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1883, por encargo de la Sociedad del Tranvía de Vapor de Barcelona a Sant Andreu. Véase PRIETO, LL. y RAMOS BORONAT, La construcción de locomotoras de vía estrecha en la Maquinista, Carril nº 25 p. 35-52.

6. NEALE, A. Hunslet narrow gauge locomotives. Brighton: Plateway Press, 1995.

7. La mayoría de autores consultados sitúa la fundación de la CTFV en 1917. Sin embargo, parece ser que, desde 1911 se produce un intercambio de acciones entre la SVT y la Lionesa, acordado por los Consejos de administración de ambas compañías, dada su relación comercial. Véase GIMÉNEZ CHORNET, V. Ferrocarriles y tranvías. Valencia: Ediciones Alfonso el Magnánimo, 1999.

8. La industria del material ferroviario en España. Madrid, 1961. Este documento consiste en una enumeración de las principales compañías españolas fabricantes de material ferroviario y su historia, sin datos de autor ni de editor.

9. COMPAÑÍA DE TRANVÍAS Y FERROCARRILES DE VALENCIA. Memoria de 1943.
 
© Copyright: Rafael Alcaide González. 2000
© Copyright: Scripta Nova 2000

Menú principal