La aproximación al fenómeno urbano en relación a un hecho natural como es el río, referidas al caso de Santa Fe (Argentina), abre una serie de reflexiones sobre las transformaciones producidas tanto en la configuración como en el uso del espacio costero de la ciudad. Presentado el enfoque general del trabajo en elaboración, se avanza en el contexto del mismo en una indagación particular sobre la construcción de un puerto de ultramarinos, el cuál significó para la ciudad una fuerte transformación material de importantes espacios de su costa. Dicho hecho es analizado desde una perspectiva histórica en su contribución a la definición de la condición litoral de la ciudad. 

La presente comunicación recoge una serie de reflexiones que son parte de un trabajo en elaboración. Dicho trabajo tiene por objetivo el estudio de la construcción del paisaje costero de la ciudad de Santa Fe, Argentina, indagando desde una perspectiva histórica en las transformaciones materiales del mismo y en el conjunto de relaciones técnicas y culturales que dichas transformaciones contienen.

La aproximación al fenómeno urbano en relación con un hecho natural como es el río abre una serie de observaciones sobre las transformaciones producidas en la construcción y en el uso del espacio urbano, transformaciones que, por otra parte, van fundando diferencias a lo largo del tiempo en el mismo suelo urbano y en el territorio natural, dando así cuenta de las interacciones entre los fenómenos físicos y las prácticas humanas que determinan ese espacio, ese ambiente.

Para analizar la construcción del paisaje costero de Santa Fe se propone abordar los discursos, las representaciones y las prácticas que sobre la condición litoral de la ciudad se han constituido en el tiempo. Analizar el complejo marcado del territorio, la multitud de vectores que construyen un determinado resultado de lo espacial, implica buscar la intersección entre las distintas prácticas que constituyen lo real, entre las distintas disciplinas que observan y operan con el objeto. El encuentro de esta diversidad de prácticas vendrá dada por la intersección de las mismas en el espacio de análisis que se pretende recrear en el trabajo. Intentar pensar las relaciones entre las construcciones discursivas y las prácticas sociales en relación a las transformaciones materiales permitirá encontrar la dimensión cultural que el entorno físico estudiado contiene, recomponiendo una unidad histórica-geográfica para el objeto.

La ciudad y también la provincia de Santa Fe se insertan entre dos grandes regiones naturales, la llanura pampeana y el bosque chaqueño. Pero examinando en lo geográfico y lo histórico, lo étnico y lo económico, se agrega otra que no es ni pampa ni chaco, es lo que se denomina costa. Costa de río con una franja de tierra conocida como albardón costero donde la ciudad se desarrolla a la vera de ese ambiente fluvial, esa masa de agua desparrramada por arroyos y esteros corriendo entre islas.

Este ambiente natural, puesto bajo estudio por hidrólogos, también ha forjado una identidad de la ciudad a la que diversos narradores darían sólido marco literario, poetas exaltarían en su lirismo, pintores captarían plásticamente e historiadores usaran para la construcción de relatos. Todo este material compone una acumulación de representaciones que permiten descifrar un imaginario construido alrededor del objeto imprimiéndole una significación regional singular. La historia de la configuración de ese ambiente no solo está determinada por hechos naturales y técnicos, sino que también esta atravesada por las miradas que sobre el mismo se hicieron, y que a su vez se revierten influyendo en las acciones técnicas de determinación del espacio.
 

El puerto: tres paisajes de una oscilante modernidad
 

Desde su comienzos, la ciudad de Santa Fe se ha nutrido y legitimado a partir de la presencia dominante y eterna del agua que, concretizada en un sistema hídrico complejo, dibuja un entorno unitario y diverso a la vez. En su propio objetivo fundacional la ciudad vio en su puerto la causal justificadora de su existencia, su referencia y orientación en esa geografía, y posteriormente lo percibió como un instrumento potencial de su desarrollo o la razón de su desventura y estancamiento. La comprensión de esta circunstancia será crucial para cualquier intento de interpretación que quiera operarse sobre la ciudad. A ello se debe la importancia que adquiere el paisaje vinculado a los espacios portuarios, materia condensadora del devenir mismo de una sociedad, determinando sus sueños y fracasos.

Las indagaciones que siguen a continuación abordan la configuración de esos espacios desde una perspectiva material, pero incluyendo las contingencias inmateriales que cargan de significado a esos rastros materiales, de la densidad histórica que ha ido y sigue dibujando en el espacio distintos paisajes portuarios. Desde nuestro presente, el desafío consiste en saber sensibilizarse ante esos paisajes que perduran en un espacio que contiene un problemático haz de múltiples tensiones, que van desde la definición de un modelo productivo para la ciudad y la región hasta hipótesis de reconversión del puerto para nuevos equipamientos de consumo.
 

Un primer paisaje portuario: la naturaleza
 

Antes de la fundación de Santa Fe, la penetración territorial del proceso colonizador tenía lugar por dos puntos extremos, Buenos Aires y Asunción, distantes nada menos que en 1600 km, situación que provocaba sus correspondientes inconvenientes. Santa Fe surge como idea de emplazamiento de un nuevo punto de penetración teniendo el cometido de enlazar Buenos Aires, Asunción y el interior territorial apuntando a Perú. La "ciudad puerto", esa fue su espacial significación que sería ratificada años después en 1739 por un Auto de la Real Audiencia de Charcas, declarando a la ciudad como "puerto preciso".

El uso y la práctica lo convirtió en puerto natural por un prolongado período hasta la organización nacional, siendo a su vez lugar de llegada y redistribución de la población inmigrante. La infraestructura para la satisfacción de su demanda no era mas que la que ofrecía la naturaleza. La precariedad y la provisionalidad eran las características dominantes de los elementos que conformaban los dispositivos para la atención de las embarcaciones.

Estas condiciones son las que determinaron la fugacidad de la conformación física de este paisaje que historiográficamente se puede denominar como puerto primitivo. El tiempo iba a esfumar este paisaje, sobreponiéndole otra conformación radicalmente diferente la que se prolonga -esta sí- en su impronta hasta nuestros días.
 

El segundo paisaje portuario: el artificio
 

Las actuales instalaciones del puerto de Santa Fe se hallan vinculadas a hechos históricos depositarios de motivaciones políticas e intereses económicos que toda obra de esta magnitud posee. Hechos que, por otra parte, dieron lugar a la producción de discursos y significados sociales que aún hoy perduran en el imaginario colectivo. Su construcción debe enmarcarse en el proceso de transformación productiva y social que atravesó el país en el aproximadamente último tercio del siglo XIX, y que en el terreno económico es historiográficamente reconocido como la actuación del "modelo agroexportador". Este proceso prescribía los lineamientos por donde discurrirían los sucesos en la región conformada a partir de la ciudad de Santa Fe; ya que ese mismo proceso le otorgaba un rol protagónico a la región del litoral y Santa Fe poseía condiciones para insertarse en el mismo.

A instancias de este proceso de transformación productiva y social se construía un consenso a partir del vislumbramiento de un bienestar material, canalizando los anhelos de progreso y prosperidad propios de aquella modernidad. La ciudad de Santa Fe y su área circundante habían comenzado a participar en este proceso de modernización, a través de la política llevada adelante por cuenta de la Provincia, con la instalación de colonias agrícolas para la explotación productiva del territorio⁽¹⁾.

Dicho proceso iba determinando una región definida por los actuales departamentos del centro y norte de la provincia en donde la ciudad de Santa Fe hacía de centro, dada su calidad de capital y la existencia de un primitivo puerto. Estas colonias transformarán la región en productora principalmente de trigo, pero también de lino, maíz y cebada. Se estaba dando el nacimiento del hinterland que fundamentaría la construcción del futuro puerto de ultramar, y que se sostendría con la continua expansión de la demanda internacional que adquiere particular intensidad con los últimos años del siglo XIX, extendiéndose hasta la primera guerra mundial.

A partir del crecimiento demográfico y productivo originado por la colonización⁽²⁾, que hacia 1880 había adquirido considerable importancia pese a los inconvenientes que desalentaban a los colonos, el proceso imponía a la región la necesidad de exportar su producción como forma de consolidar ese incipiente modelo de desarrollo. Esto dejaba en evidencia la carencia regional de una red de comunicaciones que permitiera conectarla a los mercados compradores de sus productos. Así interpretado el momento histórico por la dirigencia santafesina contemporánea a los años 1880, quedaba abiertamente planteado el problema de dotar al territorio regional de una infraestructura de transporte que garantizara la salida de la producción para ponerla en ruta de los mercados compradores. En una primera etapa se organizó el tendido de vías férreas que permitían acercar el producido a zonas fluviales para su exportación⁽³⁾. Pero como complemento de esto, pronto se vio la necesidad de instalaciones portuarias adecuadas para el embarque de lo producido.

"Hemos tardado desde 1883 a 1910 para lograr este anhelo"⁽⁴⁾ es la expresión utilizada por la publicación oficial con motivo de la inauguración del puerto para sintetizar el largo recorrido para la concreción de esa aspiración local, socialmente objetivada, que era el de dotar a la ciudad de Santa Fe de un puerto de ultramar. En 1904 fue firmado el contrato⁽⁵⁾ de construcción por encargo de la Provincia con la Empresa Dirks&Dates, (Sociedad en Comandita: Dirks&Dates&Cía, integrada con los aportes financieros del Banco Alemán de Berlín y Ernesto Tornquist y Cía⁽⁶⁾). La Nación se hacía cargo del 50 por ciento de la financiación, otorgándole a la Provincia la concesión de uso por 40 años en recompensa por el otro 50 por ciento que aportaba. En 1910, luego de superar reiterados inconvenientes en el proceso de construcción, el puerto es librado al servicio público.

Los planteos modernizadores implicaban dos cuestiones medulares: la conformación de un Estado nacional, moderno en tanto indefectiblemente unido a una firme apropiación administrativa del territorio; y el desarrollo económico del mismo a partir de su inserción en el esquema de los mercados internacionales de las naciones capitalistas; y a estas dos cuestiones contribuyeron los puertos construidos en el país. Es por ello que el tema portuario presenta relevancia en cuanto se encuentra instrumentalmente ligado al proceso de modernización del país, desempeñando un importante rol en el mismo. Proceso en el que la ciudad de Santa Fe pretenderá insertarse, siendo justamente su aspiración y lucha por la construcción de su puerto de ultramar la manera en que creerá coronar su participación en dicho proceso.

"En esa obra hállanse depositadas muchas esperanzas; implica la solución que Santa Fe da al problema de su porvenir económico y hasta político. Es el principio del que emergerán bienes fecundos, y es, finalmente, el resurgir de la que hasta no hace muchos años era la región más estacionaria de la provincia, a una vida de progreso similar a la alcanzada por otras regiones de nuestro territorio más favorecidas hasta por la propia naturaleza"⁽⁷⁾.

De esta manera se reseñaba la inauguración del puerto, quedando explícitos los anhelos depositados en la obra como así también la confianza que otorgaba la tranquilidad de estar en el camino del progreso. Camino que se representaba en el escenario portuario o, mejor dicho, el escenario en donde más se interpretó la puesta del progreso por parte de los actores santafesinos. Escenario cuyas huellas se prolongarán hasta la actualidad, participando con su presencia en el concierto de elementos materiales que semantizan la cultura y geografía urbana.

Las condiciones topográficas de la ciudad de Santa Fe no resultaban favorables para la concreción "natural" de un puerto, como lo fuera en otras regiones del país o en la misma provincia. La lejanía del cauce profundo del río Paraná, al que se accedía por el riacho Santa Fe que era un pequeño afluente de escaso calado, provocaba inconvenientes para la llegada de las embarcaciones. Por otra parte, una vez en puerto la condición llana de la ribera, con la ausencia de barrancas, hacía dificultosas las operaciones de embarque y desembarque de carga. Todo ello sumado a las condiciones de anegabilidad periódica de las tierras e instalaciones de la ribera, también debido a su baja altura. Estas eran las precarias condiciones en que funcionaba el puerto primitivo y que se pretendían revertir con una obra "modernizadora" asumiendo las características del universo técnico como nuevas condiciones de percepción y transformación de lo material.

La referencia a una naturaleza, que no se presentaba favorable para emprender el considerado camino hacia la prosperidad que representaba el puerto, se diluye a partir de la posibilidad de un nuevo universo técnico de la modernidad al que es posible remitir las prácticas materiales y la legitimación de sus productos posibles, como podía ser un puerto artificialmente construido más allá de las desventajas naturales. Esta operación fue acometida. El "canal de acceso", de unos 6 km de longitud, fue entonces el procedimiento técnico para acercar el río a la ciudad. Una vez acercado el río, una importante reconfiguración del afluente Santa Fe que pasa delante de la ciudad -con la construcción de otro canal denominado "de derivación"- conforma una zona para las construcciones propiamente portuarias y a su vez define una defensa hidráulica que la ciudad estaba necesitando. Aumentado el nivel del terreno, se asienta la construcción artificial de la costa que hace de puerto. El artefacto se había fabricado.

Ahora bien, al quedar la actividad portuaria doblemente relacionada con el hecho natural -que es el río- y con el hecho cultural -que es la ciudad-, va a estacionarse en el encuentro entre el río y la ciudad, en el confín de ambos donde es necesario dar una forma armónica de convivencia. Esta operación va a transformar el perfil de la costa, la línea de frontera entre lo artificial y lo natural, domesticando al río en su acción destructora de la costa de la ciudad y recreando un nuevo lugar artificial en la ciudad para una función de explotación económica como es el cometido de servicio para el tráfico e intercambio de bienes.

Observando los planos de la ciudad correspondientes a los momentos anteriores y posteriores a la construcción del puerto, se puede distinguir que el trazado del puerto no lee las formas naturales y artificiales preexistentes. Por el contrario, se propone el cambio radical de las condiciones precedentes de la ribera, modificando tanto al río como al sector inmediato de ciudad. El diseño ex novo queda verificado en el caso del puerto de Santa Fe en su carácter de puerto totalmente nuevo -no se intuye la existencia previa del puerto primitivo- y artificial, un artificio que cambia de manera drástica el perfil de la costa de la ciudad.

Mientras en la cultura mítica el hombre pertenece a la naturaleza, desde la cultura técnica, o sea en una mentalidad cuya organización se sustenta en la satisfacción de necesidades desde la base de un conocimiento técnico y científico, es la naturaleza la que pertenece al hombre y puede ser transformada en base a sus objetivos.
 

El tercer paisaje portuario: una historia reciente y aún abierta
 

Desde la experiencia operativa del puerto se han planteado contradicciones a la mitificación del mismo, a su papel protagónico en la cultura y economía de la ciudad. La actividad portuaria ha sido fluctuante, provocando algunos defasajes de alto grado entre la realidad experimental y la realidad representacional construida en la expectativa social.

A pesar de las contrariedades propias de los inconvenientes comerciales producidos por los efectos de la primera guerra mundial, en el inicio el moderno puerto de ultramar registró un gran movimiento de carga que confirmaron sus primeras expectativas, anotando un incremento sostenido hasta el crack del ´29, punto récord hasta hoy en día. Posteriormente no retomó aquel ritmo hasta avanzada la década del ´30, desde donde -interrumpida nuevamente en la segunda conflagración bélica mundial- persistió hasta los primeros años 70, aunque sin su pasada intensidad y con constantes altibajos. En 1978 es anulada la ley que comprometía al Estado Nacional a mantener un calado de 30 pies en el río Paraná hasta el puerto de Santa Fe. La sedimentación en la vía navegable comenzó a causar serios inconvenientes en el tránsito de ultramarinos, lo que desde entones afectó las actividades dejándolo prácticamente inactivo⁽⁸⁾.

Una nueva etapa se suscita en el presente con los nuevos trabajos de redragado del río y un nuevo mapa económico dibujado por los procesos de integración en el Mercosur y la intensificación del comercio internacional, llegando a disparar proyectos de reinstalación del puerto en un sitio hidrológicamente mas apropiado. Pero este es un capítulo cuya escritura aun no ha finalizado ni presenta indicios claros en cuanto al despliegue de su devenir, menos aun en sus efectos materiales sobre el suelo y patrimonio portuario existente.

A pesar de ello, el tiempo continúa sometiendo al puerto a una transformación que se manifiesta en sus espacios. Por un lado, espacios que se reconvierten para adaptarse a las nuevas necesidades técnicas que la actual actividad portuaria demanda. Por otro lado, espacios que se incorporan a la ciudad como un nuevo capital urbano, que en un futuro pueden convertirse en lugares significativos dentro de la estructura de espacios públicos de la ciudad.

El foco de la cuestión es el trabajo en un paisaje ambiguo y resbaladizo que distancia la producción de proyectos de su cotidiano accionar en la ciudad y desafía a los instrumentos tradiciones de la protección del patrimonio construido como natural. La caracterización del paisaje portuario actual se define en su vastedad y vaguedad informe. Focalizando la observación, la percepción que se obtiene es la contrapuesta a la de un espacio urbano. Si en éste último la condición es la acumulación en máxima densidad de estructuras funcionales e históricas, en este otro la detención de este proceso de acumulación le otorga un carácter propio al de una "periferia" urbana de muchas ciudades latinoamericanas de segundo rango, en tanto una situación indefinida, de referentes débiles y poco formalizados, desestructurados y con déficit de servicios urbanos.

La condición "periférica" de este territorio, deviene de sus circunstancias históricas de las que los rastros materiales en continua degradación y destrucción son el dato concluyente. Aquel primer paisaje en su condición natural de ribera e islas, mutado en puerto por obra de la modernización económica y técnica que lo transformó en un segundo paisaje de condición artificial, actualmente atraviesa un tercer estadio que no es enteramente natural ni artificial. Abandonada su función productiva, la naturaleza avanza sobre sus ruinas artificiales dispersas que no terminan de configurar un entorno habitable en términos de forma urbana. Se genera un tercer paisaje como un espacio abierto donde la naturaleza coexiste con la infraestructura ruinosa y donde el horizonte vuelve a ser el protagonista por la retirada de los barcos y sus actividades.

En esta incertidumbre geográfica, extraño al sistema urbano y a sus circuitos establecidos, el territorio funciona como un campo abierto que sitúa a sus elementos (sus ruinas) de manera dispersa. Dichos diversos y dispersos elementos se instalan separadamente, sin centro, solamente con un comienzo y un final. Cada uno es independiente y no está relacionado con el siguiente ni en su proximidad, escala, apariencia, calidad edilicia y valor patrimonial; apenas en alguna que otra orientación. Esta disposición de dispersión de elementos hacen del vacío la característica actual de este territorio, vacío que pone de manifiesto la condición informe y deshabitada del lugar.

Ahora bien, ¿de qué sensibilidad disponen las técnicas de intervención en el territorio para reaccionar frente a estas condiciones del lugar? O mejor dicho, ¿a partir de que contenidos puede ser definida dicha sensibilidad? ¿Cómo se posiciona la significación histórica del lugar como procedimiento para la producción de una cultura material contemporánea? ¿Con qué mecanismos puede hacerse presente la preservación del patrimonio natural y artificial en este tipo de situaciones? ¿Sobre que párametros conceptuales definir las intervenciones sobre este suelo, como operar sobre este paisaje?

Estas son interrogantes latentes sobre estos espacios que se nos presentan en toda una complejidad ante los procesos de transformación en curso. Y en este sentido, las experiencias nacionales son ambiguas en referencia a la transformación de las áreas portuarias y costeros. Si en el caso de una ciudad como Rosario significó la apertura de extensas áreas al usufructo público con intervenciones reguladas en la ocupación del suelo, en Buenos Aires a primera vista el balance no parece tan prometedor.

Tanto los datos de la naturaleza como de la evolución histórica y las valoraciones que sobre el espacio la sociedad proyecta, son referentes ineludibles a contemplar en la definición de una perspectiva para estos espacios, son datos que se articulan constantemente en la definición de lo real, que si bien pertenecen a sectores disciplinares distintos no establecen diferencias entre las miradas y técnicas sin constituir al mismo tiempo cruzamientos inevitables. En este sentido se pretende realizar un aporte para que la reflexión sobre las transformaciones del territorio incluyan contenidos que son parte de la cultura que marca ese territorio, que son parte de una preocupación por la forma en que se determina y se habita el espacio.
 

Notas
 

1. A partir de 1856 se establecen las colonias agrícolas de Esperanza -la primera colonia agrícola del país-, San Carlos (1858) y San Gerónimo, conformando un polo de ocupación territorial en el oeste y nororeste de la provincia, y prefigurando la región productiva de la que sería centro la ciudad de Santa Fe. Ensick, Oscar. Historia económica de la Provincia de Santa Fe, Rosario, U.N.R.. 1988, p. 66-70.

2. Para profundizar consultar Ensick, O. op. cit.

3. El 11 de enero de 1885 se inauguró el ramal del Ferrocarril Provincial que unía a Santa Fe con Esperanza y la estación terminal en la capital provincial. Sucesivamente se fueron integrando nuevos ramales y líneas que conectaban a las zonas productivas con Santa Fe. Muller, Luis; Macor, Dario; Collado, Adriana; Piazzesi, Susana. El ferrocarril francés. Arquitectura y organización del territorio. 1990. Trabajo inédito.

4. Inauguración del Puerto de Ultramar. Publicación oficial especial. Buenos Aires: Talleres El Centenario. 1910. s/p.

5. A.G.P. Topografía. Puerto de Santa Fe. t.2, fs. 45-82

6. Ibidem, fs. 45-82.

7. Inauguración del puerto de ultramar. op. cit.

8. Fuente: Estadísticas del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.
 

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