Aquest treball és una història de les empreses de Metro de la ciutat de Barcelona; que vol servir de primer pas per a una recerca sobre la història social dels treballadors i treballadores de les mateixes.
No cal insistir en la importància per la ciutat de les empreses de Metro, doncs pel valor dels seus actius, el volum de negoci i la importància de les externalitats que generen les converteixen en un element clau en la vertebració de l’espai urbà. En canvi, malgrat la seva importància, només s’han publicat sobre elles obres que prefereixen l’anècdota a l’anàlisi, essent excepcions les de l’enginyer Carles Salmerón (1992) i la geògrafa Carme Miralles (2002). L’absència d’estudis econòmics publicats que servissin de punt de partida per a un estudi social del treball explica el per què d’aquesta investigació.
Per poder dur a terme una història d’empresa, almenys en els seus aspectes essencials, les fonts escollides han estat les “memòries d’empresa”. La utilització d’aquesta font condiciona de manera important els resultats de la investigació, ja que no deixa de ser una versió oficial del que està passant a la companyia. Fins als anys seixanta les memòries són poc més que un anuari concís del que ha passat, a partir d’aquest moment (que coincideix amb la gran expansió de la xarxa de metros) les memòries són més generoses en informacions, anàlisi i dades. En qualsevol cas constitueixen una font imprescindible que en el futur es podrà completar amb un altre tipus de documentació.
El treball es concentra en dos tipus de qüestions cabdals: en primer lloc, d’on han sorgit els capitals necessaris per construir, ampliar i modernitzar tan costós negoci? I en segon lloc, quins han estat els resultats econòmics de les empreses de metro al llarg de la seva història?
L’obtenció de recursos és una de les claus que explica l’oferta de metro existent a Barcelona, la seva inexistència o afluència determinen que la xarxa creixi o no. D’entrada convé destacar que el negoci del transport ferroviari mai generarà beneficis capaços de finançar possibles expansions, de manera que les empreses de metro es veuran obligades a cercar recursos externs. Referent a això les dues empreses creades en els anys vint, el Gran Metropolità i el Transversal de respondre de maneres diferents. El Gran Metropolità, que és una empresa totalment privada, propietat de bancs i participada per Tramvies de Barcelona, recorre a l’emissió d’obligacions, el resultat serà un deute que devora beneficis anuals i una línia estancada en el seu quilometratge fins després de la municipalització. “El Transversal”, nascut en dates similars amb la vocació mai complerta d’enllaç ferroviari, és des de la seva fundació una empresa participada decisivament per l’Ajuntament de Barcelona, per finançar el projecte inicial es recorrerà a la mediació del consistori com a avalador o prestador encara que això no evitarà els problemes legals amb els “obligacionistes”.
Les empreses “privades” de transport subterrani, amb una gran debilitat financera i incapaços de créixer, seran municipalitzades en els anys cinquanta i fusionades en 1960; abans d’ells dues experiències ben diferents, d’una banda la col·lectivització 1936-39 i la nacionalització de “El Transversal” 1940-1942. La voluntat política de dotar Barcelona d’un autèntica xarxa de metro que facilités la circulació per superfície del creixent parc automobilístic privat es va traduir en l’aprovació de la “Llei d’Ordenació del Transport a Barcelona” (1957), a partir de llavors l’Estat costejaria les obres d’infraestructura. La superestructura (tot element necessari per convertir uns “túnels” en part d’una xarxa de metro) quedava en mans del municipi, que va triar com a via de finançament ràpid l’emissió d’obligacions a través de l’empresa. A mitjans dels setanta el sistema que havia permès un ràpid creixement de la xarxa de metro comença a mostrar debilitats, d’una banda l’Estat, en ple canvi polític, limita les seves inversions, i per l’altre l’empresa arrossega un impressionant deute financer, agreujada per l’aparició de resultats d’explotació negatius. La crisi serà salvada gràcies a les aportacions extraordinàries de l’Ajuntament, a l’assumpció per part de la Generalitat el 1980 de tota despesa en superestructura i infraestructura, i a la subvenció per part de l’Estat del dèficit aparegut. Seran aquests anys de reformes significatives, en un camí cap a la integració global del transport urbà no ja a Barcelona sinó a tota l’àrea metropolitana, passos com l’aparició de l’empresa conjunta de Metro i Autobusos (Transports Metropolitans de Barcelona) el naixement de la coordinadora Entitat Metropolitana del Transport i de consorci Autoritat Metropolitana del Transport, són fites en aquest camí de la gestió integral.
L’estudi dels resultats d’explotació, o dit d’una altra manera, de si hi ha beneficis o pèrdues en la gestió anual, ha revelat que el gran canvi es produeix a meitat dels setanta, fins llavors els resultats anuals sempre havien estat positius, a partir d’aquest moment s’entra en dèficits constants. Tot i que hi hagi aquesta clara divisió es poden establir períodes més breus de temps on funcionen claus explicatives concretes:
1.-Uns començaments difícils (1920-1936): Les noves línies obertes en 1924 i 1926 respectivament, no van aconseguir els resultats econòmics previstos bàsicament perquè el volum de passatge va ser molt reduït a causa que l’oferta era cara i poc innovadora. Els anys trenta introdueixen com a novetat les negociacions de Bases de Treball que serviran per elevar salaris i per manifestar les primeres tensions socials en la vaga del transport de 1933.
2.- La col·lectivització: (1936-1939): L’experiència de “El Transversal”, única que ha pogut ser estudiada, demostra que la col·lectivització no es va traduir en problemes amb el servei, molt probablement perquè no hi va haver canvis substancials en l’organització del treball (un exemple important és la continuïtat de la rígida segmentació de gènere en els llocs de treball). Les principals novetats del control obrer van ser l’ampliació de la plantilla i l’expulsió de la majoria de dirigents de la companyia. En el terreny social es van millorar salaris i es van assajar fórmules de socialització a partir del treball. La contribució a l’esforç bèl·lic amb homes, diners i materials no va ser menyspreable, en bona part va ser possible perquè l’empresa es va mantenir en números positius, més encara si es té en compte que es van desatendre completament els pagaments de deutes i obligacions.
3.- Els millors anys dels coeficients (1939-1949): En aquests anys les tarifes congelades políticament i els problemes de la competència com ara tramvies destrossats o la falta de gasolina per als vehicles, permeten un creixement impressionant del nombre de viatgers sense ampliar la xarxa. Si a això li afegim el control dels costos i els salaris des del Ministeri de Treball, tenim l’explicació als millors resultats econòmics de la història d’aquestes empreses.
4.- Expansió de la xarxa i empitjorament de resultats (1950-1973): Tot i tendir al benefici zero, el metro de Barcelona va aguantar positivament el pas de la gestió privada a la pública i la primera expansió per la ciutat (el nombre de viatgers creix en la mateixa proporció que el recorregut). La principal explicació de la tendència al benefici zero es troba en el creixement de la plantilla i en el dels salaris, no va existir gairebé fins als setanta l’inici d’un autèntic canvi tecnològic.
5.- Els grans dèficits (1973-1980): El metro de Barcelona patirà dos greus problemes en aquesta breu però intensa etapa que condicionaran decisivament les seves polítiques internes posteriors. En primer lloc l’increment important de quilòmetres de la xarxa no es traduirà en un increment similar del nombre de passatges venuts (la ciutat ja no creix, les noves estacions milloren servei però no ofereixen novetats), per tant una estructura més cara no va a comptar amb més passatgers per sufragar-. El segon problema va consistir en que mentre els salaris van mostrar una important resistència a la inflació (fins i tot van créixer) gràcies a l’activitat dels sindicats, les tarifes no van pujar a l’entendre les autoritats que d’aquesta manera es contribuïa a aturar la inflació, i s’evitava fer carregar amb la crisi als usuaris del transport públic. El resultat són unes memòries amb coeficients negatius, amb tints alarmistes als seus comentaris, i la necessitat de reformular en els vuitanta l’orientació de l’empresa. En aquests anys s’ha pogut demostrar que més de la meitat de la plantilla és d’origen immigrant, essent el seu estudi un dels reptes més apassionants de futures investigacions.
6.- Reformes i sanejament (1980-1993): La dècada dels vuitanta va suposar un important canvi en la història de l’empresa, que va entrar en la via de la reforma interna per aturar l’evolució d’uns balanços d’explotació negatius. La recerca de l’equilibri canviarà el seu punt de suport, en comptes de reclamar majors tarifes i millorar els ingressos es va a optar per la via de recudir dels costos salarials, l’esquema històric d’un augment ingressos constant que permetia elevar els costos salarials es havia trencat la dècada anterior. La plantilla es va a reduir tot i augmentar-se la oferta de Metro i els salaris van a romandre congelats, l’explicació està en les noves tecnologies aplicades a la circulació de trens ia l’expedició de billetatge així com a canvis organitzatius que tendien a racionalitzar l’ús de la mà d’obra.
En conclusió, la història econòmica de l’empresa contribueix a explicar multitud d’aspectes que afecten a la feina: la seva organització, la intensitat de la tecnificació de les tasques, l’evolució de la contractació o les polítiques salarials i socials de l’empresa. Al seu torn, la qüestió del “treball” és una de les claus a l’hora de determinar costos ordinaris i qualitat en el servei. Ara hi ha un marc que complementa les futures investigacions sobre la història social del treball al Metro de Barcelona; ara sabem quan l’empresa actua com a demandant de mà d’obra, quines són les seves polítiques salarials o d’innovació tecnològica. Els següents passos en la investigació s’haurien d’orientar vers una identificació socioprofessional del col·lectiu ferroviari urbà, una aproximació sistemàtica a l’organització del treball, la reconstrucció de les trajectòries laborals i formatives dels treballadors, la determinació dels nivells de renda dels treballadors, així com la seva inserció a la ciutat, donada la seva procedència majoritàriament immigrant, o l’articulació de les seves associacions amb el moviment obrer barceloní.
