El trabajo es una historia de las empresas de Metro de la ciudad de Barcelona; que quiere servir de primer paso para una investigación sobre la historia social de los trabajadores y trabajadoras de las mismas.
En la importancia de las empresas de Metro para la ciudad no es necesario insistir, pues por el valor de sus activos, el volumen de negocio y la importancia de las externalidades que generan las convierten en un elemento clave en la vertebración del espacio urbano. En cambio, a pesar de su importancia, tan sólo se han publicado sobre ellas obras que prefieren la anécdota al análisis, siendo excepciones la del ingeniero Carles Salmerón (1992) y la de la geógrafa Carme Miralles (2002). La ausencia de estudios económicos publicados que sirviesen de punto de partida para un estudio social del trabajo explica el por qué de esta investigación.
Para poder llevar a cabo una historia de empresa, al menos en sus aspectos esenciales, las fuentes elegidas han sido las “memorias de empresa”. La utilización de esta fuente condiciona de manera importante los resultados de la investigación, pues no deja de ser una versión oficial de lo que esta ocurriendo en la compañía. Hasta los años sesenta las memorias son poco más que un anuario escueto de lo ocurrido, a partir de ese momento, que coincide con la gran expansión de la red de metros, las memorias son más generosas en informaciones, análisis y datos. En cualquier caso constituyen una fuente imprescindible que en el futuro cabrá completar con otro tipo de documentación.
El trabajo se concentra en dos tipos de cuestiones primordiales, en primer lugar ¿de dónde han surgido los capitales necesarios para construir ampliar y modernizar tan costoso negocio?, y en segundo lugar ¿cuáles han sido los resultados económicos de las empresas de metro a lo largo de su historia?
La obtención de recursos es una de las claves que explica la oferta de metro existente en Barcelona, su inexistencia o afluencia determinan que la red crezca o no. De entrada conviene destacar que el negocio del transporte ferroviario nunca va a generar beneficios capaces de financiar posibles expansiones, por lo que las empresas de metro van a verse obligadas a buscar recursos externos. A este respecto las dos empresas creadas en los años veinte, el Gran Metropolitano y el Transversal responderán de maneras diferentes. El Gran Metropolitano, que es una empresa totalmente privada, propiedad de bancos y participada por Tranvías de Barcelona, recurre a la emisión de obligaciones, el resultado será una deuda que devora beneficios anuales y una línea estancada en su kilometraje hasta después de la municipalización. “El Transversal”, nacido en fechas similares con la vocación nunca cumplida de enlace ferroviario, es desde su fundación una empresa participada decisivamente por el Ayuntamiento de Barcelona, para financiar el proyecto inicial se recurrirá a la mediación del consistorio como avalista o prestamista aunque eso no evitará los problemas legales con los “obligacionistas”.
Las empresas “privadas” de transporte subterráneo, con una gran debilidad financiera e incapaces de crecer, serán municipalizadas en los años cincuenta y fusionadas en 1960; antes de ellos dos experiencias bien distintas, por un lado la colectivización 1936-39 y la nacionalización de “El Transversal” 1940-42. La voluntad política de dotar a Barcelona de un auténtica red de metro que facilitase la circulación por superficie del creciente parque automovilístico privado se tradujo en la aprobación de la “Ley de Ordenación del Transporte en Barcelona” (1957), a partir de entonces el Estado costearía las obras de infraestructura. La superestructura (todo elemento necesario para convertir unos “túneles” en parte de una red de metro) quedaba en manos del municipio, que eligió como vía de financiación rápida la emisión de obligaciones a través de la empresa. A mediados de los setenta el sistema que había permitido un rápido crecimiento de la red de metro comienza a mostrar debilidades, por un lado el Estado, en pleno cambio político, limita sus inversiones, y por el otro la empresa arrastra una impresionante deuda financiera, agravada por la aparición de resultados de explotación negativos.
La crisis será salvada gracias a las aportaciones extraordinarias del Ayuntamiento, a la asunción por parte de la Generalitat en 1980 de todo gasto en superestructura e infraestructura y a la subvención por parte del Estado del déficit aparecido. Serán estos años de reformas significativas, en un camino hacia la integración global del transporte urbano no ya en Barcelona sino en toda el área metropolitana, pasos como la aparición de la empresa conjunta de Metro y Autobuses ( Transports Metropolitans de Barcelona) el nacimiento de la coordinadora Entitat Metropolitana del Transport y de consorcio Autoritat Metropolitana del Transport, son hitos en este camino de la gestión integral.
El estudio de los resultados de explotación, o dicho de otra manera de si existen beneficios o pérdidas en la gestión anual, ha revelado que el gran cambio se produce a mitad de los setenta, hasta entonces los resultados anuales siempre habían sido positivos, a partir de ese momento se entra en déficit constantes. A pesar de que exista esta clara división se pueden establecer periodos más breves de tiempo donde funcionan claves explicativas concretas:
1.-Unos comienzos difíciles (1920-1936): Las nuevas líneas abiertas en 1924 y 1926 respectivamente no consiguieron los resultados económicos previstos básicamente porque el volumen de pasaje fue muy reducido a causa de lo caro y poco novedoso de la oferta. Los años treinta introducen como novedad las negociaciones de Bases de Trabajo que servirán para elevar salarios y para manifestar las primeras tensiones sociales en la huelga del transporte de 1933.
2.- La colectivización: (1936-1939): La experiencia de “El Transversal”, única que ha podido ser estudiada, demuestra que la colectivización no se tradujo en problemas con el servicio, muy probablemente porque no hubo cambios sustanciales en la organización del trabajo (un ejemplo importante es la continuidad de la rígida segmentación de género en los puestos de trabajo). Las principales novedades del control obrero fueron la ampliación de la plantilla y la expulsión de la mayoría de dirigentes de la compañía. En el terreno social mejoraron salarios y ensayaron fórmulas de socialización a partir del trabajo. La contribución al esfuerzo bélico con hombres, dinero y materiales no fue desdeñable, en buena parte fue posible porque la empresa se mantuvo en números positivos, más aun si se tiene en cuenta que se desatendieron por completo los pagos de deudas y obligaciones.
3.- Los mejores años de los coeficientes (1939-1949): En estos años las tarifas congeladas políticamente, y los problemas de la competencia (tranvías destrozados, falta de gasolina para los vehículos) permiten un crecimiento impresionante del número de viajeros sin ampliar la red. Si a esto le unimos el control de los costes establecido gracias a la fijación desde el Ministerio de Trabajo de los salarios tenemos la explicación a los mejores resultados económicos de la historia de estas empresas.
4.- Expansión de la red y empeoramiento de resultados (1950-1973): A pesar de tender al beneficio cero el metro de Barcelona aguantó positivamente el paso de la gestión privada a la pública y la primera expansión por la ciudad (el número de viajeros crece en la misma proporción que el recorrido). La principal explicación de la tendencia al beneficio cero está en el crecimiento de la plantilla y en el de los salarios, no va a existir casi hasta los setenta el inicio de un autentico cambio tecnológico.
5.- Los grandes déficits (1973-1980): El metro de Barcelona sufrirá dos graves problemas en esta breve pero intensa etapa que condicionaran decisivamente sus políticas internas posteriores. En primer lugar el incremento importante de kilómetros de la red no se traducirá en un incremento similar del número de pasajes vendidos (la ciudad ya no crece, las nuevas estaciones mejoran servicio pero no ofrecen novedades), por tanto una estructura más cara no va a contar con más pasajeros para sufragarla. El segundo problema consistió en que mientras los salarios mostraron una importante resistencia a la inflación (incluso crecieron) gracias a la actividad de los sindicatos, las tarifas no subieron al entender las autoridades que de ese modo se contribuía a detener la inflación, y se evitaba hacer cargar con la crisis a los usuarios del transporte público. El resultado son unas memorias con coeficientes negativos, con tintes alarmistas en sus comentarios, y la necesidad de reformular en los ochenta la orientación de la empresa.
En estos años se ha podido demostrar que más de la mitad de la plantilla es de origen inmigrante siendo su estudio uno de los retos más apasionantes de futuras investigaciones.
6.- Reformas y saneamiento (1980-1993): La década de los ochenta supuso un importante cambio en la historia de la empresa, que va a entrar en la vía de la reforma interna para detener la evolución de unos balances de explotación negativos. La búsqueda del equilibrio va a cambiar su punto de apoyo, en vez de reclamar mayores tarifas y mejorar los ingresos se va a optar por la vía de recudir los costes salariales, el esquema histórico de un aumento ingresos constante que permitía elevar los costes salariales se había roto la década anterior. La plantilla se va a reducir a pesar de aumentarse la oferta de Metro y los salarios van a permanecer congelados, la explicación está en las nuevas tecnologías aplicadas a la circulación de trenes y a la expedición de billetaje así como a cambios organizativos tendentes a racionalizar el uso de la mano de obra.
En conclusión, la historia económica de la empresa contribuye a explicar multitud de aspectos que afectan al trabajo: su organización, la intensidad de la tecnificación de las tareas, la evolución de la contratación o las políticas salariales y sociales de la empresa. A su vez, la cuestión del “trabajo” es una de las claves a la hora de determinar costes ordinarios y calidad en el servicio.
Ahora existe un marco que complementa las futuras investigaciones sobre la historia social del trabajo en el Metro de Barcelona; ahora sabemos cuando la empresa actúa como demandante de mano de obra, cuales son sus políticas salariales o de innovación tecnológica. Los siguientes pasos en la investigación se habrían de orientar una identificación socioprofesional del colectivo ferroviario urbano, una aproximación sistemática a la organización del trabajo, la reconstrucción de las trayectorias laborales y formativas de los trabajadores, la determinación de los niveles de renta de los trabajadores, así como hacia su inserción en la ciudad, dada su procedencia mayoritariamente inmigrante, y la articulación de sus asociaciones con el movimiento obrero barcelonés.
