RELACIONES FUNCIONALES DE PROFESIONALES ALTAMENTE CUALIFICADOS EN ÁREAS DISTANTES DE REGIONES URBANAS MULTICÉNTRICAS: EL CASO DE LOS INGENIEROS DE CAMINOS EN EL CONTEXTO MADRILEÑO.

Inmaculada Mohíno Sanz
Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de Castilla-La Mancha
Inmaculada.mohino@uclm.es

José M. de Ureña Francés
Departamento de Ingeniería Civil – Universidad de Castilla-La Mancha
Josemaria.urena@uclm.es

Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos
Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio – Universidad de Castilla-La Mancha
Hectors.martinez@uclm.es

Relaciones funcionales de profesionales altamente cualificados en áreas distantes de regiones urbanas multicéntricas: el caso de los Ingenieros de Caminos en el contexto madrileño (Resumen)

La evolución de los sistemas urbanos de unos modelos monocéntricos hacia otros más policénticos y la emergencia de centralidades político-administrativas en áreas distantes pertenecientes a Regiones Metropolitanas Multicéntricas, así como la mejora de las infraestructuras de transporte son factores que han jugado un papel clave en la creciente complejidad de áreas metropolitanas, modificando no solo la red de ciudades sino sus relaciones funcionales, reorganizando los patrones de movilidad. El objetivo de este artículo es identificar los patrones de movilidad por motivos laborales de profesionales altamente cualificados residiendo en dichas áreas distantes y analizar hasta qué punto la metrópoli continúa polarizando un porcentaje significativo de los desplazamientos. Para ello se toma la Región Metropolitana madrileña y el sector de los Ingenieros de Caminos residentes en Castilla-La Mancha como caso de estudio. Los resultados empíricos muestran que, a pesar de que la metrópolis continúa ejerciendo una atracción crucial, nuevas centralidades (en particular, la capital regional) comienzan a concentrar un creciente número de ligazones funcionales, más significativo para los viajes de negocio realizados por dichos profesionales altamente cualificados que para los viajes por motivos de commuting realizados por el total de hogares regionales.

The functional relationships of high-level professionals in distant areas of multicentric metropolitan regions: the case of Civil Engineers in the Madrilenian context (Abstract)

The process of evolution from monocentric to polycentric urban structures and the emerging politico-administrative centralities in distant areas of multicentric metropolitan regions, together with transport network improvements, are all factors which have played a key role in the growing complexity of metropolitan areas, modifying not only urban/settlement structures but also functional relationships and re-organizing mobility patterns. The aim of this paper is to identify the work-related mobility patterns of the highly-skilled professionals residing in those distant areas and to discuss the extent to which the traditional metropolitan core remains the major factor in mobility patterns. In order to do this, an analysis of the Madrid Metropolitan Region and Civil Engineers residing in Castilla-La Mancha was conducted. The empirical findings show that, although metropolises indeed exert a crucial attraction, new centralities, in particular the regional capital, start polarizing functional linkages, more significantly for highly-skilled professional business travel than for the average working-population commuting flows.

Los fenómenos de dispersión y descentralización de la población y las actividades económicas en áreas metropolitanas, así como las mejoras de transporte han dado lugar a nuevos patrones de viaje, caracterizados por un aumento de las relaciones periferia-periferia y centro-periferia, mientras los flujos atraídos por el centro metropolitano se han reducido (Clark y Kuijpers-Linde, 1994). Sin embargo, este aumento generalizado de las relaciones de commuting centrífugas no pueden ser generalizados al total de la población trabajadora (Aguilera et al., 2009).

La relevancia de la movilidad en los procesos urbanos queda de manifiesto en la amplia colección de estudios existentes al respecto. Sin embargo, una parte considerable de ellos se ha centrado fundamentalmente en la movilidad obligada (Cervero, 1996; Sick y Harder, 2008; Hincks y Wong, 2010) pasando la movilidad no obligada, es decir, por motivos de viaje no laborales a un segundo plano (Hall y Pain, 2006; Limtanakool et al, 2007a).

Los patrones de movilidad tanto por motivos laborales como no laborales en áreas distantes pertenecientes a Regiones Metropolitanas Multicéntricas han sido previamente analizados por Mohino et al. (2013), concluyendo que nuevas relaciones tangenciales comienzan a aparecer, de manera más notoria para viajes de negocios que para otros motivos de viaje. Sin embargo, diversas cuestiones quedan pendientes por conocer en estas áreas. Entre otros, cómo más allá del proceso de reorganización de los sistemas metropolitanos a través de un nuevo sistema de centralidades, determinados perfiles socio-económicos (profesionales altamente cualificados) representan un papel significativo en los patrones de movilidad en contraposición al resto de la población que sigue fundamentalmente atado al tradicional modelo centro-periferia.

El objetivo de este artículo es caracterizar los patrones de movilidad de profesionales altamente cualificados residiendo en áreas distantes de Regiones Metropolitanas Multicéntricas. En concreto, en áreas recientemente reorganizadas en regiones político-administrativas, con nuevas capitales regionales que pueden concentrar un elevado número de servicios del sector público. El fin último es por tanto entender el impacto de estas emergentes centralidades regionales frente al papel polarizador ejercido por la tradicional metrópoli. Para ello, en primer lugar se comparan tanto los patrones de commuting como los desplazamientos por motivos de negocio de los profesionales altamente cualificados con los del total de la población (ocupada) regional. Asimimo, se contrastan para dicho sector profesional, ambos patrones de viaje (commuting y negocios) así como las relaciones que conllevan un desplazamiento y las virtuales.

Los análisis se realizan para la comunidad de Castilla La Mancha (en adelante CLM), como buen caso de estudio de área distante en la Región Metropolitana Multicéntrica de Madrid. Debido a la escasez de fuentes disponibles que, para profesionales altamente cualificados, recojan información no solo de los desplazamientos residencia-trabajo sino de otros motivos de viaje (como los de negocio), los análisis aquí presentados se centran en la información obtenida a través de una encuesta propia dirigida en un sector profesional concreto: los Ingenieros de Caminos. No obstante, a pesar de dicha limitación metodológica, el análisis muestra la existencia de cambios que reflejan transformaciones en el espacio social y funcional metropolitano, lo cual dibuja una indudable línea de investigación futura.

El artículo se divide en cuatro secciones, destinadas a la revisión de literatura, la presentación de la metodología y las fuentes de información, el análisis de los resultados y la exposición de conclusiones.

Nuevos patrones urbanos y de movilidad

La relación entre forma urbana (sistema de ciudades, densidad de población y empleo y usos del suelo) y patrones de movilidad es innegable pero a la vez compleja. Muestra de ello son los numerosos estudios centrados en entender las relaciones funcionales de un territorio a través de la movilidad, en concreto empleando fundamentalmente flujos laborales de commuting (Green, 1995; Cervero, 1996; Castañer et al., 2000; Sick y Harder, 2008; Feria y Albertos, 2010; Hincks y Wong, 2010) como el motivo de viaje diario más recurrente (Manaugh et al., 2010).

Un amplio porcentaje de estas investigaciones previas han analizado la dispersión urbana y el policentrismo y en qué medida estas nuevas estructuras urbanas han dado lugar a un cambio en las ligazones funcionales atendiendo a distancias y tiempos de viaje así como modos de transporte (Cervero y Wu, 1997; van der Laan, 1998; Titheridge y Hall, 2006; Solís et al, 2012) aunque sus conclusiones han sido contradictorias. Mientras que algunos de ellos concluyen que las emergentes regiones urbanas policéntricas disminuyen las distancias y los tiempos de commuting, de acuerdo con las hipótesis de la ‘co-location’ (Gordon et al., 1986; Giuliano y Small, 1993), otros concluyen totalmente lo contrario (Cervero y Wu, 1998). No obstante, los estudios más recientes tienden a concluir que la dispersión de la población y la descentralización de las actividades económicas dando lugar a estructuras urbanas policéntricas han contribuido al aumento de las distancias de commuting y a la dependencia del vehículo privado (García-Palomares, 2010).

Igualmente, las más recientes investigaciones sostienen la idea de que los patrones de movilidad no solo responden a las diferentes localizaciones residencia y trabajo sino además a la estructura de los hogares (Giuliano y Gillespie, 1997) así como a las características socioeconómicas de la población y los trabajadores (Punpuing, 1993; Titheridge y Hall, 2006; van de Coevering y Schwanen, 2006; Albertos et al., 2007; Prashker, 2008; Kim et al., 2012). No obstante, mientras un importante número de ellos se centra en las diferencias de movilidad por motivos de género (Fanning-Madden, 1981; White, 1986; Gordon et al, 1989; Blumen, 1994), tan solo unos pocos abordan su análisis desde el punto de vista del nivel profesional, los ingresos o la ocupación de la población desplazada (Jara-Díaz y Videla, 1989; Harsman y Quigley, 1998).

En términos generales, las investigaciones que contemplan variables socio-económicas se han centrado en su efecto en las distancias de commuting, concluyendo que la distancia/proximidad (entre residencia y trabajo) se hace menos relevante a medida que aumentan los salarios, el nivel de estudios o el número de vehículos en propiedad (Prashker et al., 2008; Dargay y Clark, 2012) tanto para motivos de viaje laborales como no laborales. Algunos de ellos justifican esta mayor movilidad (desplazamientos más largos y más numerosos) de los profesionales de mayores ingresos y altamente cualificados a unas mayores áreas de búsqueda desde el lugar de residencia (García-Palomares, 2008). No obstante, existen igualmente diferencias según el género para personas de la misma edad, nivel de estudios, ingresos, status familiar, ocupación o estructura del hogar (Sandow, 2008), aunque según han concluido algunas investigaciones, las diferencias en los patrones de movilidad debido a las diferencias de género disminuyen a medida que aumenta el nivel educativo (Casado, 2000). Sin embargo, se encuentran igualmente conclusiones contradictorias entre la literatura existente, cuyos análisis muestran que no existe relación entre nivel de ingresos o estudios y el comportamiento de viaje (Antipova et al., 2001).

A pesar de que los desplazamientos residencia-trabajo han sido el principal objeto de estudio de investigaciones previas, debido a que otros motivos de viaje han supuesto un impacto importante en el incremento de los desplazamientos diarios durante las últimas décadas (Ureña y Muruzábal, 2006), estos han comenzado a incluirse en las investigaciones más recientes, como es el caso de los desplazamientos por motivos de ocio o compras (Schwanen et al., 2001; Alcántara de Vasconcellos, 2005; Hall y Pain, 2006; Limtanakool et al., 2009) o negocios[1] (Limtanakool et al., 2007a y b; Aguilera et al, 2009).

Aunque de menor importancia que los desplazamientos por motivos de commuting, los viajes de negocios constituyen una componente esencial en días laborales (Räsänen et al., 2010; Lyons, InPress) y comienzan a representar un porcentaje importante de la movilidad (Mason, 2002; Beaverstock et al., 2009). Su distribución varía dependiendo del tamaño de la compañía, del sector donde ésta desarrolla su actividad y de su estructura interna así como del género de los trabajadores, su posición en la empresa y su salario (Aguilera, 2008).

Los viajes de negocio internacionales han sido tradicionalmente considerados como un importante proceso laboral, facilitando las relaciones empresariales a través de encuentros personales (cara-a-cara) (Faulconbridge et al., 2009; Haynes, 2010). La globalización, el incremento del número de multinacionales con sede en distintas localizaciones geográficas (cada vez más distantes entre sí) y las mejoras de las infraestructuras de transporte han dado lugar a un aumento considerable de este tipo de viajes (Faulconbridge et al., 2009; Instituto de Estudios Turísticos, 2001 and 2011), a pesar de la notoria proliferación en los últimos años del uso de tecnologías de la información y la comunicación (TICs), las cuales podrían considerarse sustitutos a los desplazamientos físicos (Alexander y Dijst, 2012; Julsrud et al., 2012). Una de las consecuencias de este rápido desarrollo de las TICs ha sido la generación de formas de trabajo más flexibles, permitiendo una mayor diversificación de los lugares de trabajo y la diferenciación entre la geografía del trabajo (donde se realiza) y la geografía del empleo y la localización de las empresas (Alexander y Dijst, 2012; Hermelin y Trygg, 2012). No obstante, frente a la esperada “death of distance” y consiguiente sustitución de los desplazamientos por las TICs, las actuales relaciones de negocios se caracterizan por una combinación de contactos físicos y virtuales dando lugar a una compresión espacio-tiempo pero donde los encuentros cara-a-cara continúan siendo importantes como la manera más efectiva de mantener relaciones de negocios (Saffo, 1993; Niles, 1994; Gaspar y Glaeser, 1998; Urry, 2003; Denstadli, 2004; Kakihara y Sorensen, 2004; Aguilera, 2008; Faulconbridge and Beaverstock, 2008; Faulconbridge et al., 2009; Haynes, 2010; Tillema et al., 2010; Denstadli et al., 2012; Hermelin y Trygg, 2012; Lyons, In Press). La elección de uno frente a otro tipo de contacto depende del sector y de la estructura geográfica de cada compañía (Denstadli et al., 2012), la distancia que necesita ser cubierta con el desplazamiento (Aguilera, 2008), las características del encuentro (tareas a realizar, contenido de las mismas, urgencia del encuentro, etc.) (Tillema et al., 2010) o la capacitación/familiaridad del trabajador con las TICs (Aguilera, 2008).

No obstante, aunque numerosos estudios han identificado una relación directa entre ingresos, nivel de estudios y otras variables socio-económicas y movilidad, la presente investigación considera igualmente los diferentes patrones de movilidad de profesionales altamente cualificados en comparación con el resto de población ocupada. Sin embargo, difiere de los anteriores estudios tanto en la escala del análisis, comparando commuting versus flujos de negocios en áreas distantes de regiones metropolitanas multicéntricas, como en la aproximación, diferenciando entre el papel atractor/polarizador de la metrópolis frente al de las emergentes centralidades de dichos territorios alejados (Ciudades Histórico-Administrativas y en especial Capitales Regionales). Es decir, el artículo debate hasta qué punto el tradicional centro metropolitano continúa liderando los patrones de movilidad en territorios distantes de regiones metropolitanas o si por el contrario nuevos flujos comienzan a emerger entre las capitales provinciales y la nueva capital regional (y en qué medida esto último ocurre de manera más significativa para uno u otro tipo de desplazamiento laboral –commuting vs. negocios- y para un determinado nivel educativo).

Área de estudio y aproximación metodológica

La Región Metropolitana Multicéntrica madrileña y la adyacente comunidad autónoma de Castilla-La Mancha como caso de estudio.

Los patrones de viaje laborales y las nuevas jerarquías urbanas regionales de áreas distantes integradas en procesos metropolitanos serán analizadas a través de la región de CLM, como buen ejemplo de territorio alejado de la Región Metropolitana Multicéntrica madrileña (Solís et al., 2012).

Consolidado durante los años 50 y 60 del s.XX como un modelo metropolitano monocéntrico, caracterizado por un potente centro principal y una periferia adyacente altamente dependiente de él, desde los años 1980, en paralelo con las inversiones de transporte y la descentralización de actividades, nuevas centralidades económicas han emergido dando lugar a una profunda transformación de la tradicional estructura urbana monocéntrica, que ha comenzado a evolucionar hacia otra policéntrica (Gallo et al., 2010) y sus procesos metropolitanos a desbordar sus límites administrativos hacia las provincias limítrofes de Castilla La Mancha y Castilla y León.

Consolidada en 1982 como región político-administrativa con Toledo como capital regional, CLM ha sido tradicionalmente considerada como un territorio desorganizado, sin cohesión funcional y acefálico (Pillet et al., 2010), notablemente influido por Madrid[2] debido a la ausencia de un verdadero centro organizador del territorio regional (Cebrián y Cebrián, 2000).

La estructura urbana de CLM es funcionalmente dependiente de Madrid y sus interrelaciones económicas con el exterior han dominado sobre las internas en la región (Panadero et al., 1996). Solo el 4% de sus municipios (39 de 919) tenían más de 10.000 habitantes en 2012: solo uno de ellos (Albacete) una población superior a 100.000 hab., seis (Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Puertollano, Talavera de la Reina y Toledo) entre 50.000 y 100.000 hab., ocho entre 20.000 y 50.000 hab. y veinticuatro entre 10.000 y 20.000 (Figura 1 y Cuadro 1).

Cuadro 1.
Evolución de la población de las provincias y capitales de Castilla La Mancha (1981-2012)

El carácter de paso del sistema de transporte de CLM ha sido un condicionante clave en la dinámica urbana regional y a pesar de las mejoras de transporte de las últimas décadas, que han comenzado a transformar la tradicional red de ferrocarril y carreteras, predominantemente radial, en otra radioconconcéntrica en torno a la metrópoli aunque en el territorio castellanomanchego las infraestructuras continúan siendo proyectadas bajo lógicas nacionales conectando Madrid con otras grandes áreas metropolitanas más alejadas. En cuanto a la red de carreteras, los principales cambios que han tenido lugar en el área de estudio han sido principalmente tres: a) la adecuación (o duplicación) de las carreteras nacionales a los estándares de autovía en todo el área de estudio, reduciendo considerablemente los tiempos de viaje (ver Cuadro 2); b) la construcción de cuatro nuevas autovías orbitales/semi-orbitales en la provincia/región madrileña (M-30, M-40, M-45 and M-50); c) construcción de tres tramos de autovía tangenciales (CM-42, A-43 and A-40) en CLM[3]. En cuanto a la red ferroviaria, los cambios han consistido en la reducción del número de servicios de la red convencional, la ampliación del ferrocarril suburbano/cercanías más allá de los límites de la región madrileña y la creación de la red de Alta Velocidad entre cada una de las provincias de CLM y Madrid[4]. 

Cuadro 2.
Evolución de los tiempos de viaje por carretera entre las principales ciudades de
Madrid y Castilla La Mancha (Años 1981-2012)

La mayor parte de los estudios de movilidad en la Región Centro española han limitado sus análisis a territorios cercanos a la metrópoli, aproximadamente a unos 50 km en torno a ella (Gallo et al., 2010; García-Palomares, 2010; Gutiérrez-Puebla and García-Palomares, 2007) y tan solo una minoría considera áreas más alejadas (Pillet et al., 2010; Solís et al., 2012). Por otro lado, debido a la falta de datos de movilidad actualizados/recientes, principalmente se han limitado a analizar la evolución de ligazones laborales para un período de veinte años (1981-2001), y sólo unos pocos estudios consideran otros motivos de viaje. Por ello, el presente artículo pretende ir más allá, tratando de comparar las diferencias en los patrones de movilidad del total de la población regional y de un sector de profesionales altamente cualificados (los ingenieros de caminos), analizando no solo de los viajes de commuting sino de un tipo de viaje que comienza a cobrar especial importancia en los desplazamientos diarios, los viajes de negocio, y cubriendo un territorio más distante del hasta ahora considerado en este tipo de estudios.

Fuentes de información y metodología

El interés de centrarnos en los viajes de negocios y su comparativa con los desplazamientos laborales más recurrentes tiene una justificación doble. En primer lugar, por su notable aumento en los últimos años. En segundo lugar, por tratarse de un tipo de flujo más flexible que los de commuting (Burger et al., 2011) y que por lo tanto podrían facilitar una profunda reorganización espacial. La capacidad de los flujos de negocios de propiciar una reorganización espacial viene determinada por la existencia de lugares y empresas/instituciones alternativas con los que satisfacer dichas necesidades y su incidencia a largo plazo en la aparición de nuevas ofertas de trabajo.

Sin embargo, uno de los retos de la presente investigación es la falta de información estadística pública accesible a escala supra-metropolitana para diferentes motivos de viaje no obligados, en particular de negocios, y actualizada para el caso de desplazamientos de commuting (no disponible desde 2001). Por tanto, ante esta necesidad y del mismo modo que numerosos estudios han llevado a cabo (Roy y Filiatrault, 1998; Arnfalk y Kogg, 2003; Brown y O’hara, 2003; Faulconbridge et al., 2009) los análisis aquí presentados se fundamentan en los datos recogidos a través de dos encuestas regionales (a hogares y profesionales altamente cualificados) llevadas a cabo por los propios autores durante 2012. Así, más allá de meramente analizar los patrones de movilidad del total de la población regional, puesto que estos varían sustancialmente en función de diferentes variables socio-económicas como es el caso del nivel de estudios e incluso dentro de una misma categoría profesional (Alexander y Dijst, 2012), se compararán con los de un determinado sector profesional.

En primer lugar, la movilidad del total de la población regional es estimada a través de una encuesta enviada a los hogares de CLM. Por tratarse de un territorio demasiado extenso (79.463 km²) y alta población (2.121.888 hab en 2012), la realización de encuestas con una distribución homogénea, fue descartada desde un primer momento, debido a la imposibilidad técnica en términos de recursos humanos necesarios para llevar a cabo la recogida y el tratamiento de la información, así como de su duración. La metodología empleada a la hora de escoger la muestra consistió en dirigir los cuestionarios a un sector específico de la población siguiendo una metodología probada con anterioridad y cuyos resultados permitieron establecer conclusiones relevantes en los patrones de movilidad (Pillet, 1981; Garmendia, 2008). Se trata de “organizar una estructura de distribución y recogida de los cuestionarios en forma de árbol” (Pazos Otón, 2005a) con una serie de personas clave de contacto directo, que a su vez harían llegar las encuestas al total de la muestra. Se seleccionó distribuir los cuestionarios entre los alumnos de Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato. A pesar del sesgo producido al considerar únicamente un determinado grupo de población (familias con hijos en edad escolar), este sector presenta altos niveles de movilidad (Schwanen et al., 2001) haciéndolo más atractivo para el estudio (Pazos, 2005a).

Una vez definida la metodología, los municipios a los que dirigir el cuestionario (un total de 20) fueron seleccionados (ver Figura 1) según los siguientes criterios:

1. Su localización geográfica con el fin de alcanzar un conjunto de puntos de contacto homogéneamente distribuidos por el territorio regional;
2. Su tamaño en términos de población y la existencia de, al menos, un instituto de Educación Secundaria Obligatoria;
3. Una dinámica demográfica positiva durante los últimos treinta años (1981-2012) y
4. Su capacidad de articular/organizar los territorios adyacentes

El tamaño de la muestra se calculó para un margen de error del 7% y un nivel de confianza del 95%.

El cuestionario se elabora en torno a dos bloques: uno primero más general, enfocado a caracterizar el hogar y en concreto, al cabeza de familia encuestado, y un segundo que tiene un carácter más detallado y cuya finalidad es obtener información de los desplazamientos. En este segundo bloque se distinguen además dos partes. Una primera destinada a los desplazamientos obligados, por un lado del cabeza de familia (por motivos de trabajo y relaciones de negocio con municipios diferentes al de residencia) y por otro, del resto de miembros de la unidad familiar que se desplazan a diario al centro de trabajo a otro municipio diferente al de residencia. La segunda parte del bloque hace referencia al resto de posibles desplazamientos en función de distintos motivos de viaje (compras, sanitario, ocio, etc.).

En segundo lugar, los patrones de flujos de los profesionales altamente cualificados se analizan a través de la información recogida por una segunda encuesta dirigida a los Ingenieros de Caminos (ICCP) colegiados en Castilla La Mancha. Este sector profesional fue escogido: a) por presentar unos altos niveles de movilidad[5], b) por ser altamente dependiente del sector público (principalmente localizado en municipios de alta centralidad, es decir, capitales nacionales, regionales o de provincia, permitiéndonos alcanzar uno de los objetivos de la presente investigación: comparar el diferente papel polarizador de la tradicional metrópoli con las emergentes centralidades regionales) y c) por la alta difusión de las encuestas debido a la importante vinculación de los ICCP con el Colegio (quien ayudó en la distribución de los cuestionarios entre los profesionales, garantizando altos niveles de respuesta). En este caso la encuesta fue enviada a través de correo electrónico a los 626 miembros de dicha Demarcación, recogiendo una muestra variable en función del tipo de empleado (según sus características socio-económicas, su posición en la compañía, tipo de organización –sector público o privado-, tamaño de la empresa donde trabajan, etc.). El cuestionario se envió la segunda semana de Mayo de 2012 y la aplicación electrónica estuvo operativa durante las tres semanas siguientes. Durante ese período, los ingenieros de caminos de CLM recibieron un total de tres recordatorios por email. Del total de colegiados, 209 completaron el cuestionario (un 33,4% de la población total). Sin embargo, solo 174 (83% de las respuestas y 27,8% de la población total) se encontraban activos en ese momento. A pesar de haber realizado una encuesta paralela para profesionales en desempleo, los resultados aquí presentados se centran únicamente en los ocupados ya que presentan altos niveles de movilidad e interacción profesional con patrones de movilidad definidos y con una frecuencia relativamente constante.

En este caso el cuestionario se componía de tres bloques. El primero enfocado a recoger la información básica del profesional encuestado (sexo, edad, ciudad donde cursó sus estudios y año de finalización, municipio de residencia, municipio de trabajo, etc.). El segundo centrado en las relaciones profesionales: a) viajes laborales frecuentes (diferentes a los residencia-trabajo) y sus frecuencias, b) viajes laborales realizados durante la última semana laboral (completa) anterior a la realización de la encuesta (destino, modo de transporte y frecuencia con la que realiza ese tipo de desplazamiento) y c) número de contactos profesionales (vía teléfono, correo postal, correo electrónico, etc) sin desplazamiento realizados durante el último día laboral anterior a la encuesta. El tercer y último bloque pretendía caracterizar la compañía donde el profesional trabaja (principales actividades, tamaño, etc.).

Con toda esta información, la articulación territorial del área distante de la Región Metropolitana Multicéntrica madrileña se analizará desde una doble aproximación. En primer lugar, a través de una comparativa entre los patrones de movilidad del total de la población regional y de los ICCP en términos de desplazamientos de commuting y negocios. En segundo lugar, a través de la comparativa entre viajes de negocio (y contactos cara-a-cara) y contactos virtuales.

Con el fin de caracterizar la capacidad de polarización de las principales centralidades de Regiones Metropolitanas Multicéntricas, en estos análisis se discretizarán las relaciones funcionales en función del tipo de destino, distinguiendo entre:

a)      Relaciones intraprovinciales jerárquicas: desplazamientos intermunicipales con destino la capital de la provincia de residencia.

b)      Relaciones intraprovinciales no jerárquicas: desplazamientos intermunicipales con destino otro municipio de la provincia de residencia (excluyendo la capital).

c)      Relaciones intraprovinciales totales, como suma de los dos tipos de flujo anteriores, es decir, desplazamientos intermunicipales con destino otro municipio de la provincia de residencia.

d)     Relaciones tangenciales jerárquicas: desplazamientos intermunicipales con destino la capital regional (en el caso del área de estudio, Toledo).

e)      Relaciones tangenciales no jerárquicas: desplazamientos intermunicipales con destino otras provincias castellanomanchegas (excepto al municipio de Toledo).

f)       Relaciones tangenciales totales, como suma de los dos tipos de flujo anteriores, es decir, desplazamientos intermunicipales con destino otro municipio regional (de una provincia diferente a la de residencia).

g)      Relaciones radiales jerárquicas: desplazamientos intermunicipales con destino el municipio de Madrid

h)      Relaciones radiales no jerárquicas: desplazamientos intermunicipales con destino con otros municipios madrileños (excluyendo Madrid)

i)        Relaciones radiales totales, como suma de los dos tipos de flujo anteriores, es decir, desplazamientos intermunicipales con destino otro municipio de la provincia madrileña

j)        Relaciones inter-regionales: desplazamientos intermunicipales hacia otras regiones españolas, excepto la madrileña

k)      Relaciones internacionales: desplazamientos intermunicipales hacia otros países

Resultados empíricos

Uno de los primeros resultados que puede extraerse de la investigación es que los ICCP tienden a residir más en municipios con altos niveles de centralidad que el total de la población regional. Así, frente al 22% de la población regional (INE, 2012), en torno al 70% de los ICCPs (Encuesta Propia, 2012) reside en las capitales provinciales. Por otro lado, asumiendo que los ICCPs se comportan de manera similar a los graduados universitarios en CLM, todos los flujos de commuting dirigidos hacia municipios de altos niveles de centralidad (capital provincial, regional o nacional) han aumentado entre 2001 y 2012, mientras que las únicas relaciones laborales que con destino otros municipios, han aumentado son las tangenciales e interregionales (ver Cuadro 3).

Patrones de commuting de los hogares regionales versus ICCPs

De acuerdo con las encuestas realizadas por los autores en 2012, la principal diferencia es que un mayor porcentaje de ICCPs (42,4%) que el del total de la población castellanomanchega (28,1% de los cabezas de familia)[6] lleva a cabo desplazamientos intermunicipales por motivos de commuting. Si Mohino et al. (2013) concluyen que los territorios distantes de regiones metropolitanas multicéntricas han experimentado durante los últimos años un aumento de movilidad superior al de la media nacional, los datos aquí presentados muestran que los profesionales altamente cualificados presentan incluso una mayor movilidad en estas áreas distantes.

Igualmente, los patrones (distribución según destino de viaje) de desplazamientos intermunicipales también son diferentes (ver Cuadro 3). En ambos casos las relaciones de commuting intraprovinciales representan en torno a la mitad de los flujos intermunicipales, pero además de que la mitad de los ICCPs residen en las capitales provinciales, el 50% de sus desplazamientos de commuting intraprovinciales tiene lugar hacia ellas, mientras que los hogares regionales (teniendo en cuenta tanto el cabeza de familia como todos los miembros ocupados) se desplazan entre tres y cuatro veces más hacia otros municipios intraprovinciales diferentes a la capital. Por tanto, en estas áreas distantes, un alto porcentaje de ICCPs viven en y se desplazan por motivos de trabajo hacia municipios de alta centralidad (capitales de provincia).

En relación a las interacciones radiales y tangenciales en 2012, las diferencias son aún más significativas. En primer lugar, en ambos casos, el total de relaciones tangenciales son menores que las radiales, aunque la diferencia entre ellas es menor para los ICCPs (50% menores) que para el total de hogares regionales (en torno a siete veces menor). Esto muestra que los ICCP son menos dependientes del área metropolitana y sus patrones más multicéntricos. En segundo lugar, las relaciones radiales para los ICCPs tienen lugar únicamente con Madrid, mientras que un tercio de las ligazones radiales de los hogares tiene lugar hacia otros municipios madrileños. Esto sostiene y refuerza la hipótesis de que los profesionales altamente cualificados se relacionan con otros lugares de alto nivel jerárquico. En tercer lugar, las relaciones tangenciales con Toledo representan una componente pequeña del total de flujos tangenciales, pero mientras que son mínimas para los hogares regionales, representan cerca del 4% de los flujos intermunicipales de los ICCPs, reforzando las características multicéntricas de los patrones de commuting de estos profesionales y la creciente importancia de la capital regional para ellos.

Cuadro 3.
Evolución de los patrones de commuting de los hogares regionales frente a los de
los ICCP según el destino del desplazamiento (2001-2012)

Por último, en 2012 los patrones de commuting hacia otras regiones españolas son algo más frecuentes para los ICCP (aunque de menor intensidad que las relaciones tangenciales).

Patrones de viajes por motivos de negocio de los hogares regionales versus ICCPs

Los desplazamientos de negocio igualmente difieren al comparar la población regional con los ICCPs de acuerdo a las encuestas propias (ver Cuadro 4). Aunque en ambos casos las relaciones intraprovinciales muestran un peso importante en el total de flujos intermunicipales, su intensidad es superior en el caso de los hogares regionales (40.9% frente al 33.7%), lo que muestra cómo los ICCPs se relacionan con un territorio más alejado por motivos de negocio. Por otro lado, este tipo de flujos son más jerárquicos (dirigidos hacia la capital de provincia) para el total de la población regional que para los ICCPs. Esto podría deberse a que estos profesionales ya residen y/o trabajan en ellas, no siendo necesario realizar un viaje intermunicipal para acceder a ellas.

Otra de las diferencias se encuentra a la hora de comparar relaciones radiales y tangenciales, siendo las primeras más significativas que las segundas tanto para los hogares como para los ICCPs. No obstante, para el sector de profesionales considerado, la diferencia es menos importante que para el total de la población regional (ver Cuadro 4). Es decir, las relaciones de negocio de los hogares regionales son más dependientes del tradicional área metropolitana mientras que las de los ICCPs se encuentran más diversificadas.

Cuadro 4.
Patrones de desplazamiento por motivos de negocios para el cabeza de familia
de los hogares regionales y los Ingenieros de Caminos

En ambos casos la capacidad centralizadora y de polarización de Toledo es menor que la de Madrid. Sin embargo, para los ICCPs, la importancia de la capital regional como destino por motivos de negocio es prácticamente el doble de la que supone para el total de hogares, mientras que Madrid tan solo atrae ligeramente un número de desplazamientos superior en el caso de los ICCPs. Esto significaría una más notable centralidad de Toledo por motivos de negocio para el caso de los profesionales altamente cualificados que para el total de la población regional y que vendría influido por un mayor número de puestos de empleo de alto nivel profesional disponibles en la capital regional.

Por último, comparando la capacidad de atracción de la región de Madrid con el resto de regiones, la primera atrae un mayor número de desplazamientos en ambos casos aunque la diferencia es más significativa para el caso de los ICCPs, lo que podría ser debido a que en este caso, los puestos de trabajo están altamente ligados al sector público, muy presente en la capital nacional. En cuanto a las relaciones de negocio internacionales, en ambos casos son limitadas, aunque prácticamente inexistentes para el total de la población regional (cinco veces menor que para los ICCPs).

Patrones de desplazamientos de commuting versus desplazamientos por motivos de negocios

Mohino et al. (2013) al analizar la movilidad de los hogares regionales en 2012 llegan fundamentalmente a tres conclusiones. En primer lugar, que los patrones de commuting son más complejos que los de negocios, los cuales están más centralizados en un menor número de destinos de alta centralidad (principalmente Madrid y las capitales provinciales). En segundo lugar, que los flujos de negocios tangenciales (tanto hacia Toledo como a otros territorios regionales) son claramente superiores que los tangenciales por motivos de commuting. Finalmente, que los viajes de negocios cubren distancias mayores que los de residencia-trabajo.

A diferencia de estos patrones de movilidad de los hogares regionales, la estructura de los desplazamientos por motivo de negocio de los ICCPs es más compleja que la de commuting (ver Figura 2)

Aunque las relaciones interprovinciales son las más significativas en los desplazamientos intermunicipales de los ICCPs tanto por motivos de commuting como de negocios, el número de flujos de negocios dentro de la misma provincia de residencia es inferior al que tiene lugar por desplazamientos residencia-trabajo y la capital provincial ejerce un menor papel polarizador en los viajes de negocio que de commuting. Esta aparente contradicción de una menor atracción provincial junto a una menor influencia de las capitales provinciales como principal destino de viajes de negocios podría ser debido a que, como ya se ha mencionado anteriormente, un alto porcentaje de ICCPs residen en ellas y por tanto no son necesarios desplazamientos intermunicipales para acceder a las oportunidades de negocio.

Por otro lado, para el caso de los ICCPs, las relaciones radiales y tangenciales representan un notable componente tanto para los viajes de commuting como de negocio. Sin embargo, mientras que la capacidad de Madrid en la atracción de ICCPs es similar para ambos motivos de viaje (en torno a un 24%), la polarización de Toledo de viajes de negocio casi duplica la de los desplazamientos residencia-trabajo. Esto, una vez más, sostiene y refuerza la hipótesis de que las relaciones de negocios de profesionales altamente cualificados hacia las nuevas capitales regionales parecen estar desarrollándose en mayor medida que las de commuting.

Considerando que el municipio de Madrid representa casi el 40% y Toledo solo el 1% del total de la población de ambas regiones (CLM y Madrid), proporcionalmente a su población, la capacidad de atracción del municipio de Toledo es superior a la de Madrid para el caso de los ICCPs. Así, Toledo atrae casi cuatro (3.8) y siete (6.9) veces más relaciones de commuting y negocios que el porcentaje que representa su población, mientras que Madrid reduce ambas aproximadamente vez y media (1.6) en relación a su población (ver Cuadro 5). Esto es incluso más significativo al comparar estas cifras con la del total de la población ocupada en CLM, donde Toledo atrae casi el mismo porcentaje de desplazamientos de commuting (0.9%) que su población representa sobre el total de habitantes residentes en el área de estudio (ver Cuadro 3)

Cuadro 5.
Patrones de commuting y negocio de los ICCPs residentes en Castilla La Mancha

De acuerdo con las encuestas realizadas (y de manera similar a lo que han venido apuntando otros estudios como Limtanakool et al., 2006), puede concluirse que solo el 14% de los desplazamientos residencia-trabajo y el 23.3% de los de negocio no se realizan en vehículo privado y la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF) es tan solo usada por los ICCPs para relaciones radiales con Madrid. Este notable número de relaciones radiales realizado en AVF supone aproximadamente un 10% de los flujos intermunicipales por motivos de commuting de los ICCPs y un 7% de los de negocio (ver Cuadro 6).

Cuadro 6.
Uso de los diferentes modos de transporte en función del motivo de viaje para
los ICCPs residentes en Castilla La Mancha

Relaciones de negocio dentro y fuera de la misma empresa para profesionales altamente cualificados

Las relaciones de negocio de los ICCPs tienen lugar tanto entre sedes de la misma compañía como entre diferentes empresas y aunque ambas tienen un peso similar (según las encuestas recibidas, el 48 % de las relaciones tienen lugar dentro de la misma empresa y el 52% entre empresas diferentes), sus patrones de viaje siguen tendencias diferentes en cada caso.

Las relaciones de negocios que dichos profesionales tienen dentro de su misma empresa tienen pesos similares para los diferentes tipos de relaciones (en torno a un 23%), excepto para el caso de relaciones radiales, cuya importancia es superior (31,8%), y de las relaciones internacionales, que no tienen lugar (ver Cuadro 7). Por el contrario, un porcentaje significativo de las relaciones de negocio que tienen lugar con otras empresas diferentes tiene lugar dentro de la misma provincia de residencia (42,1%), claramente superior a las que se realizan con la provincia de Madrid o el resto del territorio regional así como a las inter-regionales (cuya importancia es claramente inferior). Todo esto vendría a significar la relevancia de las relaciones verticales (con las sedes centrales localizadas en Madrid) en empresas del sector de la ingeniería civil y la fuerte colaboración con otras empresas a nivel local.

Asimismo, se concluye que la capacidad polarizadora de Madrid para relaciones de negocio tanto dentro de la misma empresa como con otras empresas diferentes superan entre tres y cuatro veces las ejercidas por Toledo (siendo estas diferencias superiores para el caso de las relaciones dentro de la misma compañía). Esto vendría a reforzar igualmente la conclusión anterior: la importancia de relaciones verticales en empresas del sector ingenieril.

Por último, mientras que la relevancia de Madrid es, tanto para relaciones dentro de la misma empresa como con otras empresas, en torno a diez veces superior que la del resto de municipios madrileños, Toledo solo atrae la mitad del total de relaciones tangenciales (ver Cuadro 7). Esto demuestra por tanto la todavía notable importancia del municipio de Madrid así como que Toledo no ha sido capaz de desarrollar aún un papel polarizador mayor al resto del territorio regional.

Cuadro 7.
Comparativa de los patrones de negocio de los ICCPs residentes en Castilla La Mancha
entre sedes de la misma compañía o entre empresas diferentes

Relaciones de negocio con desplazamiento y virtuales para profesionales altamente cualificados

Comparando las relaciones intermunicipales cara-a-cara (aquellas que conllevan un desplazamiento) y las virtuales (teléfono, email, etc.) de los ICCPs por motivos de negocio, en términos relativos (porcentaje respecto al total de contactos llevados a cabo), las diferencias no son sustanciales entre uno y otro tipo (ver Cuadro 8). Esta conclusión coincide con Dupuy (2002, 2003), quien afirma que los contactos virtuales refuerzan sustancialmente las relaciones pre-existentes y las que tienen lugar entre distancias pequeñas, y no solo las nuevas o de larga distancia. No obstante, se pueden apreciar diferencias importantes para largas distancias. Así, aunque en los flujos con otras regiones españolas las relaciones con desplazamiento superan a las virtuales, la situación es completamente contraria para el caso de las relaciones internacionales. Por otro lado, el número total de contactos con desplazamiento es mucho menor (de media 0,9 viajes por día e ICCP) que los virtuales (de media, 14,2 contactos por día e ICCP).

Además, de las encuestas se concluye que, al igual que las relaciones cara-a-cara, las nuevas tecnologías ejercen una influencia clave en la consecución de relaciones de negocio para distancias cortas, puesto que las relaciones interprovinciales virtuales igualmente suponen un 40% del total llevadas a cabo. A pesar de no poder concluir que las TICs han contribuido a fortalecer las relaciones a corta o larga distancia, el porcentaje total de relaciones tangenciales e internacionales realizados gracias a aparatos electrónicos es superior al del mismo tipo de relaciones realizadas con contacto físico, siendo significativo el caso de las relaciones internacionales llevadas a cabo gracias a las TIC, cuyo porcentaje es el doble que el de las cara-a-cara.

Cuadro 8.
Relaciones de negocio cara-a-cara y virtuales de los ICCP
residentes en Castilla La Mancha

Conclusiones

Progresivamente, las áreas distantes de regiones metropolitanas multicéntricas han comenzado a ser objeto de interés de recientes investigaciones a nivel urbano y territorial. Tradicionalmente, estas áreas han sido caracterizadas como territorios de paso entre las tradicionales áreas metropolitanas y regiones mucho más distantes, donde las infraestructuras y los servicios de transporte han sido planteadas fundamentalmente bajo criterios radiales desde/hacia el centro metropolitano y no tanto con objeto de conectar territorios dentro de dichas zonas alejadas ni con otros más distantes fuera de la región. Esto significaría que estas áreas podrían presentar más relaciones con el tradicional área metropolitana.

Los estudios existentes en dichas áreas distantes de Regiones Metropolitanas Multicéntricas han concluido que estos territorios han experimentado durante los últimos años un mayor incremento de movilidad que el del resto de la población nacional. En este caso, al analizar un tipo de profesionales altamente cualificados residiendo en estas áreas distantes, se ha concluido que éstos presentan todavía una mayor movilidad intermunicipal tanto por motivos de commuting como de negocios, incluso cuando un porcentaje importante de ellos reside en municipios de alta centralidad.

Asimismo, el presente análisis concluye que mientras las relaciones de commuting de los hogares residentes en estas áreas son más dependientes del tradicional área metropolitana, las de los ICCP están más diversificadas y abarcan un territorio mayor. Por otro lado, estos profesionales altamente cualificados cuyo trabajo se encuentra en el tradicional área metropolitana, únicamente se desplazan hacia la metrópoli y no hacia ningún otro municipio cercano, posiblemente puesto que es allí donde se encuentran disponibles los empleos de mayor nivel y puesto que se trata de los lugares con una mayor oferta de transporte público (directo). Esto concuerda con García-Palomares (2010:202) quien concluye que para áreas más cercanas a la metrópolis, un alto porcentaje de profesionales con estudios universitarios presentan una fuerte relación con la ciudad central, la cual proporciona un alto número de empleos de alto nivel. Por el contrario, casi un tercio del total de la población de estas áreas que se desplazan a trabajar al área metropolitana lo hace hacia otros municipios cercanos al centro.

Un mayor número de estos profesionales tiende a trabajar en la capital provincial que el resto de la población regional. Para esos profesionales cualificados, la capacidad de polarización de cada capital juega un papel similar al de la metrópolis en la atracción de flujos. Esta mayor atracción de las capitales provinciales significaría que las compañías tienden a localizarse en ciudades con un determinado tipo de servicios y refuerza la hipótesis inicial de la emergencia de nuevas centralidades a nivel regional. Por el contrario, las relaciones intraprovinciales no jerárquicas (con otros municipios de la misma provincia de residencia) son menos atractivos para profesionales altamente cualificados (o empresas) para localizar sus lugares de trabajo (sedes). Igualmente, las nuevas capitales regionales de estas áreas juegan un papel mayor para este tipo de trabajadores que para el total de la población (aunque no puede ser comparado con el de las capitales provinciales o el de la metrópolis)

De manera diferente a lo que ocurre con el total de la población regional, la cual presenta unos patrones de desplazamientos por motivos de negocios más concentrados en un determinado número de municipios y unos patrones de commuting más dispersos, para los profesionales altamente cualificados, la estructura de los viajes de negocios es más compleja, con un mayor número de destinos diferentes y de mayor intensidad a las ligazones de commuting. Esto significaría que comienza a haber un mayor número de profesionales más cualificados en éstas áreas distantes[7] a medida que estos territorios han comenzado a transformarse de áreas de paso a otras más integradas en procesos metropolitanos y que comienzan a cobrar mayor relevancia. Y como estas áreas presentan una mayor extensión y son menos densas que el tradicional áreas metropolitana, estos profesionales de alto nivel necesitan viajar a un mayor número de destinos posibles para llevar a cabo sus negocios.

Las nuevas capitales regionales de estas áreas distantes juegan un papel mayor en los desplazamientos de negocios de este tipo de profesionales que para relaciones de commuting, mientras que la metrópoli muestra una capacidad polarizadora similar para ambos motivos de viaje. Sin embargo, todavía es pequeño el porcentaje de negocios de este tipo de profesionales que tiene lugar en estas áreas distantes donde solo la mitad de los flujos tangenciales se dirigen a la capital regional. Esto significa que estas áreas distantes son más multicéntricas que la tradicional área metropolitana (donde el centro metropolitano concentra diez veces más relaciones de negocios que los municipios a una distancia de unos 50 km). Las empresas en estas regiones distantes que contratan profesionales altamente cualificadas parecen ser altamente dependientes del núcleo central puesto que las mayores relaciones radiales son entre sedes de la misma compañía.

Desde el punto de vista de las TICs, se podría pensar que en áreas distantes de las Regiones Metropolitanas Multicéntricas su uso (teléfono e email) sería más importante que las cara-a-cara para determinados tipos de relaciones como las tangenciales. Sin embargo, de acuerdo con lo que Dupuy (2002, 2003) y Dijst (2009) concluyen (relaciones virtuales refuerzan en mayor medida las relaciones preexistentes que las nuevas o las que cubren grandes distancias), la distribución de relaciones (intraprovinciales, radiales, tangenciales e interregionales) cara-a-cara y virtuales de profesionales altamente cualificados son similares, con diferencias sustanciales tan solo para las relaciones internacionales. No obstante, dichas relaciones internacionales son muy limitadas en estas áreas distantes, posiblemente porque tienen lugar en mayor medida desde las oficinas centrales localizadas en el centro metropolitano o por otras compañías localizadas en áreas algo más próximas a la metrópoli.

Una de las limitaciones de la presente investigación es la falta de información estadística. Por tanto, tan solo un orientativo análisis diacrónico ha sido posible ser llevado a cabo con el fin de entender la evolución de los patrones de viaje por motivos de negocio de profesionales altamente cualificados residiendo en dichas áreas para 2001 (población ocupada con estudios universitarios) y 2012 (ICCPs). Un análisis más detallado sería realmente útil para entender el efecto de las emergentes centralidades en estos territorios distantes de Regiones Metropolitanas Multicéntricas, pero imposible llevar a cabo debido a la falta de información.

Otra de las limitaciones podría ser la alta vinculación de la profesión de ICCPs con actividades del sector público, por lo que siguiendo la sugerencia de Alexader y Dijst’s (2012) de desarrollar un análisis para diferentes tipos de profesionales, una vez la metodología ha sido probada, la investigación en un futuro podría/debería extender el análisis a otros tipos de profesionales menos ligados a este sector, incluyendo igualmente otros motivos de viaje (discrecionales) los cuales están ganando relevancia en los patrones de movilidad.

Notas

[7] El número de universitarios graduados en Casitlla La Mancha eran proporcionalmente menores que en España pero han incrementado de manera considerable en los últimos años. Eran algo más pequeños en 2005 (88 frente a 133 por cada 1000 hab.) y han aumentado entre 2005 y 2013 proporcionalmente más rápido que en España (multiplicado por 1,2 frente a 1,15) de acuerdo a las Encuestas de Población Activa de 2005 y 2013. Pastor y Peraita (2010) muestran igualmente que en CLM los ocupados con estudios universitarios aumentaron más rápidamente en CLM que en España entre 1995 y 2008.

 

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© Copyright Inmaculada Mohíno Sanz, José M. de Ureña Francés y Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos, 2014.
© Copyright Scripta Nova, 2014.

 

Edición electrónica a cargo de Gerard Jori. 

 

Ficha bibliográfica:

MOHÍNO SANZ, Inmaculada; UREÑA FRANCÉS, José M. de; MARTÍNEZ SÁNCHEZ-MATEOS, Héctor S. Relaciones funcionales de profesionales altamente cualificados en áreas distantes de regiones urbanas multicéntricas: el caso de los Ingenieros de Caminos en el contexto madrileño. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 10 de septiembre de 2014, vol. XVIII, nº 488. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-488.htm>. ISSN: 1138-9788.

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