PATRONES HORARIOS DE LA MOVILIDAD COTIDIANA EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, 1994-2007

José María Casado Izquierdo
Universidad Nacional Autónoma de México
chema@igg.unam.mx

Patrones horarios de la movilidad cotidiana en la Zona Metropolitana del Valle de México (Resumen)

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) la movilidad cotidiana muestra un patrón horario con tres máximos diarios, lo que surge como una peculiaridad en comparación con áreas urbanas de otros países caracterizados por la presencia de dos únicos máximos diarios. Esta diferencia se explica principalmente por una población joven y los subsiguientes viajes de regreso al hogar desde la escuela. Se trata de un patrón que sólo se ha modificado ligeramente en los últimos 13 años, pese al fuerte incremento del número de viajes.

Ciertos tipos de viaje se alejan de este patrón general presentando una importante segmentación horaria, caso de los distintos propósitos, o de los viajes centrífugos y centrípetos. Desde el punto de vista espacio-temporal, destaca un inicio más temprano de los viajes en la periferia, y si bien a mayores ingresos corresponde un primer viaje más tardío, ricos y pobres muestran patrones horarios similares y sincrónicos.

Time patterns of daily mobility in Mexico City Metropolitan Area, 1994-2007 (Abstract)

In Mexico City Metropolitan Area (MCMA) daily mobility shows a three peak-time pattern of trips. Such pattern is uncommon in urban areas in other countries, which tend to present a two peak-pattern. This difference is mainly attributed to young population trips back home from school. In the last 13 years, this pattern has only been slightly modified despite a large increase in the number of trips.

However, some of MCMA trips do not follow this general pattern, showing considerable time segmentation; this is the case of trips by purpose, or centrifugal and centripetal trips. From a space-time point of view, people living in the periphery begin their first trip earlier, and even though if high-income travelers enjoy a later first trip, rich and poor show a similar and synchronic time pattern.

El presente artículo desarrolla un análisis de los patrones horarios de la movilidad cotidiana en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), un aspecto poco investigado tanto en México como en América Latina y, en general, en la literatura internacional.

El estudio de la movilidad cotidiana urbana ha estado mayormente vinculado a dos temáticas: por un lado tratar de entender los elementos que explican esta movilidad y, por otro, las consecuencias, las externalidades que esta movilidad conlleva. En relación a los primeros, quizás las teorías más aceptadas se vinculan con dos aspectos: las relaciones entre movilidad y forma urbana (densidad, diversidad de usos de suelo y diseño), y las relaciones entre movilidad y variabilidad inter-personal, esto es, las diferencias de movilidad en función de las características de cada persona o grupo de personas (género, ingreso, edad, educación, acceso a modos de transporte, características del hogar, etc.)[1].

La preocupación por las externalidades negativas del transporte ha generado una amplia bibliografía internacional, aunque bastante más limitada en el caso mexicano, país donde destacan los estudios sobre las repercusiones ambientales provocadas por el aumento del transporte automotor en la ZMVM[2].

Desde el punto de vista social, la movilidad cotidiana se ha planteado, por lo general, desde la perspectiva de la inclusión/exclusión social que dicha movilidad (o falta de ella) genera, aunque no toda in/exclusión social se vincule con una alta/baja movilidad o viceversa[3]. Es ésta, una perspectiva que ha tenido un cierto desarrollo en América Latina, donde "El carácter multidimensional de la exclusión social se manifiesta principalmente en el acceso diferenciado y desigual a medios y mecanismos de movilidad urbana cotidiana, y por consiguiente, a los bienes, productos y servicios materiales y simbólicos disponibles dentro de una sociedad urbana"[4]. Los estudios de caso se han multiplicado para diversas ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, Lima o Bogotá[5].

A todo ello se une el creciente impacto que la globalización ha tenido en el transporte urbano en América Latina, con un importante auge del automóvil por dos motivos principales: la degradación del transporte público (que lleva a que su uso se restrinja cada vez más a sectores de menores ingresos) y la dispersión y expansión urbana[6], a lo que se une la creciente separación entre espacio residencial y lugar de trabajo, estudio, compra y/o ocio.

Situaciones similares a las descritas han sido analizadas para la periferia de la ZMVM, aunque vinculadas no a la población de menores ingresos, sino al surgimiento de grandes desarrollos habitacionales de interés social ubicados en los límites de la ciudad en una búsqueda de suelo barato[7]; sin embargo, "...el sueño de una (mini) vivienda propia se vuelve pesadilla cuando el recorrido al trabajo consume tres y hasta cinco horas diarias bajo condiciones de estrés e incomodidad"[8]. Pero también la población de mayores ingresos reside en ubicaciones periféricas de manera que, en ocasiones, la localización centro-periferia, y no tanto el ingreso explica los diferentes patrones de movilidad[9].

Si bien el análisis de la movilidad cotidiana en México se ha vinculado con diversas temáticas[10], el estudio de sus patrones horarios no ha sido abordado. En general estos patrones horarios presentan una diferencia notable en función de si tienen lugar en un día laborable (de lunes a viernes) o en fin de semana, periodo este último cuando los desplazamientos suelen iniciarse de forma más tardía y presentan una forma de campana (Estados Unidos, Sidney o Reino Unido)[11], aunque para el caso de Cataluña[12] muestran una estructura bimodal, esto es, con dos claros máximos o “picos” a lo largo de las 24 horas de un día. Esta clara diferencia entre días laborales y no laborales está vinculada a un mayor presupuesto y flexibilidad temporal para realizar actividades durante el fin de semana, sucediendo lo contrario de lunes a viernes, cuando trabajo y estudios consumen una parte importante de este presupuesto temporal e imponen una rigidez de horarios para su desarrollo.

En este sentido, y considerando los desplazamientos como una necesidad derivada de la exigencia de desarrollar diferentes actividades en distintos espacios de la ciudad, una parte importante de la rigidez horaria de estos desplazamientos es impuesta por la propia rigidez de horarios de ciertas actividades. Urry (2000) señala como estudio y trabajo surgen históricamente como actividades sujetas a horarios y como la “Metropolitan life would be inconceivable without the punctual integration of social activities into a stable and impersonal time schedule” (Ibid.). Diversos estudios recientes[13] han permitido demostrar la regularidad de los patrones de movilidad cotidiana de la población, destacando la importancia del hogar y del lugar de trabajo como “anclas” que circunscriben el ámbito espacial y temporal de esta movilidad, situación que remite al concepto de espacios de vida[14]. No obstante, otros estudios no han arrojado resultados tan concluyentes respecto a dicha regularidad[15].

Ciertamente la creciente separación espacial de las diferentes actividades a realizar ha sido posible gracias a un desarrollo tecnológico que ha favorecido una mayor movilidad, desarrollo donde el automóvil ha desempeñado y desempeña todavía un papel esencial[16]. El surgimiento de nuevas formas de consumo y ocio, de nuevas centralidades y estructuras urbanas, de nuevos estilos de vida, la necesidad de una mayor flexibilidad espacial y temporal se hacen posible y se retro-alimentan de esta mayor movilidad,[17] una movilidad que ya no sólo es corpórea o material (personas y objetos) sino también virtual e inmaterial (información, capital, etc.), siendo esta última favorecida por la difusión de las nuevas tecnologías de la información y comunicación[18]. Estas nuevas movilidades, la posibilidad de (inter)actuar a distancia -teletrabajo, educación a distancia, compras vía Internet, videoconferencias, mensajes de texto, etc.-, afectan tanto la necesidad de un desplazamiento corpóreo (inhibiéndolo o estimulándolo), como los patrones de los desplazamientos cotidianos[19].

Otro aspecto vinculado a los patrones horarios es el denominado presupuesto temporal para viajes (travel time budget), término que alude a la existencia de un cierta cantidad de tiempo que una persona está dispuesta a emplear en desplazarse, cantidad de tiempo que tendería a permanecer fija a lo largo de los años y que se situaría en torno a una hora al día, aunque con variaciones. De acuerdo con esta idea, la cada vez mayor velocidad en los desplazamientos estimularía la realización de viajes a mayores distancias o a un aumento en el número de desplazamientos. Sin embargo, las evidencias de que dicho presupuesto temporal se haya mantenido constante con los años no son concluyentes a nivel desagregado (a nivel de individuo u hogar), aunque sí a nivel agregado (a nivel de ciudad o similar)[20]. No obstante, dicho presupuesto temporal, como se comentó, tendría ciertas variaciones personales, señalando Zhu (2012:625) el mayor presupuesto temporal para viajes de los teletrabajadores frente a los no-teletrabajadores.

Si bien algunas obras han abordado el tema de la variabilidad horaria de los desplazamientos cotidianos, los análisis son escasos, generalmente desarrollados de manera limitada (variabilidad horaria en función de unos pocos aspectos, básicamente propósito del viaje) y corresponden mayoritariamente a informes oficiales de alguna encuesta de movilidad. Es el caso de algunas de las obras arriba mencionadas o de otras obras referidas a Nueva Zelanda o Barcelona[21]. Mucha mayor atención ha recibido otro aspecto relacionado con esta variabilidad horaria: la concentración de la demanda en tiempo y espacio, y los problemas que ello genera: la congestión vial y sus consecuencias tanto ambientales como económica[22]; las grandes urbes latinoamericanas, incluida la ZMVM, no han sido ajenas a estos problemas[23].

Esta falta de estudios justifica el interés del análisis propuesto en el presente trabajo el cual se estructura de la siguiente manera: en primer lugar se informa sobre las bases de datos empleadas y sus limitaciones, para a continuación realizar un análisis comparativo entre los patrones horarios de la ZMVM y de ciertas ciudades y las áreas urbanas de otros países. Posteriormente se analizan las variaciones horarias de los viajes/viajeros en función de diversas características como propósito o dirección del viaje, modo de transporte empleado y edad, género o ingreso per cápita del hogar. Se aborda entonces la evolución de dichas variaciones horarias entre 1994 y 2007, para luego ofrecer una visión del carácter sincrónico/diacrónico de las oscilaciones horarias de las distintas características analizadas. Finalmente, se ofrece una visión de los patrones espacio-temporales de salida y regreso al hogar y su evolución.

Datos y variables analizadas

Las dos últimas encuestas origen-destino (EODs) realizadas para la ZMVM (Figura 1) datan de 1994 y 2007. Destaca que ninguna de las dos encuestas considera los viajes a pie o los realizados en fin de semana, sólo de lunes a viernes, lo que sesga los resultados reportados, privilegiándose los desplazamientos más largos, esto es, aquellos que implican el uso de algún medio de transporte, y, por otro lado, los viajes realizados por motivos laborales y escolares frente a otras actividades generalmente desarrolladas en fin de semana (ocio y/o compras). A este respecto cabe señalar el posible subregistro de los viajes escolares, sobre todo en niveles académicos inferiores, los cuales, por su proximidad al hogar, suelen realizarse a pie.

A lo largo de este trabajo, se analizarán las características de los viajes y de los viajeros en intervalos de 15 minutos, utilizándose las siguientes variables:

• Viajes en desarrollo: se trata de viajes que se están realizando en un determinado intervalo de 15 minutos, pudiendo un mismo viaje desarrollarse a lo largo de varios de estos intervalos.
• Viajeros en tránsito: personas que se están desplazando en un determinado intervalo de 15 minutos, siendo su número ligeramente inferior al de viajes en desarrollo, ya que una misma persona puede finalizar un viaje e iniciar otro en un mismo intervalo de 15 minutos, aunque ello sea poco frecuente.

En función de si la característica analizada corresponde al viaje o a la persona que realiza el viaje, se utiliza una u otra variable. Metodológicamente se hace uso del histograma para conocer cómo varían los patrones horarios en función de dichas características, a lo que se suma la utilización del análisis de correlación a fin de conocer si la oscilación horaria de los valores se produce de manera sincrónica o no. En este sentido, una mayor correlación no siempre puede interpretarse como una mayor asociación; por ejemplo, el hecho de que los viajes al trabajo presenten su correlación más alta en cuanto a modo de transporte con el automóvil, no quiere decir que la mayoría de los viajes al trabajo se realicen utilizando un coche (29,2% en 2007), ni que el automóvil se utilice mayoritariamente para realizar viajes al trabajo (25,7% en 2007); en otros casos, a una mayor correlación sí corresponde una mayor asociación; por ejemplo, la alta correlación entre jóvenes y viajes por estudio sí se explica porque la mayoría de estos viajes son protagonizados por jóvenes.

Movilidad cotidiana y su variación horaria. Una comparación internacional.

Analizada la movilidad como número de viajes/persona/día[24], se observa un estancamiento de la misma en la ZMVM, dado que alcanza los 2,35 viajes/persona/día en 1994 frente a 2,37 en 2007, situación que se explica por la propia definición de viaje, conceptualizado como todo desplazamiento con un propósito determinado. El mantenimiento de esta cifra habla así de un no aumento en la diversidad de motivos que impulsan a la población a desplazarse. Esta cifra se encuentra en la tónica con otros países como Reino Unido (2,69 viajes/persona/día para 2007/2008, con 2,31 en Londres) o ciudades como Sevilla (2,33 en 2007), pero muy lejos de Estados Unidos (3,79 para 2009) y Francia (3,70 en 2008)[25]. No obstante, las diferencias metodológicas y conceptuales en las diferentes encuestas hacen que estas comparaciones deban ser consideradas con precaución; por ejemplo, en el caso francés se incluyen los viajes durante el fin de semana (lo que eleva el número de viajes no laborales y no escolares) y los desplazamientos a pie (lo que aumenta el número de viajes), siendo además diferentes los propósitos detallados en cada encuesta; por otro lado, los promedios nacionales (Reino Unido o Estados Unidos) pueden ocultar profundas diferencias para las distintas áreas urbanas del país en cuestión.

Pese al escaso incremento de este indicador, el número de viajeros en la ZMVM aumentó en 329 mil entre ambas fechas, mientras el de viajes casi triplica esta cifra, alcanzando los 955 mil. Ello es consecuencia lógica del propio incremento demográfico, pues la población total creció en 1.9 millones de habitantes entre 1995 y 2005 (de 17,3 a 19,2 millones). Desde el punto de vista horario (Figura 2), los viajes muestran tres claros máximos o “picos” en un día, distribución que se mantiene en ambas fechas, alcanzándose dichos máximos para 2007 en torno a las 08:00, 14:00 y 18:00-19:00 horas, aunque el máximo número de viajes tiene lugar en las primeras horas de la mañana. En cuanto a la evolución, el aumento más importante de viajes se sitúa en la tarde-noche (entre las 18:30 y las 21:00 horas) aunque también es significativo su acrecentamiento a primeras horas de la mañana (de 05:00 a 06:59) y a lo largo de la misma (entre 08:00 y 11:29). Por el contrario, de las 13:00 a las 14:29 horas el número de viajes disminuye ligeramente. Esta dinámica, como se verá más adelante, está fuertemente vinculada con las motivaciones de los viajes, aunque en una primera interpretación se puede destacar que la hora “pico” de la mañana está ampliando su franja horaria, su duración, aún sin crecer en su “pico” máximo; mientras, la hora “pico” de la tarde es la que más crece en número de viajes pero sin sufrir un ensanchamiento, una expansión de su franja horaria.

Si se compara la distribución horaria de viajes en la ZMVM con la de otros países/ciudades (Figura 3)[26], se observa que en las horas de la mañana existe una mayor sincronía con los viajes de las áreas urbanas de Estados Unidos, mientras en Barcelona, Sidney y áreas urbanas del Reino Unido la hora “pico” de la mañana se produce más tardíamente, una hora después.  No obstante, tanto en la ZMVM como en Sidney y Reino Unido este máximo de la mañana supone un mayor porcentaje del total de viajes diarios en comparación con Barcelona o Estados Unidos, por lo que se puede hablar de una mayor concentración de viajes en torno a esta franja horaria (aunque en la ZMVM su importancia haya disminuido de 1994 a 2007). Por otra parte, en la ZMVM el “valle” de las 10:00 a las 12:59 horas es mucho más marcado, surgiendo el máximo de primeras horas de la tarde (de 13:00 a 14:59) como una particularidad de la ZMVM, situación que, como se analizará posteriormente, está vinculada al regreso al hogar desde la escuela. Comparativamente con la ZMVM, el máximo de la tarde/tarde-noche inicia de forma más temprana en otros países, especialmente en el Reino Unido. Como conjetura, podría aventurarse que esta diferencia sería explicada por jornadas laborales más compactas (de 09:00 a 17:00) en Estados Unidos, Reino Unido y Sidney en comparación con Barcelona y la ZMVM. Ambas presentan, a su vez, una más tardía hora “pico" en la tarde-noche, la cual es incluso más tardía en Barcelona, y aunque en ambos casos se vincula con el regreso al hogar, en la ZMVM se relaciona con el regreso al hogar desde el trabajo mientras en Barcelona este regreso al hogar se produce desde motivaciones personales, no laborales (ocio, compras, etc.).

En definitiva trabajo y estudio surgen como las principales responsables de las diferencias en los patrones horarios de la ZMVM con otros países, aunque la no consideración de los viajes a pie podría alterar este resultado[27]. Una población más joven y por tanto un mayor peso de los viajes por estudio, y su correspondiente regreso al hogar, explican la alta concentración de viajes en la hora “pico” de la mañana, así como la existencia de otro máximo al mediodía. La más temprana hora “pico” de la mañana y más tardía de la tarde-noche en la ZMVM tendrían tres posibles explicaciones:

• Una jornada laboral más prolongada, sobre todo con una salida del trabajo más tardía.
• Un inicio de la jornada escolar más temprana que en otros países, siendo frecuente el inicio de la actividad escolar a las 08:00 horas. Dado que sólo se reportan viajes que implican el uso de un medio de transporte, el acompañamiento por parte de los padres es frecuente de acuerdo con datos de la encuesta, lo que contribuiría a incrementar el número de viajes en esta franja horaria. De reportarse los viajes a pie, incluso es posible que aumentaran los viajes por motivos de estudio en estas horas iniciales de la mañana.
• Un mayor tiempo de desplazamiento, que obliga a iniciar los viajes al trabajo de manera más temprana, y que tiene también como consecuencia un más tardío regreso al hogar desde el trabajo: mientras los viajes al trabajo tienen una duración de 59 minutos en la ZMVM para 2007, en Barcelona es de 24 minutos (en 2006), 25 minutos en Estados Unidos (residentes urbanos en 2009), 29 minutos en el Reino Unido (residentes urbanos en 2010) y 34 minutos en Sidney (en 2009/2010).

Por otro lado, si bien en la ZMVM la hora “pico” de la mañana ha mantenido su importancia numérica[28], ha perdido importancia porcentual, lo que se explica por el aumento de viajes en la tarde-noche.

En la ZMVM, la hora “pico” de primeras horas de la tarde, de 13:00 a 14:59, que surge como una peculiaridad, pierde importancia por la disminución de los viajes de regreso al hogar desde la escuela (Figura 4), lo que permitiría presuponer que el patrón horario de la ZMVM podría aproximarse, en un futuro, a la distribución de viajes de otros países en esa franja horaria. Tanto en Estados Unidos como en Reino Unido y la ZMVM tiene lugar un importante aumento del número de viajes en la mañana, aunque la franja horaria y las motivaciones que lo explican varían: en la ZMVM este aumento del número de viajes se inicia de forma más temprana y si bien los viajes al trabajo aparecen como elemento explicativo en todos los casos, en Estados Unidos el mayor crecimiento corresponde a viajes por motivos familiares y personales, seguido muy de cerca por desplazamientos al trabajo y a la escuela. En el Reino Unido, pero sobre todo en la ZMVM (Figura 4), este incremento se justifica principalmente por el aumento de viajes al trabajo, con la diferencia de que en Reino Unido crecen también de manera importante los viajes a la escuela y de acompañamiento a la escuela, mientras en la ZMVM los viajes por estudio disminuyen, aunque se refuerzan los de acompañamiento a la escuela.

En la tarde y tarde-noche el incremento de viajes se presenta de manera más tardía en la ZMVM (de 18:00 a 21:59) mientras en que Estados Unidos y Reino Unido el aumento del número de viajes se concentra de 14:00 a 18:59, variando también las motivaciones: en la ZMVM se asocia de manera muy marcada con viajes de regreso al hogar desde el trabajo (Figura 4), en Estados Unidos con compras y motivos sociales/recreativos y en Reino Unido con el regreso al hogar desde el trabajo y la escuela, así como compras.

Características de los viajes/viajeros según franjas horarias

A fin de explicar la distribución horaria de los viajes en la ZMVM (Figura 2) se procederá a analizar los patrones horarios en función de diversas características de los viajes y viajeros.

Si se considera el motivo de los viajes es fácil observar que existe una clara diferenciación horaria en función de ciertos propósitos (Figura 4): los desplazamientos al trabajo, y complementariamente los viajes por estudio, se relacionan con el “pico” de la mañana, mientras el “pico” de primeras horas de la tarde se vincula con el regreso a casa desde propósitos distintos al trabajo (principalmente desde la escuela); por último, el máximo de la tarde-noche se explica por el regreso a casa desde el trabajo.

En definitiva, ciertos propósitos muestran una importante concentración en ciertas franjas horarias, siendo los viajes al trabajo los que ostentan una distribución horaria más concentrada. Esta destacada concentración horaria se relacionaría con la rigidez de los horarios laborales, esto es, con los horarios de entrada al trabajo (y también de salida, aunque en menor medida), situación que también se da en los horarios escolares, sobre todo en los niveles inferiores. De hecho, son los viajes por motivos escolares los que se inician más temprano (07:04 en 2007; Cuadro 1), antes incluso que los viajes al trabajo, lo que se explica por un inicio más temprano de las actividades escolares (en general a las 08:00) respecto de las laborales (en general a las 09:00).

La distribución horaria por grupos de edad muestra, como era de esperar, un gran paralelismo con los propósitos de los viajes (Figuras 4 y 6): el patrón horario de los jóvenes coincide con viajes por estudio y regreso a casa desde otros propósitos (principalmente desde la escuela), mientras los viajes de adultos jóvenes y adultos mayores concuerdan con desplazamientos al trabajo y de regreso a casa desde el trabajo. Por el contrario, la movilidad de la población de más edad presenta una distribución horaria más uniforme, sin grandes altibajos a lo largo del día.

La coincidencia entre motivos y grupos de edad se reproduce también en el horario de inicio del primer viaje matutino (Cuadro 1), siendo los jóvenes quienes inician su primer viaje en horarios más tempranos seguidos del resto de grupos de edad.

Desde el punto de vista del modo de transporte, la distribución del total de viajes con tres máximos en el día (Figura 2) se asemeja en mayor medida a la distribución horaria de los colectivos (microbuses y combis)[29] (Figura 5), los cuales, pese a perder relevancia frente al automóvil[30], continúan siendo el principal modo de transporte en prácticamente todas las franjas horarias.

En cuanto al género, si bien los hombres dominan en la mayoría de los intervalos horarios, las mujeres superan a los hombres de las 10:00 a las 14:59 horas en 1994, una hegemonía que se prolonga hasta las 16:29 para el año 2007; en contraposición, la noche y la madrugada (de 22:45 a 05:59) tienen un claro acento masculino. Respecto al Cuadro 1 las diferencias de género muestran como las mujeres inician su traslado de manera más tardía y retornan al hogar más temprano, desarrollando desplazamientos de menor duración.

El nivel de ingreso per cápita del hogar parece no tener una incidencia importante en los patrones horarios, presentando los diferentes niveles de ingreso patrones similares con tres máximos a lo largo del día (Figura 8). No obstante, a menor ingreso corresponde un primer viaje más temprano, lo que en parte se explicaría por desplazamientos más prolongados, aunque se vería compensado, en parte, por un retorno más temprano al hogar (Cuadro 1). Por último, y aunque no vinculado con la distribución horaria, es importante mencionar que a mayor ingreso corresponde una mayor movilidad, con 2,26 viajes/persona/día para los viajeros de hogares con menos de un salario mínimo per cápita de ingreso y 2,80 para aquellos con más de 5 salarios mínimos per cápita, lo que apunta a un mayor número de motivos que provocan un desplazamiento no a pie en la población de mayores ingresos.

En el análisis de la dirección de los viajes (Figura 9) destaca la concentración horaria de los viajes centrípetos (de un contorno más externo a otro más interno) y centrífugos (en dirección opuesta)[32], concentración que coincide en gran medida con los viajes al trabajo y de regreso al hogar desde el trabajo (Figura 4) y con las horas “pico” de la mañana y la tarde-noche, respectivamente (Figura 2). Los viajes centrípetos son mayoritarios de 04:00 a 07:29 en 2007, creciendo no sólo en número sino ampliando además su incidencia horaria. A su vez, los viajes centrífugos dominan de 18:15 a 00:59 en 2007 y también experimenta un importante aumento. Esta situación pudiera relacionarse con una residencia más periférica en comparación con una ubicación más céntrica de los empleos, aunque dado que sólo se analiza la ubicación relativa del destino respecto del origen del viaje, no puede deducirse la existencia de una estructura monocéntrica del empleo en la ZMVM, zona metropolitana cuya estructura urbana se encuentra todavía a debate entre quienes defienden su estructura policéntrica frente a su estructura monocéntrica[33].

Pese a la afirmación anterior, también es reseñable la importancia de los viajes centrífugos en la mañana, de 06:30 a 09:29 horas, con más de 150 mil viajes por intervalo horario en 2007, tratándose básicamente de viajes al trabajo (54,5%), lo que demuestra la existencia de un cierto contraflujo por motivos laborales en dirección opuesta al flujo centrípeto dominante en estas horas de la mañana.

Finalmente, viajes centrípetos y centrífugos destacan por su mayor duración en comparación con los viajes intra-contorno, especialmente el primer viaje centrípeto y el último viaje centrífugo  Cuadro 1), posiblemente desarrollados por las mismas personas; a ello se une un primer viaje en horas más tempranas para los viajes centrípetos y un retorno más tardío para el último viaje centrífugo, todo lo cual muestra la “penalización” que experimentan los protagonistas de este tipo de viajes.

Evolución de los viajes/viajeros según sus características y franjas horarias

Desde el punto de vista evolutivo el aumento de viajes en el “pico” de la mañana se explica por el crecimiento de viajes al trabajo, los cuales logran compensar la disminución de viajes por estudios (Figura 4). A su vez, esta disminución de viajes por estudios, en concreto de regreso al hogar desde la escuela, es la que justifica la disminución del “pico” de primeras horas de la tarde.

Pero es en la tarde-noche cuando se produce el mayor aumento del número de viajes, asociado al fuerte incremento de viajes de regreso al hogar desde el trabajo (Figura 4). Dicho aumento es protagonizado fundamentalmente por hombres, a diferencia de lo que sucede en la mañana, donde la mayor parte del aumento de viajes es protagonizado por mujeres (Figura 7), lo que bien podría vincularse con la creciente incorporación de la mujer al mundo laboral asalariado. A este respecto, cabe reseñar que mientras las mujeres protagonizaban el 30.4% de los viajes al trabajo en 1994, para 2007 este porcentaje pasa a ser del 35.9%.

Nuevamente, esta evolución se relaciona con la edad de los viajeros (Figura 6), esto es, con la evolución hacia una población con menos jóvenes/estudiantes y con más adultos/trabajadores. Jóvenes y adultos jóvenes no sólo reducen su número, sino que incluso su movilidad en términos de viaje/persona/día se mantiene estable (de 2,18 a 2,17 y de 2,42 a 2,41 respectivamente); lo contrario sucede con los adultos mayores, cuyo número y movilidad aumentan de 3,8 a 6,5 millones personas y de 2,41 a 2,43 viajes/persona día, lo que convierte a este grupo de edad en el principal responsable del aumento del número de viajeros en casi todas las franjas horarias (Figura 6).

Si se analiza la hora promedio del inicio del primer viaje (Cuadro 1), la evolución más negativa (mayor adelanto), de acuerdo al motivo del viaje, se produce en los viajes para llevar o recoger a alguien (se adelantan en 12 minutos), lo que se podría relacionar con la extensión de la práctica de los padres de acompañar a los hijos a la escuela, sobre todo si se considera que la encuesta sólo recoge viajes realizados en algún modo de transporte, lo que favorece o requiere –cuando se desarrolla en coche- del acompañamiento de un adulto.

Cuadro 1.
Hora promedio de inicio y final de los viajes desde y hacia el hogar, y su duración, según características de los viajes y de los viajeros, 1994-2007

No obstante, son los viajes vinculados al trabajo los que sufren la peor evolución: si bien adelantan su inicio en sólo tres minutos, el regreso al hogar desde el trabajo se retrasa en 17 minutos. A ello se unen dos hechos: estos viajes son los más prolongados (62 y 72 minutos) y también los que han sufrido una peor evolución, pues su duración se ha incrementado en ocho y diez minutos respectivamente. Esto hace que la población adulta, esencialmente trabajadores, sea la más castigada en cuanto a la ampliación de su estancia fuera del hogar, especialmente la adulta mayor (Cuadro 1), siendo también quienes realizan los viajes de mayor duración y que han sufrido una mayor prolongación.

Desde el punto de vista de la evolución horaria de los modos de transporte (Figura 5) el incremento de viajes en casi todas las franjas horarias es cubierto por el automóvil, el cual es responsable del 47,7% del incremento total. Los colectivos, aunque también experimentan ganancias en ciertos tramos horarios, retroceden en numerosos intervalos horarios y de manera global. Por su parte, si bien los viajes en metro también crecen a nivel metropolitano (el metro es responsable del 20,0% del incremento total de viajes), tanto sus ganancias como sus pérdidas se concentran en horas muy puntuales. Así, el descenso de viajes en el “pico” de la tarde se vincula con la caída en el uso de colectivos, principalmente, y secundariamente del metro.

Retornando el Cuadro 1, el análisis por modo de transporte debe ser realizado con cautela dado que se basa en ciertos supuestos (véase nota 34), siendo más preciso el análisis en el caso del automóvil, puesto que este modo de transporte raramente se combina con otro. Dos son los hechos que resaltan:

1.      Los usuarios de transportes individuales (automóviles y taxis) se benefician de un cierto retraso en el inicio de su primer viaje en comparación con los usuarios de autobuses, metro y colectivos.

2.      Resalta también el más temprano regreso al hogar de aquéllos que utilizan modos de transporte minoritarios (motocicletas, bicicletas y otros modos de transporte).

Comparando ambas fechas y considerando el género de los viajeros, es posible apreciar cómo el número de hombres disminuye en ciertas franjas horarias de la tarde, por ejemplo, de 13:00 a 17:59, lo que contrasta con el importante incremento de féminas entre las 15:00 y 17:59. Este aumento se vincula con el regreso al hogar, tanto desde el trabajo como desde otros propósitos, por lo que podría relacionarse, en parte, con una finalización más temprana de la jornada laboral de cierto grupo de mujeres en comparación con los hombres, o bien con el desempeño de empleos a tiempo parcial.

Desde el punto de vista evolutivo las condiciones empeoran para ambos géneros (Cuadro 1): mientras en los hombres destaca el retraso en su regreso al hogar y una prolongación de su estancia fuera del hogar, en las mujeres llama la atención la prolongación de sus desplazamientos.

Igualmente reseñable es como el predominio de los hombres ha retrocedido con los años, pasando de acumular el 54,0% de los viajes en 1994 al 51,9% en 2007, situación favorecida no sólo por la mayor movilidad de las mujeres en términos de viaje/persona/día (2,32 vs. 2,39 en 1994), sino por el mayor aumento de su movilidad en los últimos trece años (2,33 vs. 2,42 para 2007).

Por su parte, viajes centrípetos y centrífugos no sólo presentan una mayor duración en comparación con los viajes intra-contorno, sino que experimentan una mayor prolongación entre ambos años (Cuadro 1). Desde el punto de vista horario el aumento de viajes en la hora “pico” de la mañana se corresponde con la adición de viajes centrípetos (de 05:15 a 10:44), mientras el incremento de viajes centrífugos (de 18:00 a 21:44) explica el crecimiento de los viajes en la tarde-noche. El crecimiento de ambos tipos de viajes se relaciona, de manera respectiva, con el aumento de los viajes al trabajo y de regreso al hogar desde el trabajo (Figuras 2, 4 y 10), de lo que podría deducirse una mayor tendencia a la periferización de los hogares frente a los empleos entre ambos años.

Oscilación sincrónica/diacrónica de los patrones horarios

A partir del análisis de correlación desarrollado en el Cuadro 2 es posible observar como la correlación entre una misma variable en los dos años analizados es siempre positiva y muy alta, indicativo de que si bien puede haber existido un aumento o disminución del número de viajes en dicha variable (viajes al trabajo, viajes centrípetos, en automóvil, protagonizados por hombres o mujeres, etc.), su oscilación horaria es similar en ambas fechas, esto es, su número aumenta y decrece de manera sincrónica en ambos años. A modo de ejemplo: si bien el número total de viajes ha aumentado, la correlación alcanza un valor positivo muy alto en esta variable entre 1994 y 2007 (0,98), lo que viene a demostrar que no ha habido un cambio importante en las oscilaciones horarias del total de viajes. Lo mismo sucede en otras variables como viajes al trabajo (correlación de 1,00), viajes por estudio (0.98), viajes en colectivo y en automóvil (0,97), viajes de la población joven (0,98), etc.

La correlación al interior de cada grupo de variables (distinto género, distinto motivo del viaje, distinto modo de transporte, etc.) suele ser también positiva y alta (mayor a 0,80 e incluso a 0,90). Así sucede en los distintos niveles de ingreso, modos de transporte o género, lo que evidencia que si bien pueden existir ciertas diferencias a su interior, su comportamiento horario es similar, esto es, su número aumenta y decrece de manera sincrónica. Por ejemplo, el promedio de correlación entre los diferentes modos de transporte (tras eliminar la diagonal) es de 0,89 en 1994 vs. 0,92 en 2007, lo que permite afirmar que si bien un determinado modo de transporte puede dominar numéricamente en un cierto intervalo horario, el incremento y/o decremento de su uso se produce de manera sincrónica, lo que habla de una convergencia en el tiempo del uso de los distintos modos de transporte, una convergencia que incluso se habría reforzado con los años. También muy alta es la correlación entre los diferentes niveles de ingreso (0,98 tras eliminar la diagonal), por lo que podría decirse que sus oscilaciones horarias son muy semejantes pese a las diferencias mencionadas anteriormente.

En la situación opuesta se encuentran otras características como propósito/motivo y dirección de los viajes, los cuales no presentan altas correlaciones a su interior, o incluso muestran correlaciones negativas, testimonio de una importante diferenciación horaria (Figuras 4 y 9).

De la correlación entre las diferentes características de los viajes/viajeros cabe reseñar las siguientes:

1)      La correlación entre propósitos y el resto de variables no suele ser alta (inferior a 0,80), siendo lo más destacado la señalada muy alta correlación entre viajes al trabajo y viajes centrípetos, y su opuesto, viajes de regreso al hogar desde el trabajo y viajes centrífugos. Esta correlación aumenta incluso entre 1994 y 1997, lo que permitiría afirmar que dicha asociación se ha reforzado.

2)      Si se analizan de forma conjunta los viajes por motivos laborales (ir y regresar del trabajo) emergen algunas relaciones relevantes: no parece haber una preferencia importante por algún modo de transporte en particular (las correlaciones son similares, excepto con taxis y otros modos de transporte), no obstante, la correlación más alta se produce con los automóviles en 2007, señal quizás de una ligera preferencia, aunque el mayor aumento en la correlación entre ambos años se produce con autobuses y similares. La distribución horaria de estos viajes laborales se vincula, como ya se ha señalado, con el comportamiento de la población adulta, principalmente con los hombres (y en menor medida con las mujeres), y con todos los niveles de ingreso. En todos estos casos la correlación se refuerza en el periodo analizado, por lo que la distribución horaria de los desplazamientos laborales explicaría cada vez más el patrón horario del total de desplazamientos; a este respecto cabe señalar que los viajes vinculados al trabajo (de ida al trabajo y de regreso al hogar desde el trabajo) han pasado de representar el 41.6% del total de viajes en 1994 al 46.4% en 2007.

3)      Casi todos los modos de transporte presentan una alta o muy alta correlación con la población adulta (y en aumento), mientras el comportamiento de los jóvenes tiende a asociarse más con colectivos, autobuses y otros modos de transporte, aunque es ésta una relación que se ha ido debilitando. Por el contrario, la población de mayor edad presenta correlaciones más bajas, no superando en ningún caso el 0,80, reflejo de una menor similitud entre su patrón diario y el de algún modo de transporte en particular.

4)      Muy significativa resulta la correlación entre los distintos modos de transporte y el género, con pequeñas diferencias entre hombres y mujeres, y donde lo más sobresaliente es el aumento de la correlación entre mujeres y viajes en metro, y el hecho de que la más alta correlación de los hombres se produzca no con el automóvil, sino con autobuses y similares. En este sentido, si bien el uso del coche por las mujeres se incrementa, este modo de transporte sigue estando dominado por los hombres[34].

5)      La correlación entre estos distintos modos de transporte y los diferentes niveles de ingresos es similar, y con discrepancias mínimas: disminución de la correlación con colectivos y autobuses a medida que aumenta el ingreso y prácticamente lo opuesto con el automóvil, lo que sugiere una asociación entre un mayor ingreso y el uso del automóvil.

Patrones espacio-temporales de salida y regreso al hogar

Si se considera la hora de inicio del primer viaje desde el hogar en horario matutino (Figura 10A), es evidente un patrón centro-periferia donde la población de la periferia inicia sus traslados, en general, en un horario más temprano, ello con la salvedad de la periferia centro-occidente, la cual incluye distritos de altos ingresos como Huixquilucan y Santa Fe. La evolución de este indicador (Figura 10B) no muestra el mismo patrón, con la periferia norte y más sur-oriental ostentando una mejoría más relevante, lo que en la periferia norte podría explicarse por la apertura de la línea B del metro entre los años 1999 y 2000. El cambio más negativo tiene lugar en la periferia más oriental y, en general, en el sur y noroccidente, áreas donde el inicio del primer viaje se ha adelantado en más de 20 minutos, cuando para el conjunto de la zona metropolitana este adelanto apenas supera el minuto.

A diferencia de la hora de inicio del primer viaje, la correspondiente al final del último viaje de regreso al hogar sí ha mostrado una variación importante a nivel metropolitano, retardándose en más de nueve minutos. En general, el final de este último viaje no presenta un patrón espacial claro o similar al correspondiente al inicio del primer viaje (Figura 10C); de hecho, ciertos distritos periféricos que inician su primer viaje más temprano se benefician de un retorno también más temprano, caso de la periferia sur (Milpa Alta, S. Pedro Mártir y Nativitas) y de ciertos distritos en la periferia norte (Tecámac Centro y Teoloyucan). La evolución más negativa en este indicador (Figura 10D) adopta la forma de cuatro ejes con dirección norte, nor-occidente, sur-occidente y sur-oriente, de manera que las variaciones más positivas se concentran en la zona centro (aunque con excepciones) y en ciertos espacios intersticiales periféricos, especialmente en el sur.

Desde el punto de vista espacial y a nivel distrital, el comportamiento es mucho más similar en la hora de término del último viaje: mientras la hora de inicio del primer viaje oscila entre las 06:56 y las 08:17 (81 minutos de diferencia), el final del último viaje varía únicamente entre las 19:37 y las 20:35 (58 minutos). La diferencia entre ambos datos permite una aproximación al tiempo que la población permanece fuera de su hogar, resumiendo el comportamiento horario dado que una salida más temprana del hogar puede ser compensada con un retorno también más temprano. El patrón de este indicador (Figura 10E) recuerda en gran medida al presentado por la hora de inicio del primer viaje, siendo la periferia centro-norte y sobre todo la oriente la más castigada, mientras los habitantes de la zona centro y periferia centro-occidente disfrutan de una estancia menos prolongada fuera del hogar. Los distritos más periféricos (con algunas excepciones) son quienes manifiestan una evolución más negativa en este indicador (Figura 10F), especialmente la periferia oriente y sur-oriente, con una prolongación de su estadía fuera del hogar que supera los 20 minutos entre los dos años considerados, más del doble que a nivel metropolitano. Ciertamente, ello obedece a situaciones diferentes: por ejemplo, en distritos como Milpa Alta la anticipación del primer viaje no llega a compensar el adelanto del retorno a hogar, mientras en distritos como Chalco Centro se une tanto un adelanto del primer viaje como un retraso del regreso a casa.

Conclusiones

A partir del análisis desarrollado es evidente que el patrón horario de la movilidad cotidiana en la ZMVM se aproxima al de otras zonas urbanas de otros países, aunque con características propias donde destacan horas "valles" más marcadas y un regreso al hogar más tardío en comparación con los países anglosajones. Otras características peculiares de la ZMVM son la existencia del "valle" de las 15:00 a las 17:59 horas así como presentar un tercer máximo diario, de las de las 13:00 a 14:59, máximo que se explica por los viajes de regreso al hogar desde la escuela. Esta estructura horaria está fuertemente influenciada por la presencia de una población joven/estudiantes, los cuales todavía tienen un peso porcentual importante en comparación con otros países. Mientras, los “picos” de la mañana y de la tarde-noche se explican por los viajes al trabajo y de regreso al hogar desde el trabajo, viajes protagonizados por una población adulta y donde destaca la presencia de viajes centrípetos en la mañana y de viajes centrífugos en la tarde-noche. Ello surge como evidencia de una mayor centralización del empleo versus una mayor periferialización de los hogares, una situación que se habría reforzado entre ambas fechas. Sin embargo, esto no debe tomarse como prueba de la existencia de una estructura urbana monocéntrica, dado que el debate sobre la estructura urbana monocéntrica o policéntrica de la ZMVM todavía se encuentra abierto.

La evolución hacia una población más adulta contribuye a explicar la evolución en el uso de los modos de transporte y su comportamiento horario: el uso del coche es más frecuente en la población adulta y una mayor cantidad de adultos significa más coches. Desde el punto de vista horario una población más adulta supone más viajes al trabajo (sobre todo con la creciente incorporación de la mujer al trabajo remunerado), lo que llevaría hacia un patrón horario cada vez más bimodal, con máximos diarios que corresponden a la entrada y salida del trabajo y, en consecuencia, más similar a los patrones horarios de las áreas urbanas de otros países.

Esta posible mayor concentración de unos desplazamientos cada vez más numerosos en unas franjas horarias más concretas, surge como algo indeseable, al asociarse con viajes más lentos y costosos en términos económicos y ambientales, hecho acentuado por el creciente papel del coche en prácticamente todas las franjas horarias. En este sentido, la política de inversión en infraestructura de transporte de pasajeros desarrollada en la ZMVM puede considerarse como mixta: por otro lado estimula e induce el uso del coche con la construcción de segundos pisos y pasos a desnivel, y por otro favorece el transporte público (líneas de transporte de autobús confinado (Metrobús y Mexibus), tren suburbano (Cuautitlán-Buenavista) y la recién inaugurada Línea 12 del metro). Pese a esa política mixta, lo que sí resulta claro es el importante avance que experimentan los viajes en coche entre ambas fechas.

Los viajes de ida y regreso al/del trabajo, y su coincidencia y concentración horaria con viajes centrípetos y centrífugos, parecen ofrecer una oportunidad importante en la gestión del tráfico a través de los denominados "carriles reversibles", esto es, el cambio del sentido del tránsito en una vialidad en ciertas franjas horarias a fin de responder a los flujos dominantes en determinadas franjas horarias. Estos carriles reversibles ya han sido implementados en la ZMVM en algunas vías importantes, pero básicamente para atenuar los efectos de ciertas obras de infraestructura en proceso, no como una estrategia para el manejo del tráfico.

Desde el punto de vista del nivel de ingreso, pobres y ricos presentan un patrón horario muy similar, y aunque existen algunas variaciones en cuanto a horas de inicio y final del primer y último viaje, las diferencias en cuanto a permanencia fuera del hogar son mínimas. En este sentido, la ubicación central o periférica de la residencia parece desempeñar un papel más importante que el ingreso tanto en la permanencia fuera del hogar como en la hora de inicio del primer viaje matutino, siendo los más beneficiados los residentes del área central al realizar viajes más cortos, retrasar sus salidas y regresar con antelación. El crecimiento de la población en la periferia habría influido en la modificación del patrón horario de los modos del transporte: una periferia sin infraestructura de metro obliga a sus residentes a emplear otros modos de transporte, lo que explicaría, en parte, el auge del uso de colectivos en detrimento del metro en las primeras horas de la mañana (de 05:00 a 06:14); en las horas subsiguientes crece el uso del automóvil, situación que se invierte a últimas horas de la tarde-noche, con un aumento en el uso del automóvil seguido más tardíamente por un auge de los colectivos.

Finalmente, y en cuanto a los modos de transporte, la ventaja de invertir menos tiempo en desplazarse gracias al uso del automóvil se ha visto erosionada con los años, aunque sigue beneficiándose de un primer viaje más tardío. Quizás ello se convierta en un estímulo que favorezca el uso de otros modos de transporte, aunque, como ya se mencionó, la evidencia reciente muestra claramente como el automóvil ha ido ganando terreno. No obstante, la alta correlación entre los diferentes modos demuestra que los automovilistas se trasladan en prácticamente las mismas franjas horarias que el resto de viajeros, por lo que viajar en coche no evita desplazarse en las horas de mayor demanda, de mayor congestión vial.

Notas

[34] De los viajes realizados únicamente en coche, el 38.8% correspondía a mujeres en 1994, porcentaje que aumenta al 41.3% en 2007.

 

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Edición electrónica a cargo de Gerard Jori.  

 

Ficha bibliográfica:

CASADO IZQUIERDO, José María. Patrones horarios de la movilidad cotidiana en la Zona Metropolitana del Valle de México. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de septiembre de 2014, vol. XVIII, nº 487. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-487.htm>. ISSN: 1138-9788.

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