EL FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA  EN ESPAÑA, 1852-2010. EL PAPEL DE LA INTERMODALIDAD Y DE LA DEMANDA EN SU CONSTRUCCIÓN Y ESTADO ACTUAL

Mateu Morillas-Torné
Departament de Geografia i Sociología - Universitat de Lleida
mmorillas@geosoc.udl.cat

El ferrocarril de vía estrecha en España, 1852-2010. El papel de la intermodalidad y de la demanda en su construcción y estado actual (Resumen)

Los ferrocarriles de vía estrecha fueron construidos para complementar la red principal o de vía ancha. Es por ello significativo valorar en este trabajo la facilidad para el intercambio de pasajeros y mercancías entre ambas redes. Considero pues que la calidad de la intermodalidad es un factor importante para entender la evolución y la situación actual de las líneas de vía estrecha. Un segundo elemento es la demanda potencial, calculada aquí tanto en términos de densidad de población como de la localización de la industria, especialmente la minería.

Estos condicionantes contribuyen a explicar la dinámica de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Para llevar a cabo el análisis, se estudiará su relación con la red nacional y la distribución de la población a tres escalas distintas: nacional, regional y local. Para ello, se han georeferenciado datos para todo el periodo estudiado, tanto de ferrocarriles como de densidad de población a nivel municipal.

Este artículo aporta una nueva interpretación sobre el rol de los ferrocarriles secundarios y los motivos que incentivaron su apertura y mantenimiento, o los casos en que se decidió el cierre de líneas en España.

The narrow-gauge railway in Spain, 1852-2010. The role of intermodality and demand in its construction and current status (Abstract)

Narrow-gauge railways were initially constructed to complement the main, or standard gauge, railway network. In the present work, it is therefore significant to evaluate the ease with which passengers and freight can be transferred between the two networks. I therefore think that intermodality is an important factor for our understanding of the evolution and current state of narrow-gauge lines. A second element to consider is potential demand. Here, this has been calculated in terms of both population density and the location of industry, with specific reference to mining.

These conditioning factors help to explain the dynamics of narrow-gauge railways in Europe. In carrying out this analysis, we have studied the relationship between the narrow and conventional gauge railway networks and the distribution of population at three different scales: the national, regional and local levels. To do this, we have georeferenced railway and population data relating to the municipal level for the whole of the period studied.

This article presents a new interpretation of the role of secondary railway networks and the reasons for opening and maintaining them. It also examines cases in which it was decided to close lines in Spain.

En España, el ferrocarril de vía estrecha está formado por las líneas con un ancho de vía menor que la red principal (1.668 mm), excepto las de alta velocidad, que se están construyendo según el estándar europeo UIC (1.435 mm)[1]. La vía estrecha presenta la ventaja de llegar a las áreas donde la red principal o de ancho ibérico no puede acceder por su elevado coste de construcción[2]. Por este motivo, se les denomina también ferrocarriles económicos[3].

En la bibliografía disponible sobre el tema se argumenta que los ferrocarriles de vía estrecha tuvieron la función de: 1) facilitar los intercambios comerciales (importación / exportación) de productos industriales, especialmente la minería[4], o 2) enlazar ciudades y áreas importantes que no disponían de conexión con la red nacional principal[5]. Ambos objetivos dieron como resultado un conjunto de líneas locales, sin conexión entre ellas y sin formar una red propia.

El objetivo del presente trabajo es analizar las causas de la consolidación o desmantelamiento del servicio ferroviario de vía estrecha en el país. En concreto, se dedica especial atención a dos factores que parecen relevantes en este proceso. El primer factor es la complementariedad con la red de ancho ibérico. Se entiende por complementariedad la organización espacial y logística de las líneas con el propósito de ampliar y favorecer las posibilidades de desplazamiento por el territorio, combinando el transporte ferroviario de ancho ibérico y el de vía estrecha. El aspecto técnico que facilita la complementariedad es la intermodalidad, definida aquí como el conjunto de elementos –en especial la distancia entre las estaciones de ambas líneas– que facilitan su uso combinado. En este sentido, ya en 1887 se puso de relevancia, desde un punto de vista técnico, la importancia de reducir el tiempo y el coste de transbordo de mercancías entre las estaciones de empalme de las líneas de distinto ancho, proponiendo la construcción de vías de enlace entre ellas. En caso contrario: “Considerando que en muchos casos el transporte á la estación de origen y los de transbordo ó conducción en carro al domicilio del destinatario en la de término, sumados con los de transporte, son superiores al precio de la conducción por carretera, se comprende la gran importancia que en la explotación de estas líneas debe concederse á disminuir todos los gastos de transbordos”[6].

El segundo factor para analizar la consolidación de las líneas secundarias es la demanda potencial. Aquí se considera que en la demanda potencial intervienen la densidad de población a nivel municipal (transporte de pasajeros), y las conexiones ferroportuarias y la localización industrial, especialmente la minería (transporte de mercancías). Los factores de intermodalidad ferroviaria y densidad de población ya han sido señalados, entre otros, como causa de la baja viabilidad de algunas compañías ferroviarias del país[7]. En otros estudios se concluyó que la población, la distribución de los núcleos urbanos y, en segundo término, la explotación minera y la necesidad de conectar el ferrocarril con las redes exteriores, fueron factores que influyeron en la construcción de ferrocarriles en España[8].

En el presente trabajo, pues, se considera que la intermodalidad ferroviaria y la distribución de la población e industrial son factores que explican la actual configuración de la vía estrecha en el país. No se tienen en cuenta otros factores de carácter técnico o que hacen referencia al servicio en sí. En concreto, se prescinde de factores tales como velocidades por tramos en cada año, electrificación, número de vías, frecuencias horarias, número de plazas o capacidad de mercancías por convoy.

Esta investigación se sustenta en la hipótesis de que la complementariedad adecuada entre ambos tipos de líneas (ancho ibérico y vía estrecha), la distribución de la población y la localización de la minería y la industria del país, son factores que explican la apertura, pero también el mantenimiento o cierre de las líneas de vía estrecha. El primer factor –la complementariedad– por haber facilitado su uso. El resto, por sus implicaciones en la demanda de transporte ferroviario.

Para situar la hipótesis, se combinan tres escalas de análisis espacial: nacional, regional y local. Así, es posible estudiar la expansión de la infraestructura (proceso general) en función de la conexión entre las estaciones a nivel municipal y viceversa.

Para este análisis espaciotemporal se utilizan los Sistemas de Información Geográfica (SIG) y los servicios de cartografía en línea (GoogleMaps). Con estas herramientas se cuantifica, desde una perspectiva histórica, la evolución de la densidad de población y la intermodalidad de los ferrocarriles económicos con la red principal, a partir del cálculo de la distancia entre las estaciones. Ambos elementos se consideran importantes para interpretar la expansión de las líneas de vía estrecha.

Esta metodología basada en el uso de los SIG ha requerido una base de datos espaciales de líneas de ferrocarril en servicio a 1 de enero[9] de cada año terminado en cero, desde 1850 hasta 2010. Estos datos forman parte de un proyecto que incluye el conjunto de líneas de ferrocarril de Europa del periodo 1830-2010, desarrollado a partir de fuentes primarias[10] por el grupo HGISe[11]. En concreto, las fuentes de las líneas de vía estrecha han sido subministradas por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En segundo lugar, se ha empleado la cartografía para detectar las estaciones de ferrocarril[12]. Asimismo, se han buscado las conexiones ferroportuarias actuales del país, con una línea de vía estrecha. Finalmente, se han utilizado los datos de población censal del periodo 1900-2001 interpolados a la estructura municipal del año 2001[13].

Este punto de vista cuantitativo no se ha aplicado hasta ahora al estudio de los ferrocarriles de vía estrecha en España. La bibliografía al respecto es descriptiva o no integra el conjunto del país. Además, se carece de acuerdo sobre la longitud total de las líneas de vía estrecha[14]. Miguel Muñoz[15] describió la historia de los ferrocarriles secundarios, los proyectos empresariales, la legislación, la evolución de la tecnología ferroviaria y el contexto regional actual. Por otra parte, Salmeron[16] publicó una serie de estudios, en 15 volúmenes, sobre distintos aspectos historiográficos del ferrocarril de vía estrecha en Cataluña, que abarcan la infraestructura, el material móvil y las compañías constructoras. Martí-Henneberg[17] revisó la legislación y los planes de la Mancomunitat de Cataluña para implantar el ferrocarril en el territorio de Cataluña. Finalmente existen otras aportaciones sobre el ferrocarril de vía estrecha, disponibles en la página web de los congresos de historia ferroviaria de la Fundación de Ferrocarriles Españoles[18].

Para otros países de Europa, la literatura sobre los ferrocarriles económicos con un enfoque global es escasa. De Block y Polasky[19] investigaron el caso de Bélgica, donde el ferrocarril de vía estrecha fue muy importante en cuanto a densidad de líneas y sirvió para conectar eficazmente las áreas rurales con las ciudades. Ello promovió los movimientos pendulares de trabajadores entre su residencia y lugar de trabajo. Se consiguió así el doble efecto de frenar la despoblación rural y rentabilizar la infraestructura.

En relación a las líneas de ancho ibérico, en cambio, existen más trabajos en los que se cuantifica la influencia del ferrocarril en la distribución de la población en España[20] y otros países de Europa[21]. Asimismo se han estudiado las implicaciones del ferrocarril en la ciudad desde un punto de vista urbanístico[22]. Abunda también la bibliografía descriptiva sobre los ferrocarriles de ancho ibérico en España[23].

El presente trabajo se divide en tres apartados correspondientes a las tres escalas de análisis apuntadas (nacional, regional y local). Primeramente, a escala nacional se repasa el desarrollo de la legislación española en materia de ferrocarriles como primer paso para entender la expansión de las líneas. Además, se compara la evolución de los ferrocarriles de vía estrecha y de ancho ibérico de toda España, lo que da una visión de conjunto y evolutiva de las inversiones ferroviarias. A continuación, se amplia la escala para describir, a nivel regional, la integración de las líneas de vía estrecha con la red nacional. Igualmente, se repasa la historia de las líneas secundarias a fin de comprender las decisiones que sustentaron su puesta en marcha. Finalmente, se emplea la escala local para estimar el grado de intermodalidad ferroviaria actual y pasada, es decir, las posibilidades de hacer uso de ambos medios de transporte en el mismo trayecto.

Evolución de los ferrocarriles principales y secundarios: una comparativa a escala nacional

En este apartado se asocia la construcción de líneas de vía estrecha a las de ancho ibérico, a las que en principio complementa, y se relaciona con la distribución de la población, a la que da servicio. El objetivo es responder a dos preguntas: 1) ¿las líneas secundarias han tenido realmente la función de complementar a los ferrocarriles de ancho ibérico?, y 2) ¿existe una clara correspondencia entre la distribución de la población y la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles de vía estrecha? Ambas cuestiones son abordadas también en los apartados subsiguientes a una escala más detallada, regional y municipal. Una respuesta afirmativa indica que ambos factores pueden haber influido en la actual configuración de la vía estrecha en el país.

En primer lugar, se revisa en este capítulo el marco legislativo español en materia ferroviaria, prestando atención a la que concierne a ferrocarriles de vía estrecha, para contextualizar su evolución. En segundo lugar, se cuantifica la longitud y la evolución del conjunto de líneas operativas de ambos niveles ferroviarios en el periodo 1850-2010, y el porcentaje de vía estrecha respecto el total[24]. Esto da una idea de los intereses y logros en España en materia ferroviaria durante el siglo y medio de ferrocarril en el país. Finalmente, la presentación de los datos en cartografía aporta la dimensión espacial de la expansión de los ferrocarriles, discriminando entre los de vía estrecha y los de ancho ibérico, asociados a la densidad de población. Se pretende así dilucidar la relación entre ambos elementos.

La necesidad de homogeneizar los criterios en política ferroviaria y dar una respuesta común a todas las peticiones de concesiones de líneas de ferrocarril, impulsaron lo que fue el primer precedente sobre legislación ferroviaria española[25]. En efecto, el gobierno encargó en 1844 a un grupo de ingenieros un informe, conocido como Informe Subercase, que determinó los parámetros que debían cumplir los ferrocarriles en España. El informe estableció el ancho de vía de referencia en 1.668 mm, es decir, mayor al que ya se estaba utilizando en la mayoría de países europeos, y que más adelante se configuraría como el estándar UIC (1.435 mm). Cabe destacar que a medianos del siglo XIX había una gran variedad de anchos de vía en Europa, si bien el mayoritario era de 1.435 mm[26]. Además, el informe propuso que el Estado impulsara la construcción de las líneas. Pero debido a la conocida falta de recursos, también admitió la iniciativa privada, previa autorización del gobierno[27]. El informe fue la base de la Real Orden de 1844, en cuyo reglamento no se fijaron subvenciones públicas de carácter general, aunque sí se podían conceder de forma particular a cada concesión. Tampoco se determinó un periodo de concesión de la explotación de la línea, pues se fijaba en cada caso[28].

Los inicios fueron, sin embargo, muy lentos. A pesar de haberse concedido más de 5.000 km de líneas, en 1850 sólo se había construido la de Barcelona-Mataró. Esto revela que la RO de 1844 generó solamente movimientos especulativos[29]. El escaso interés inicial propició la aprobación de la Ley General de Ferrocarriles (1855), que contenía los siguientes puntos. En primer lugar, declaró el sistema ferroviario como servicio público y universal. En segundo lugar, fijó un sistema de concesiones con un límite máximo de 99 años. La ley introdujo las subvenciones públicas de carácter general, que se materializaron en forma de ejecución de obras, cesiones de terrenos o exenciones fiscales. Además, otorgó al gobierno la capacidad de fijar tarifas máximas. Finalmente, la ley estableció criterios técnicos generales para la construcción de la red, confirmando el ancho de vía en 1.668 mm y manteniendo una centralización de la infraestructura en Madrid[30]. Se consiguió así impulsar las inversiones y atraer capital extranjero. El resultado fue una primera expansión sustancial de la infraestructura ferroviaria, especialmente de ancho ibérico, que en 1870 superó los 5.000 km de longitud (cuadro 1).

Durante el Sexenio Revolucionario (1868-1874) se aprobó el Decreto-Ley de 1868, que eliminó las subvenciones públicas y estableció la libertad tarifaria y de concesiones de las líneas, siguiendo los principios del liberalismo económico[31]. Sin embargo, las ayudas a las compañías ferroviarias no se eliminaron completamente, pues el gobierno creó un fondo de auxilios, el cual fue destinado a MZA (23,3%), Norte (19,3%) y otras compañías[32]. Pero las aparentes ventajas de este marco jurídico no compensaron la disminución de las subvenciones y la construcción de nuevas líneas disminuyó notablemente, pues “esta legislación de 1868 estableció un nuevo régimen un tanto adverso para los ferrocarriles y hasta 1873 no se iniciaron obras ferroviarias de cierta envergadura”[33].

Ya en la Restauración Borbónica, iniciada en 1874, se aprobaron la Ley de Bases para la Legislación de Obras Públicas en 1876 y la Ley General de Obras Públicas en 1877. Estas leyes derogaron el Decreto-Ley de 1868 y restablecieron de facto la legislación anterior. Incluyeron además un plan general ferroviario y, respecto a los ferrocarriles de vía estrecha, se estimó la ayuda financiera del Estado, las diputaciones y los ayuntamientos[34]. Se facilitó así la posibilidad de construir ferrocarriles de vía estrecha, aunque la falta de garantía de subvenciones como norma general evidenció insuficiencias de la ley en este aspecto[35]. No obstante, en este marco legal, el periodo 1880-1900 viene marcado por un segundo auge en la construcción de los ferrocarriles, esta vez cobrando protagonismo los de vía estrecha, que pasaron de 360 km a poco más de 1.900 km (cuadro 1).

Cuadro 1.
Longitud y evolución (en km) de los ferrocarriles de vía estrecha y ancho ibérico, y porcentaje de vía estrecha respecto el total. España, 1850-2010

A principios del siglo XX, el gobierno aprobó las primeras leyes específicas de ferrocarriles secundarios. Primero, la Ley de Ferrocarriles de Vía estrecha de 1904 y la de 1908 determinaron el concepto “vía estrecha”, y clasificaron las líneas en función de si recibían o no subvenciones públicas. En 1912, la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos añadió la noción de “estratégicos”, referidos a los que respondían a intereses de defensa nacional[36]. Las leyes se promulgaron para impulsar la construcción de ferrocarriles secundarios y descentralizar su construcción, por lo que contemplaban la participación de diputaciones y ayuntamientos en el proceso[37]. Sin embargo, disminuyó el ritmo de construcción de nuevas líneas y, finalizada la Primera Guerra Mundial, empezaron los problemas económicos de las empresas ferroviarias. Las causas fueron el incremento de precios del carbón, raíles, material móvil y mano de obra debido al incremento de la demanda de transporte, y el incremento de los pagos de amortización de las compañías ferroviarias[38].

Por ese motivo, en 1926 el gobierno fundó Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) y nacionalizó las líneas deficitarias tanto de ancho ibérico como de vía estrecha. El objetivo fue hacerse cargo de los bienes de las compañías inviables para su explotación o para su cierre definitivo. Además, la Guerra Civil Española (1936-1939) dañó las instalaciones y el material móvil, por lo que las compañías, descapitalizadas, no pudieron poner en marcha de nuevo el servicio. Así que, en 1941, el gobierno aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera. Esta ley integró todas las líneas de ancho ibérico, incluidas las de EFE, a Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), empresa pública de nueva creación. En consecuencia, EFE redujo su actividad a las líneas de vía estrecha. Más adelante, el Plan de Mejora y de Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha (1953) definió un programa de ayudas para las compañías con posibilidad de obtener beneficios a corto plazo[39]. Pero los resultados fueron limitados porque ninguna compañía de ferrocarriles de vía estrecha era potencialmente rentable a corto plazo[40]. Los intentos fallidos de reactivar el sector ferroviario de vía estrecha propiciaron la fundación de Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) en 1965, que pasó a gestionar parte de las líneas secundarias de EFE. El resto de líneas de EFE se cerraron junto con la propia compañía. En concreto, durante la década de 1960 dejaron de funcionar poco más de 1.120 km de vía estrecha (cuadro 1).

En 1978 se aprobó la Constitución Española, que traspasó las competencias en gestión y explotación en materia de transportes a las Comunidades Autónomas, siempre y cuando transcurrieran exclusivamente  en su ámbito regional[41]. En la práctica, la infraestructura de la mayoría de las líneas de vía estrecha, así como su gestión y explotación, fueron transferidas a las Comunidades Autónomas. Quedaron fuera de dicho proceso las líneas intercomunitarias: El Ferrol-Bilbao y La Robla/León-Valmaseda, la línea de Cartagena al puerto de La Unión, que no fue solicitada por la CA de Murcia, y las pocas líneas de mercancías que eran de titularidad privada. En consecuencia, cada Comunidad Autónoma fundó una empresa pública para la explotación del servicio ferroviario. En Cataluña, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC); en la Comunidad Valenciana, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV); en Baleares, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM); y, en el País Vasco, Eusko Trenbideak - Ferrocarriles Vascos S.A.

La figura 1 expone la evolución decenal, en kilómetros, de la longitud de los ferrocarriles de ancho ibérico y de vía estrecha en servicio en España durante el periodo 1850-2010. El gráfico compara la evolución de los ferrocarriles de vía estrecha y de ancho ibérico en el país, y da una imagen sobre la inversión en infraestructuras ferroviarias en cada década. Por otra parte, el cuadro 1 cuantifica los kilómetros en servicio de ferrocarriles de vía estrecha y de ancho ibérico y el porcentaje de vía estrecha en relación con el total[42] en cada año terminado en cero del periodo 1850-2010.

Inicialmente se construyeron sobre todo líneas de ancho ibérico, de las que operaban más de 10.000 km antes de empezar el siglo XX. En cambio, en 1880 funcionaban menos de 360 km de vía estrecha. El auge en la construcción de ferrocarriles secundarios se inició en los años 1890s y se consolidó entre 1900 y 1930, durante el cual se inauguraron más de 3.300 km. Por lo tanto, la construcción de los ferrocarriles económicos empezó cuando buena parte de los de ancho ibérico ya estaba en servicio. En números relativos, durante las décadas de 1860 y 1870, los ferrocarriles de vía estrecha solamente suponían menos del 3% del total de los ferrocarriles en España. Pero a partir de 1900 el porcentaje subió, hasta representar más de una cuarta parte de toda la red del Estado en 1930. Este aumento se debió a que el ritmo de construcción de líneas de ancho ibérico se estabilizó en 1900, y a que la construcción de las secundarias aún estaba en auge. Así, los ferrocarriles secundarios tomaron el relevo de la construcción cuando los de ancho ibérico empezaron a menguar[43]. Por ese motivo es relevante averiguar a escala más detallada la forma en que se expandió la vía estrecha en función de los ferrocarriles de ancho ibérico previamente instaurados.

Las respectivas fases de expansión se estabilizaron al empezar el siglo XX. En el periodo 1900-1970 se inauguraron poco más de 3.000 km de líneas de ancho ibérico, y entre 1930-1950, la longitud de las líneas secundarias disminuyó levemente. En el siglo XX, pues, ya se puede hablar de red ferroviaria de ancho ibérico, que llegó a un estado de madurez en el que se produjeron pocas construcciones nuevas. Por otra parte, los episodios bélicos del siglo XX desincentivaron nuevas inversiones en ferrocarriles. Además, a partir de la década de 1950-1960 la longitud total de las líneas de vía estrecha empezó a disminuir, mientras que la de las líneas de ancho ibérico seguía aumentando lentamente. Rafael Alcaide lo explica por la crisis económica que, a partir de 1930, afectó en especial a las empresas ferroviarias de vía estrecha, y por los daños en el material móvil y en la infraestructura causados por la Guerra Civil Española (1936-1939). Alcaide sostiene que, durante la década de 1950, la recuperación económica consolidó el automóvil como principal medio de transporte debido al despegue de la industria automovilística y a la mejora de la red viaria[44]. En este sentido, las líneas secundarias, de menor longitud, fueron más vulnerables a la competencia del transporte viario, ya que “el ferrocarril tiene la ventaja sobre la carretera en los trayectos largos, mercancías en grandes masas y de poco valor unitario, y ésta sobre aquél en los trayectos cortos y de viajeros”[45]. El paulatino descenso del porcentaje de kilómetros de vía estrecha culminó en el año 2000, cuando suponía el 14,88% del conjunto de líneas de ancho ibérico y de vía estrecha.

Finalmente, se entró en una fase en la que se cerraron las líneas deficitarias que además no eran estratégicas para el Estado. En esta fase los kilómetros de vía cerrados incluso superaban a las inauguraciones en ambos niveles ferroviarios. Así, la longitud total de las líneas de vía estrecha disminuyó en casi 2.300 km entre 1950 y 2000, y la de las líneas de ancho ibérico, en 3.500 km entre 1970 y 2010. Este retroceso de los ferrocarriles contrasta con la construcción de la alta velocidad, gracias a la cual se alcanzó recientemente un máximo histórico en la longitud de los ferrocarriles: incluyendo la alta velocidad ferroviaria, se llegó definitivamente a 14.005,884 kilómetros[46] en 2010.

La figura 2 consta de 16 mapas de líneas de ferrocarril de vía estrecha inauguradas, cerradas y operativas durante cada década, y se incluye como referencia las líneas de ancho ibérico en servicio al inicio de cada periodo, desde 1850-1860 hasta 2000-2010. Los mapas contextualizan espacialmente la inauguración de las líneas secundarias dentro del servicio ferroviario principal, de ancho ibérico, y visualizan los puntos de coincidencia entre ambos niveles ferroviarios.

Los ferrocarriles de ancho ibérico se expandieron formando una red de líneas de largo recorrido que conectaron municipios alejados entre sí, principalmente las capitales de provincia. Por el contrario, la vía estrecha se articuló con líneas de corta distancia, salvo las excepciones de las líneas transcantábrica (El Ferrol – Bilbao) y del Hullero (La Robla/León – Valmaseda), ambas en el norte. Aunque se detallará más adelante, se apunta aquí que ambas líneas tenían un propósito muy específico. La transcantábrica inicialmente fue planteada como un conjunto de líneas, con diferentes usos, que se terminaron enlazando entre ellas, conectando El Ferrol con Bilbao. El Hullero sirvió para abastecer a la industria metalúrgica vizcaína de carbón, como alternativa al de procedencia británica, en general, más caro[47].

Las líneas secundarias partían casi siempre de ciudades donde ya circulaban los ferrocarriles de ancho ibérico, como en Valencia, Madrid, Zaragoza o Sevilla. Fueron muy pocas las líneas de vía estrecha que inicialmente no tuvieran su conexión con las de ancho ibérico, y la mayoría de ellas estaban en Mallorca, donde nunca se construyó infraestructura ferroviaria de ancho ibérico. Esto confirma una de las funciones de la vía estrecha: complementar el servicio ferroviario principal.

La figura 3 expone el proceso de desmantelamiento de las líneas de vía estrecha, en el periodo comprendido entre el año 1960, cuando la longitud total de la vía estrecha empezó a disminuir, y 2010. El mapa muestra también la densidad de población de 1970, pues es el inicio de la década en la que más kilómetros de vía estrecha se cerraron. Con este mapa se pretende asociar el desmantelamiento de las líneas de vía estrecha a la distribución de la población.

En el proceso de cierre de líneas secundarias, entre 1960 y 2010, se constata que la mayoría de municipios afectados eran poco o medianamente densos, entre 10 y 100 hab./km². Sin embargo, como se verá más adelante, existen diversas causas del desmantelamiento de líneas de vía estrecha. Por ejemplo, el abandono de la actividad minera, como la línea de Riotinto[48] o por la política territorial, como la línea Manresa-Guardiola de Berguedà[49]. El resultado da un mapa de líneas secundarias en el que la mayoría de ellas conectan municipios con una densidad de población alta: Barcelona, Valencia y el litoral cantábrico. No obstante, en la capital del Estado, Madrid, se cerraron sus líneas secundarias, aunque los motivos fueran, en parte, por la reconversión de las líneas a otros servicios ferroviarios, como el ferrocarril de ancho ibérico o el Metro de Madrid[50]. Por otra parte, la línea de La Robla/León-Valmaseda, con un recorrido por municipios de baja densidad de población, se cerró en los años 80 del siglo XX. Pero el atractivo turístico de la línea promovió su puesta en marcha de nuevo[51]. Lo mismo ocurrió en Mallorca, donde reabrieron iniciado el siglo XXI una parte de las líneas cerradas en la década de los 80 del siglo XX.

Relación de los ferrocarriles de vía estrecha con los de ancho ibérico y con la densidad de población: un enfoque a escala regional

Si en el apartado anterior se examina la evolución de los ferrocarriles secundarios a nivel nacional, en el presente se amplía la escala para conseguir mayor nivel de detalle. Ello permite combinar con mayor precisión la evolución de los ferrocarriles de vía estrecha y los de ancho ibérico, así como su relación con la densidad de población. La ampliación de la escala permite también incluir la industria (minería) como factor que ayuda a explicar la evolución de los ferrocarriles secundarios. En este sentido, en este apartado se apuntan los puertos marítimos como un aspecto que merece una futura investigación específica, ya que la conexión ferroportuaria corresponde a la voluntad de agilizar la exportación y convertir las ciudades portuarias en verdaderos nodos de transporte[52]. Previamente, se examina la historia de los ferrocarriles secundarios, a nivel regional, pues en la actualidad los gobiernos de las Comunidades Autónomas (en concreto Cataluña, Comunidad Valenciana, País Vasco y Baleares) ejercen las competencias. Por ese mismo motivo, el apartado se centra en las cuatro Comunidades Autónomas, además del norte de España, por donde circulan el Hullero (La Robla/León-Valmaseda) y el ferrocarril transcantábrico (El Ferrol-Bilbao), cuyas competencias las ejerce el Estado, por ser de ámbito nacional.

Inicialmente, el interés por construir líneas de ferrocarril de vía estrecha radicaba en dar servicio en las áreas donde no era factible construir la infraestructura de ancho ibérico[53]. Un porcentaje relativamente elevado de la financiación, el 25% del total, provino del extranjero, sobre todo de Bélgica, si bien sus inversiones fueron más cuantiosas pero menos rentables que las originarias de otros países. Los inversores de este país se especializaron en los ferrocarriles secundarios, frente a los proyectos franceses y británicos, que se centraron en ferrocarriles principales. Esto fue posible por la acumulación de capital en dichos Estados, que fue invertido –entre otros sectores y países– en ferrocarriles en España[54]. Los municipios que se habían quedado al margen de la red nacional y querían disponer de conexión tenían que asumir parte del coste de construcción[55].

El negocio de las inversiones ferroviarias en España no solamente radicaba en el transporte de pasajeros y mercancías en sí, sino también en potenciar los sectores industriales asociados a la construcción de la infraestructura. En este sentido, ayudaron los privilegios a la importación de material, y también las subvenciones para la construcción, que aportó el Estado[56].

En el País Vasco, el origen local y provincial del capital dio pie a una estructura ferroviaria fragmentada en líneas cortas explotadas por compañías pequeñas. Las administraciones públicas vascas también participaron mediante subvenciones, cesión de terrenos y adquisición de acciones y obligaciones. Así pues, los proyectos ferroviarios de vía estrecha no fueron impulsados por intereses nacionales o extranjeros, ya que se concentraron en la red de ancho ibérico a nivel nacional[57].

Cataluña y la Comunidad Valenciana también presentan una estructura ferroviaria compleja, consecuencia de la diversidad de intereses en su construcción: conectar municipios excluidos de la red principal, dar servicio a ejes de colonias fabriles, facilitar el intercambio de productos agrarios o industriales, o tener conexiones de interés puramente local. El capital provino inicialmente sobre todo de inversiones privadas, frecuentemente de origen extranjero. Las subvenciones públicas directas llegaron más tarde para sustentar las líneas que devinieron deficitarias. El fin de las subvenciones, los daños materiales y las bajas humanas de la Guerra Civil Española (1936-1939), y la posterior competencia del transporte por carretera, hicieron entrar en pérdidas a la mayoría de las compañías del sector. Como consecuencia, fueron nacionalizadas e integradas a EFE[58], organismo público sustituido por FEVE en 1965.

El caso de Mallorca se distinguió por la escasez de subvenciones públicas y el origen mayoritario del capital privado local, que se consiguió fácilmente con la emisión de acciones[59]. De hecho, la compañía constructora de la primera línea, Ferrocarril de Mallorca, se había constituido con capital exclusivamente mallorquín[60]. Otro hecho diferencial de los ferrocarriles insulares es la imposibilidad de conexión con la red de ancho ibérico, por lo que el puerto de Palma tuvo especial importancia. La dictadura de Primo de Rivera propuso un gran plan de inversiones, por lo que fiscalizó en 1926 la gestión técnica y financiera de la compañía más importante de la isla, Ferrocarriles de Mallorca. Inicialmente los resultados no cumplieron con las expectativas, pero durante la posguerra –a partir de 1939– aumentó la demanda del transporte ferroviario debido a la escasez de combustible del transporte viario. No obstante, superada esta etapa, reaparecieron las dificultades económicas para el ferrocarril insular, que entró en una espiral de disminución de los ingresos, bajada de calidad del servicio y pérdida de viajeros. Finalmente, en 1959 el Estado completó la nacionalización de la compañía[61] y en 1964 las líneas se integraron a FEVE[62].

En 1975 la práctica totalidad de las líneas ferroviarias en España dependían del gobierno central. Pero en el último cuarto del siglo XX se llevó a cabo la descentralización de los ferrocarriles de vía estrecha. El primer paso fue la aprobación de la Constitución Española, en 1978, que estableció la actual división administrativa en Comunidades Autónomas (figura 4), las cuales recibieron las competencias en gestión y explotación de vías de ferrocarriles de titularidad pública siempre y cuando no traspasaran su ámbito competencial. Sin embargo, no todas solicitaron las competencias en ferrocarriles de vía estrecha. En consecuencia, Cataluña en 1978, País Vasco en 1982, Comunidad Valenciana en 1986 y Baleares en 1994 culminaron los respectivos procesos de traspaso de competencias en ferrocarriles secundarios. El amplio periodo de traspaso efectivo de las competencias y las infraestructuras demuestra que fue un proceso complejo. Los gobiernos autonómicos invirtieron en duplicación y electrificación de vías, a fin de mejorar el servicio, incrementar la frecuencia de paso y aumentar la productividad. No obstante, el proceso y el resultado fueron distintos en cada región.

En Cataluña, FGC consiguió un sustancial aumento continuo de pasajeros y de la productividad gracias a las acciones de mejora del servicio, entre las que hay que destacar duplicación y electrificación de vías, modernización de las instalaciones, ampliación de algunas estaciones y adquisición de nuevo material móvil. Así, FGC se consolidó como un importante agente del transporte de viajeros en la provincia de Barcelona. Su trayectoria solamente se frenó en 1993 debido una recesión económica del mismo año, y a la mejora de la red vial a raíz de la organización de los Juegos Olímpicos en el año 1992[63].

La compañía del País Vasco, Eusko Trenbideak - Ferrocarriles Vascos S.A., también realizó importantes inversiones en modernización de la red y material móvil. Sin embargo, no obtuvo tan buenos resultados, pues las líneas más rentables fueron traspasadas a Metro de Bilbao, así como parte de su personal laboral[64]. Por otro lado, aunque parte del trazado de las líneas El Ferrol-Bilbao y León-Valmaseda está en territorio vasco, las líneas siguieron en manos de FEVE, por considerarse de ámbito estatal. Sin embargo, recientemente el gobierno vasco ha pedido la transferencia de los tramos situados en su territorio[65].

En la Comunidad Valenciana, el traspaso de las líneas fue más lento y complejo, debido al retraso de la aprobación del Estatuto de Autonomía, en 1982, a la falta de planes de la Generalitat Valenciana de modernizar las líneas y al rechazo de los trabajadores a desvincularse de FEVE. Sin embargo, una vez efectuado el traspaso, FGV invirtió en electrificación y duplicación de vías, implantó el metro de Valencia y asentó un sistema de transporte urbano en las capitales provinciales, lo cual hizo recuperar los pasajeros perdidos durante los años anteriores[66].

En Baleares, FEVE explotó de facto las líneas hasta 1994 a causa del poco interés del gobierno insular en hacerse cargo de ellas, aunque el Estatuto de Autonomía le adjudicaba las competencias desde 1983. A partir de 1994, el gobierno balear cerró las líneas menos rentables a fin de reducir el gasto público. Sin embargo, entrado el siglo XXI, restableció el servicio y mejoró la velocidad y la frecuencia de paso, con el objetivo de dar servicio a los habitantes de Mallorca y, especialmente, a los turistas de la isla[67].

En el resto de España FEVE siguió explotando los ferrocarriles de vía estrecha, aunque son muy pocas las líneas que actualmente están en servicio. Por su longitud y volumen de negocio cabe destacar la línea transcantábrica (El Ferrol-Bilbao), y el Hullero (actualmente León-Valmaseda).

La línea transcantábrica se construyó por tramos por diferentes compañías. Cada tramo formaba una línea independiente de las demás, pero durante el siglo XX se enlazaron hasta conectar El Ferrol (Galicia) con Bilbao. Antes de su construcción, las capitales del norte de España no tenían conexión directa por ferrocarril, y el viaje por otros medios era difícil debido a las condiciones geográficas. Las compañías encargadas de construir cada tramo fueron financiadas generalmente por la burguesía local, mediante la emisión de acciones y obligaciones. Sin embargo, existen matices en cada tramo. La banca y la minería asturianas invirtieron en la línea que recorre su región, construida entre 1891 y 1905 por Ferrocarriles Económicos de Asturias[68]. En cambio, el tramo de Santander, construido por Cantábrico, fue financiado por la burguesía mercantil santanderina con sus propios recursos[69]. La línea de El Ferrol-Gijón tuvo la finalidad de unir la base naval de El Ferrol con las fábricas de armas de Trubia y Oviedo. Sin embargo, la falta de acuerdo en su trazado y las subastas de obras desiertas retardaron varios años la construcción de la línea. Además, la falta de capital privado obligó al Estado a hacerse cargo de las obras. Los resultados fueron similares en todos los casos: tras un periodo de estabilidad financiera y posteriores dificultades económicas, causados por la Guerra Civil Española y la competencia del automóvil, las líneas fueron nacionalizadas e integradas a FEVE durante los años 70 del siglo XX[70]. Desde 2013, ADIF es la titular de la línea, mientras que Renfe Operadora ofrece el servicio[71].

La línea popularmente conocida como “El Hullero” (Robla-Valmaseda) tiene su origen en la necesidad de la industria metalúrgica vizcaína (País Vasco) de disponer de una alternativa al carbón inglés, que en 1890 experimentó una subida de precio considerable. El capital para su construcción provino de la emisión de obligaciones y de subvenciones del Estado. De este modo se fundó Ferrocarril de la Robla en el año 1894. En el 1927, los bancos Bilbao y Vizcaya adquirieron Ferrocarril de la Robla, construyeron un ramal a León y llevaron la empresa a una etapa de bonanza económica. Sin embargo, el Plan de Estabilización (1959)[72] puso fin a la autarquía y permitió importar de nuevo el carbón del exterior, esta vez más asequible. Como resultado, la línea perdió parte de su negocio, entró en pérdidas en 1963 y finalmente se integró a FEVE en 1972[73]. Una vez nacionalizada, los continuos malos resultados económicos causaron el cierre de la línea en 1991. Sin embargo, en 2003 se abrió de nuevo como línea turística debido a la ruta pintoresca que ofrece[74].

Las figuras 5-9 muestran las líneas de vía estrecha por regiones, diferenciando entre las líneas que en 2010 estaban en servicio y las que no. Las figuras muestran, además, la densidad de población del año 1970 (porque este año es el inicio de la década en la que más kilómetros de vía estrecha se cerraron en España) y las conexiones ferroportuarias actuales con una línea de vía estrecha. El ámbito geográfico comprende Cataluña (figura 5), Comunidad Valenciana (figura 6), Mallorca (figura 7), País Vasco (figura 8) y norte de España (figura 9).

Cataluña y la Comunidad Valenciana tienen una red ferroviaria centrada en la capital y su área metropolitana, cuyas densidades de población superan los 500 hab./km². Ambas capitales se sitúan en la costa y el ferrocarril las conecta con los municipios del interior que, en general, tienen densidades de población menores, entre 100 y 500 hab./km². Además, sus capitales disponen de conexión ferroportuaria, la cual actualmente se utiliza para el intercambio ferrocarril-puerto de mercancías de potasa y de vehículos, en el caso de la capital catalana, y vehículos en el puerto valenciano.

Sin embargo, durante las últimas décadas se han cerrado determinadas líneas del interior de Cataluña (figura 5). La más larga de ellas conectaba Manresa con Castellar de n’Hug –donde se ubicaba la fábrica de cemento Asland. Esta fábrica, junto con otras situadas a lo largo del río Llobregat y las minas de potasa de Balsareny, daba uso a la línea, que fue cerrada a partir de la construcción del pantano de La Baells. Actualmente, sólo queda operativo el tramo Manresa-Balsareny que, igual que la línea Manresa-Súria, se destina exclusivamente al transporte de mercancías. En concreto, de potasa procedente de las minas de la región[75]. Ambas líneas enlazan en Manresa con la línea de Barcelona, la cual es utilizada para el transporte de potasa (desde Súria y Balsareny) y vehículos (desde Martorell) al puerto de Barcelona, así como viajeros desde Manresa hasta la ciudad condal. Esto indica el interés de la industria de disponer de una buena conexión ferroviaria.

En la Comunidad Valenciana (figura 6), los ferrocarriles económicos conectan la capital, Valencia, con municipios del interior: Llíria, Bétera y Vilanova de Castelló. Todos ellos con una densidad de población superior a los 100 hab./km². En cambio, las líneas secundarias que conectaban Castellón de la Plana y Vila-Real con la costa, fueron cerradas debido a la creciente competencia del transporte por carretera y a la escasez de carbón a partir de la Primera Guerra Mundial. La misma suerte corrieron las líneas de Gandia-Denia y Gandia-Alcoy-Villena[76].

En Mallorca (figura 7) solamente se construyó una pequeña red de vía estrecha que daba servicio a la isla. Sin embargo, durante la década de 1990 se cerraron casi todas las líneas a fin de reducir el gasto público, aunque parte de ellas se volvieron a abrir durante la primera década del siglo XXI. Actualmente las líneas dan servicio a municipios que tienen una densidad de población superior a 100 hab./km², excepto la línea que conecta Manacor, con una densidad de población entre 100 y 500 hab./km².

La infraestructura ferroviaria actual del País Vasco (figura 8) tiene un grado menor de centralización que en Cataluña y la Comunidad Valenciana. Los municipios vascos conectados por ferrocarriles de vía estrecha tienen una densidad de población alta, pues en general supera los 100 hab./km². Además, las pocas líneas que circulaban por municipios con una densidad menor (entre 10 y 100 hab./km²) se cerraron durante el periodo considerado (1960-2010). Sin embargo, el municipio más importante que ha perdido el servicio ferroviario de vía estrecha es Vitoria-Gasteiz, capital provincial que tiene una densidad de población entre 100 y 500 hab./km². Por otra parte, desde el punto de vista espacial, en el País Vasco, las líneas de vía estrecha y las de ancho ibérico se complementan entre sí, pues solamente se duplica el servicio en el tramo Hernani-Irún (ambas líneas llegan a Hendaya, Francia).

Las líneas transcantábrica (El Ferrol-Bilbao) y el Hullero (La Robla/León-Valmaseda[77]) se diferencian de los ferrocarriles de las regiones anteriores por conectar municipios con baja densidad de población (figura 9). Excepto las capitales provinciales y sus cercanías, cuya densidad supera los 500 hab./km², los municipios conectados por ambas líneas tienen entre 10 y 100 hab./km². Estas líneas, sin embargo, fueron construidas para unos fines específicos: el transporte de Hulla de las minas de León a las áreas industriales de Vizcaya. Actualmente ambas líneas ofrecen un servicio turístico de altas prestaciones.

La conexión ferroportuaria ha jugado frecuentemente un papel positivo al ampliar las posibilidades de uso de la línea que da servicio al puerto, especialmente en áreas industrializadas. Pero el cese de la actividad industrial frecuentemente ha significado el cierre de la línea, pues la conexión entre el ferrocarril y el puerto por sí sola no asegura su viabilidad económica. En efecto, se han cerrado las siguientes líneas con conexión al puerto: en Cataluña, de Girona a Palamós y a Sant Feliu de Guíxols, que servían a la industria corchera[78]; en Valencia, Castellón-Grao de Castellón y Villareal-Grao Burriana, que transportaban la producción de cítricos de la Plana de Castellón al puerto[79]; y, en el norte, Villaodrid-Ribadeo, utilizada para el transporte de hierro de las minas de Villaodrid[80]. En la isla de Mallorca, la conexión ferroportuaria de Palma de Mallorca (actualmente sin servicio) fue en su día muy importante para el transporte de mercancías, aunque tuvieron que realizar cambios en la tracción debido a la prohibición de locomotoras de vapor de circular por el centro de la ciudad. Así pues, a través del puerto, se pudieron exportar materias primas y alimentos, primeramente, y productos elaborados más tarde[81].

Para aprovechar la potencialidad de la conexión ferroportuaria, es necesario disponer de una infraestructura modernizada. Así, en Cataluña, los puertos que aún conservan la conexión con una línea de ferrocarril están en Barcelona y en Tarragona (en el segundo caso, con una línea de ancho ibérico), “los dos únicos puertos del país dotados de medios eficientes de carga y descarga, almacenes, etc. y con escolleras que posibilitan el atraque de grandes barcos.”[82] Por el contrario, en otros puertos no se consigue la eficacia potencial de la conexión ferroportuaria. En la Región de Murcia, por ejemplo, debe modernizarse la conexión del puerto de Cartagena con el ferrocarril de vía estrecha y mejorar las prestaciones de la línea, lo que permita una relación rápida con el resto de la región y del país[83]. En Andalucía, no se ha planeado ninguna estrategia de mejora de la conexión ferroportuaria, por lo que existe una escasa relación entre ambos medios de transporte, pese a que la naturaleza de las mercancías (minerales y productos agroalimentarios) facilita la complementariedad de ambos transportes[84].

Intermodalidad ferroviaria: un enfoque a escala local

Si hasta ahora se ha tratado la evolución de los ferrocarriles de vía estrecha a escala nacional y regional, en el presente apartado se amplia de nuevo el nivel de detalle a la escala local. Se analiza la intermodalidad entre el servicio ferroviario de vía estrecha y la red nacional[85], con la finalidad de deducir la voluntad de integrar o no ambos servicios ferroviarios. La finalidad es interpretar el papel de la intermodalidad en el proceso de desmantelamiento de la vía estrecha en España. Anteriormente se ha definido la intermodalidad como el conjunto de elementos que facilitan el uso combinado de una línea de vía estrecha y otra de ancho ibérico. Aquí se presta especial atención a la distancia entre las estaciones.

Como indicador de intermodalidad se toma la distancia actual entre las estaciones del mismo municipio que dan servicio a una y otra línea de ferrocarril. La distancia se da en metros y minutos que tarda una persona en ir a pie de una estación a otra[86]. En caso de existir más de una estación en el municipio, se utilizarán las más cercanas. Un método similar fue explorado anteriormente con buenos resultados, midiendo la intermodalidad de las estaciones de alta velocidad con otros medios de transporte[87].

Se compararán los municipios donde actualmente ambas líneas están en servicio (cuadro 2) con los que ya no disponen de servicio ferroviario de vía estrecha (cuadro 3)[88]. En el segundo caso, se tomará como referencia el emplazamiento de la antigua estación de vía estrecha[89]. Para dar una idea visual, se mostrarán también imágenes actuales del trayecto.

Una distancia corta entre estaciones facilita el transbordo entre una línea y otra, lo que constituye una ventaja para realizar un trayecto combinado. También facilita el transporte de mercancías a través de ambas líneas. Por el contrario, una distancia larga entre las estaciones dificulta la intermodalidad, debido a la obstaculización que supone. En este caso, el ferrocarril pierde competitividad frente a otros medios de transporte.

Una intermodalidad adecuada es pues consecuencia de la voluntad de integrar ambas líneas de ferrocarril, mientras que la falta de ella puede ser debida a la competencia entre las líneas ferroviarias. Para interpretar estos aspectos, la información sobre los tiempos de transbordo entre estaciones (cuadros 2 y 3) debe complementarse con las figuras 5-9 expuestas en el apartado anterior, ya que muestran el trazado de las líneas a una escala más general.

Para calcular la distancia entre estaciones, se ha utilizado el servicio de cartografía en línea GoogleMaps[90], el cual permite conocer la ruta más corta (espacial y temporal) entre dos puntos. Este proceso ofrece el máximo nivel de detalle, superior a la utilización de datos espaciales disponibles a nivel nacional. En este sentido, se asume que la trama urbana de la ciudad –y  el recorrido entre ambas estaciones– no ha cambiado desde su construcción hasta la actualidad.

El cuadro 2 muestra la distancia espacial y temporal entre las estaciones más cercanas en cada uno de los municipios donde existe una estación de vía estrecha y otra de ancho ibérico, ambas actualmente operativas.

Cuadro 2.
Distancia espacial y temporal entre las estaciones más cercanas de la red nacional y de las líneas de vía estrecha en los municipios españoles donde ambas estan operativas, 2013

Los municipios con estaciones que actualmente dan servicio a la red de ancho ibérico y a una línea de vía estrecha, se han clasificado en grupos: los que sus estaciones están a distancias cortas (<5 minutos), medias (entre 5-15 minutos), y largas (>15 minutos).

La mayoría de municipios que disponen de ambos servicios ferroviarios se localizan en Cataluña. Los tiempos de transbordo entre las estaciones son diferentes en cada municipio: desde intercambiadores, caso de Martorell, hasta estaciones alejadas, caso de Castellbell i el Vilar, que tiene las estaciones en cada extremo del núcleo, a más de 30 minutos. Por otra parte, su red ferroviaria (figura 5) tiene una forma radial, centralizada en Barcelona, por donde circulan la mayor parte de las líneas de ancho ibérico y de vía estrecha. Ello puede indicar que existe competencia entre ellas, pues Manresa, Terrassa, Sabadell, Martorell, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Sant Vicenç de Castellet y Castellbell i el Vilar, están conectados a Barcelona por una línea de vía estrecha y por otra de ancho ibérico. Sin embargo, las líneas secundarias que actualmente dan servicio a los municipios mencionados difieren del concepto tradicional de ferrocarril. FGC, quien explota las líneas, las ha bautizado como Metro del Vallès[91] y Metro del Baix Llobregat[92], y les da mayor frecuencia de paso y más paradas intermedias. En Cataluña existe además un sistema de integración tarifaria (títulos que permiten viajar en más de un sistema de transporte durante el mismo viaje) que facilita la intermodalidad. Sin embargo, éste es de aplicación provincial, y es gestionado por l’Autoritat del Transport Metropolità[93] en Barcelona, y l’Autoritat Territorial de la Mobilitat en Tarragona[94], Girona[95] y Lleida[96].

Por otra parte, las medidas de ordenación municipal llevadas a cabo en el municipio de Manresa han afectado negativamente a la intermodalidad entre el servicio ferroviario de ancho ibérico y el de vía estrecha, pues estas medidas han alejado las estaciones. En su momento, pues, se priorizó el transporte privado, eliminando una infraestructura de transporte público (vías de ferrocarril) que ejercía de barrera. En la actualidad, en el mismo municipio de Manresa, se debate volver a cerrar otro tramo de la misma línea secundaria por el mismo motivo: eliminar una barrera urbana, con lo que se perdería una estación prioritaria por FGC[97].

Al contrario que en Cataluña, las líneas de vía estrecha y las de ancho ibérico en la Comunidad Valenciana tienen recorridos diferentes, aunque se mantiene centralidad en la capital (figura 6). Esto corrobora la idea inicial del concepto que el ferrocarril secundario complementa al de ancho ibérico, pues esta idea se mantiene en la actualidad. Además, también está implementado un sistema de integración tarifaria, gestionado por la Agencia Valenciana de la Movilidad[98]. No obstante, la localización actual de las estaciones dificulta el transbordo entre una línea y otra, especialmente en Alicante, donde el tiempo de transbordo asciende a 27 minutos (figura 12). En cambio, la Estación del Norte, en Valencia, es una estación intermodal en la que se combinan, entre otros, los servicios ferroviarios de ancho ibérico y de vía estrecha.

Según los parámetros considerados aquí (distancia entre las estaciones de ancho ibérico y de vía estrecha, y trazado de las líneas), en el País Vasco es visible la voluntad de integrar el servicio ferroviario de ancho ibérico con el de vía estrecha. Por una parte, las distancias entre las estaciones se reducen a 1 minuto (Pasaia), 2 minutos (Bilbao), 5 minutos (Irún) y, más alejadas, en San Sebastián (10 minutos). Además, las líneas ferroviarias de vía estrecha tienen recorridos distintos respecto a la red nacional, excepto el tramo Hernani-Irún-Hendaia (el último ya en Francia), durante el cual las líneas son paralelas (figura 8). En el País Vasco, el Consorcio de Transporte de Vizcaya[99] gestiona la integración tarifaria. Asimismo, la iniciativa Moveuskadi[100] facilita información a los usuarios acerca del viaje combinado en diferentes sistemas de transporte público.

En el norte de España, los municipios conectados por la línea de vía estrecha transcantábrica (El Ferrol-Bilbao) disponen de una adecuada intermodalidad entre ésta y las líneas de ancho ibérico. En la mayoría de los municipios conectados por esta línea de vía estrecha y por otra de ancho ibérico, se ofrece actualmente un servicio de correspondencia entre ambas líneas. A veces incluso actualmente utilizan la misma estación, por lo que el transbordo entre ellas se realiza solamente cambiando de andén. Así pues, El Ferrol, Oviedo y Gijón actualmente utilizan la misma estación para el servicio ferroviario de ancho ibérico y el de vía estrecha. Sin embargo, no siempre fue así, pues la voluntad de integrar ambos servicios ferroviarios en el municipio de Gijón ha sido reciente[101]. Otros municipios conectados por la línea transcantábrica también ofrecen una óptima intermodalidad. Es el caso de Santander (figura 10), donde el tiempo de transbordo es muy corto, de 1 minuto. Además, según la información de Renfe Operadora, las estaciones de ancho ibérico y vía estrecha de este municipio ofrecen servicio de correspondencia.

Por otra parte, la línea transcantábrica une por ferrocarril a los municipios de la costa, mientras que las de ancho ibérico conectan a los mismos municipios con el interior del país (figura 9). Es decir, entre las líneas secundarias y la red nacional de ferrocarriles hay una adecuada complementariedad porque la distancia entre una estación y otra es corta, y sus respectivos recorridos se complementan entre sí. En otras palabras, es visible una clara intención de integración entre los respectivos servicios ferroviarios. Sin embargo, igual que en el resto de regiones de España, los proyectos de integración tarifaria del transporte público se enmarcan en un ámbito estrictamente regional. En este sentido, el Consorcio de Transportes de Asturias (CTA)[102], el Consorcio de Transportes de Vizcaya[103], el Plan de Transporte Metropolitano de Galicia[104], y la Dirección General de Transportes y Comunicaciones (DGTYCOM) de Cantabria[105] ofrecen integración tarifaria únicamente en sus correspondientes ámbitos regionales.

La segunda línea de vía estrecha del Norte de España, conocida como El Hullero (León/La Robla-Valmaseda) da servicio a tres municipios a los que también da servicio una línea de ancho ibérico: León, (figura 11), La Robla y Mataporquera. En León, la distancia actual entre las estaciones asciende a 13 minutos y, además, no se ha implantado hasta la fecha un sistema de integración tarifaria que permita viajar con un billete con ambos medios de transporte público. Originalmente las estaciones se encontraban aún más lejos, concretamente a 19 minutos. Por el contrario, el tiempo de transbordo entre las estaciones en Mataporquera y en La Robla se reduce a un minuto. Además, las estaciones de Mataporquera entran en la integración tarifaria de Cantabria, pues el municipio pertenece a esta Comunidad Autónoma.

El cuadro 3 muestra la distancia espacial y temporal entre la estación de ancho ibérico y la situación de la estación que daba servicio a la línea de vía estrecha, en los municipios que ya no disponen de ella.

Cuadro 3.
Tiempo de transbordo entre las estaciones de la red nacional y de las líneas de vía estrecha en los municipios españoles donde la estación de vía estrecha no está operativa, 2013

De todos los casos donde el servicio ferroviario de vía estrecha ha dejado de funcionar, manteniéndose el de ancho ibérico, solamente Reus y Vitoria-Gasteiz tenían las estaciones a una distancia larga, en concreto, de 17 minutos. Otros municipios que han perdido el servicio ferroviario de vía estrecha tenían la estación a 6 minutos (Ponferrada, Balaguer) y 5 minutos (Mollerussa, el Haro) de la estación de la línea principal. En el resto, el tiempo de recorrido entre las estaciones era inferior a 5 minutos. Se trata pues de líneas de vía estrecha que se cerraron pese a ofrecer una adecuada intermodalidad con otra de ancho ibérico.

La figura 13 muestra el recorrido entre las estaciones de Ponferrada (León) de la línea de ancho ibérico y de vía estrecha (actualmente un museo del ferrocarril).

En resumen, en la mayoría de los municipios, las estaciones más cercanas de ancho ibérico y de vía estrecha que actualmente están en servicio, no se han desplazado. Sin embargo, por lo que se refiere a reordenación ferroviaria a escala local, se han dado dos casos antagónicos: acercamiento y alejamiento de las estaciones. En el primer caso, la voluntad fue, en general, la de mejorar el servicio intermodal ferroviario. En cambio, el hecho de alejar las estaciones correspondió a la voluntad de priorizar el transporte viario y a la consecuente eliminación de las barreras arquitectónicas que suponían los tramos ferroviarios interurbanos[106].

Conclusiones

En este artículo se han tratado dos aspectos revelantes relacionados con la continuidad de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Por una parte, la complementariedad con los ferrocarriles de ancho ibérico. Esto se ha realizado a escala general (el trazado de las líneas) y a escala local (distancia entre las estaciones en un mismo municipio). Por otra parte, la relación con la densidad de población y con la localización industrial. Ambos elementos son factores de demanda potencial del servicio ferroviario, por lo que inciden de forma directa en su viabilidad. El objetivo ha sido analizar la su influencia en la decisión inicial de invertir y de mantener en servicio las líneas de vía estrecha en el país.

La práctica totalidad de líneas de vía estrecha en España se construyó para conectar municipios que no disponían de ferrocarril con la red principal. Son pues líneas que sirvieron para complementarla. Frecuentemente, aunque no siempre, el enlace entre las estaciones de correspondencia dificultó la intermodalidad entre una línea y otra, debido a la distancia entre las estaciones. Cuando ello ocurre es indicador de competencia y no de complementariedad entre las compañías y ha jugado en contra del potencial de ambos servicios para captar viajeros. Pero con la nacionalización de las compañías y el paso de los años, se ha tendido a centralizar los servicios ferroviarios dentro de los municipios y se han construido estaciones intermodales. Es decir, se ha facilitado el intercambio de pasajeros y mercancías entre ambas líneas.

De todos modos, a largo plazo una adecuada complementariedad no ha asegurado suficiente demanda como para sostener económicamente la línea secundaria, ni la falta de ella ha conllevado necesariamente su cierre. Incluso compitiendo con la red de ancho ibérico, en ocasiones la línea secundaria ha seguido manteniendo su actividad hasta la actualidad, si bien en general gracias a elevadas subvenciones. En este sentido, una adecuada complementariedad ferroviaria no es un factor que explique por si mismo el mapa actual de líneas de vía estrecha en servicio.

En cambio, sí ha ejercido un papel decisivo la competencia del transporte viario, más dinámico, más flexible y más eficiente, principalmente en las distancias cortas. La aparente ventaja de dar servicio a poblaciones cercanas, para el ferrocarril de vía estrecha se convierte, a partir de la segunda mitad del siglo XX, en un inconveniente. Así lo indica el elevado número de líneas cerradas a partir de 1950. Ello puede dar pie a futuros estudios que analicen más detalladamente los efectos de la competencia del transporte viario en los ferrocarriles de vía estrecha.

Por otra parte, la conexión ferroportuaria juega un papel positivo para mantener una línea operativa, tanto de ancho ibérico como de vía estrecha, en las regiones donde ya existe una actividad económica considerable. La conexión puerto-ferrocarril mantiene una estrecha relación con la industria de la que ambos se benefician. El cese de la actividad industrial ha precedido frecuentemente al cierre de la línea. Por lo tanto, el factor económico-industrial en sí tiene más incidencia que la simple conexión de la línea con un puerto, para explicar la actual configuración de las líneas secundarias. Queda pendiente, sin embargo, un análisis más detallado de la relación entre el ferrocarril y los puertos desde una perspectiva histórica.

Cabe destacar que las regiones con más kilómetros de ferrocarriles secundarios en servicio actualmente ejercen competencias en ferrocarriles de vía estrecha y han sido pues capaces de subvencionarlos en mayor medida. El político es pues un factor a tener en cuenta y en el que sería relevante profundizar.

Finalmente, se ha verificado que la mayoría de las líneas de vía estrecha construidas y que se mantienen en servicio se localizan en las regiones españolas más pobladas, exceptuando la capital, Madrid. Sin embargo, ya se ha mencionado que en Madrid no ha desaparecido el servicio ferroviario de vía estrecha, sino que en gran parte fue sustituido por otros servicios ferroviarios. Así pues, en las regiones más pobladas, además de Asturias (región minera), mantienen en general el servicio ferroviario de vía estrecha. Por el contrario, la mayoría de las líneas que conectaban municipios poco densos, han acabado cerrando. La población es, por lo tanto, un factor decisivo para explicar la actual estructura de las líneas de ferrocarril de vía estrecha.

Agradecimientos

Esta investigación se está realizando dentro del marco de un proyecto financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad (CS02010-16389), EU (Jean Monnet 529659-LLP-2012-ES-AJM-IC) así como de un contrato predoctoral de la Universidad de Lleida.

[106] Diari de Manresa, 11/03/1947

 

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© Copyright Mateu Morillas-Torné, 2014. 
© Copyright Scripta Nova, 2014.

 

Edición electrónica a cargo de Gerard Jori. 

 

Ficha bibliográfica:

MORILLAS-TORNÉ, Mateu. Resumen El ferrocarril de vía estrecha en España, 1852-2010. El papel de la intermodalidad y de la demanda en su construcción y estado actual. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 10 de agosto de 2014, vol. XVIII, nº 485. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-485.htm>. ISSN: 1138-9788.

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