ESTUDIOS SOBRE MOVILIDAD COTIDIANA EN MÉXICO

José María Casado Izquierdo
Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México
chema@igg.unam.mx

Estudios sobre movilidad cotidiana en México (Resumen)

La movilidad cotidiana de la población en México constituye un elemento de gran interés en el estudio de diferentes temas que van desde el transporte urbano y la vialidad hasta la estructura urbana, aunque otros enfoques han sido considerados. El artículo realiza una revisión crítica de las diferentes fuentes de información e investigaciones desarrolladas en México que utilizan el análisis de la movilidad cotidiana de la población. La Zona Metropolitana del Valle de México surge como el principal ámbito geográfico de estos estudios, aunque la cada vez más frecuente réplica en otros ámbitos (esencialmente metropolitanos) de los problemas asociados a una creciente población y movilidad ha llevado a considerar su examen en otros espacios.

Daily mobility studies in México (Abstract)

Daily mobility in Mexico is of great interest for the analysis of various subjects, from urban transport and traffic to urban structure, although other topics have been considered. This paper presents a critical review of different statistical sources and studies carried out in Mexico in relation to daily mobility analysis. Mexico City metropolitan area arise as the most studied geographical region, although the increasing reproduction in other regions (essentially metropolitan areas) of problems related to a growing population and mobility has derived in its examination in other spaces.

Introducción

Dentro de movilidad espacial de la población se han distinguido de manera tradicional dos tipos fundamentales, la migración y la circulación, caracterizándose la primera por una modificación permanente o semi-permanente del lugar de residencia y la segunda por referirse a desplazamientos cortos, reiterativos o cíclicos (Zelinsky, 1971:225-26). El componente temporal de estos dos tipos desplazamientos surge así como esencial: mientras la migración se caracteriza por implicar una permanencia prolongada tras el desplazamiento, la circulación se identifica con una permanencia comparativamente breve en el lugar de destino así como por un retorno al lugar de origen. No obstante, este análisis dicotómico no considera la gran diversidad de situaciones existentes, proponiendo Kaufmann cuatro tipos de movilidad espacial: movilidad cotidiana, movilidad residencial, viaje y migración (Kaufmann, 2006, citado en Módenes, 2007:4).[1] Así, el estudio de la movilidad se ha visto afectado por fenómenos nuevos, y otros tradicionales, entre los que es posible mencionar la cada vez mayor abundancia de segundas residencias, el turismo, los trabajos estacionales agrícolas, la migración de retorno (tanto interna como internacional), o los alojamientos ocasionales (logement occasionnel) durante la semana laboral y el subsiguiente retorno a la residencia familiar durante el fin de semana. Estos fenómenos hacen de la dimensión espacial (distancia) y temporal (frecuencia/permanencia en el destino) de la movilidad algo enormemente diverso, que en su componente cotidiano ha intentado ser captado como “espacio de vida” (espace de vie, bassins de vie, territoires vécus) dentro de la literatura francesa (Courgeau, 1988; Vallès, 2004, INSEE, 2003).

Como reconocen Kaufman et al. (2004) la interrelación entre las diferentes formas de movilidad es compleja, depende de la elección de los individuos (fundamentalmente dentro de un contexto familiar) y su conceptualización varía en función de las disciplinas que la abordan. Por ejemplo, la relación entre movilidad residencial y movilidad cotidiana (sobre todo por motivos laborales) desempeña un papel central dentro del análisis de la contraurbanización (Champion y Atkins, 1996; Renkow y Hoover, 2000).

Dentro del presente artículo se analizan los estudios que sobre la movilidad cotidiana se han desarrollado en México, conceptualizándose dicha movilidad cotidiana esencialmente como el conjunto de desplazamientos que suponen el retorno al lugar de pernocta habitual dentro de un mismo día. La movilidad cotidiana se identifica así con las prácticas habituales y reiteradas de desplazamientos de corta duración y distancia vinculadas a distintos fines, donde estadísticamente predominan los desplazamientos al trabajo y al lugar de estudio (en ocasiones englobadas como movilidad obligada), aunque existen otras motivaciones: compras, ocio, ir a comer, visitar a familiares y amigos, llevar o recoger a alguien, realizar trámites, acceder a servicios médicos, entre otras.

En México la movilidad cotidiana de la población constituye uno de los ámbitos todavía escasamente abordados. Causa fundamental de este abandono relativo es la escasez y dificultad de generación (costo) de información sobre este tema, si bien el estudio de flujos de todo tipo, tanto materiales como inmateriales, ha gozado de un acrecentado interés como característica esencial del proceso globalizador, así como de los recientes procesos de reconfiguración urbana y urbano-regional.

Como remarca Gakenheimer (1998) el problema de la movilidad en las grandes ciudades del mundo en desarrollo está vinculado a su gran tamaño poblacional y a una creciente motorización vs. un incremento más lento de la infraestructura vial, pese a lo cual, la población urbana de dichos países presenta una movilidad mucho mayor en relación a sus residentes rurales. Reconoce Gakenheimer que la mayoría de estas grandes ciudades presentan problemas “más serios de movilidad que sus contrapartes del mundo desarrollado” (Ibid.:37) y que es precisamente en América Latina donde ocurren los desplazamientos más prolongados. A su vez, Figueroa (2005) destaca la crisis permanente en que se encuentran los sistemas de transporte urbano en las ciudades latinoamericanas, así como los importantes problemas que experimentan sus transportes públicos (informalidad, bajos estándares de calidad y degradación física de la flota vehicular).

Cómo sucede en prácticamente todos los países latinoamericanos el estudio de la movilidad cotidiana en México se centra, de manera destacada, en su ciudad capital, la Ciudad de México, bien como área o zona metropolitana, bien a través del análisis de un determinado espacio de la misma. Ello se explica por el interés que siempre despierta la mayor aglomeración urbana del país, cuyos problemas, en este caso vinculados al transporte urbano, se dan de manera más acentuada que en cualquier otra área de la República Mexicana.

A lo largo de este escrito se revisan las fuentes disponibles para el estudio de la movilidad cotidiana en México así como sus limitantes y ámbitos geográficos de aplicación, para posteriormente abordar las investigaciones que han abordado dicha movilidad cotidiana en México. Los criterios metodológicos considerados para examinar estas investigaciones son:

ØEl enfoque temático, aspecto que determina los apartados de este escrito. Estos temas abarcan, entre otros:

o El estudio del transporte urbano y sus externalidades.

o La consideración de la movilidad cotidiana como reflejo de los vínculos funcionales entre diversos espacios a diferentes escalas, perspectiva que ha llevado, entre otros aspectos, a la delimitación de regiones funcionales.

o  Las distintas características de la movilidad cotidiana en función de los diferentes roles al interior de la familia.

oLa incidencia de las transformaciones económicas en la modificación de la movilidad cotidiana, vinculada en los estudios analizados a la implantación de la industria maquiladora de exportación.

o Y la importancia de la movilidad cotidiana en la frontera con Estados Unidos.

Ø La escala geográfica, que abarca desde el ámbito nacional hasta el intraurbano.

Ø Los diversos espacios geográficos abordados, donde resalta el interés por la Cd. de México.

Ø La reseña de las principales características de la movilidad cotidiana en México así como de las conclusiones alcanzadas.

Fuentes para su estudio

Dos son los tipos de información estadística generalmente empleada en la investigación de la movilidad en diversos países y también en México:

1.   La generada por instituciones oficiales gubernamentales.

2.   La integrada directamente a fin de responder a los objetivos de una investigación específica, ya sea individual o grupal. [2]

Una primera diferencia entre ambos tipos de información se deriva del costo de su obtención. Así, las primeras suelen ser más amplias tanto desde el punto de vista de la cantidad de individuos muestreados como del espacio geográfico estudiado, siendo asimismo aplicadas con mayor frecuencia. Estos datos oficiales son empleados no sólo por las instituciones que los colectan u otras, sino también por estudios académicos. Por el contrario, y de acuerdo a la revisión realizada, rara vez los datos obtenidos en estudios no gubernamentales son empleados en documentos oficiales.

Dentro del primer grupo de información y estudios oficiales cabe mencionar los relacionados con el tránsito y el transporte (urbano), generalmente obtenidos según se trate de medios terrestres, marítimos o aéreos. Para esta investigación los primeros son de especial interés, en particular los vinculados con el tránsito carretero, dado que en México la infraestructura ferroviaria es muy limitada y se restringe, de manera casi exclusiva, al transporte de mercancías.

En relación a la información vial carretera el indicador más frecuentemente empleado corresponde al Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) a partir de la publicación Datos viales de la Dirección General de Servicios Técnicos perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT, 2006).[3] Actualizada anualmente, esta información recopila los aforos vehiculares (diferenciando 8 tipos de vehículos) a partir de aproximadamente 5 mil estaciones establecidas en períodos de siete días, además de considerar los conteos realizados en estaciones permanentes. Si bien estas estadísticas no consideran el número de personas transportadas, están referidas únicamente a la red carretera nacional pavimentada y no especifican el origen y destino (aspecto este último matizado gracias al sentido del flujo), su interés es evidente desde el punto de vista de la programación de inversión en infraestructura carretera, así como en estudios de desplazamientos interurbanos.

Otra fuente de información son las encuestas origen-destino (EOD) referidas a las grandes aglomeraciones urbanas del país. Entre éstas se encuentran las realizadas en el Área Metropolitana (AM) de la Ciudad de México en 1979 y 1984, AM de Puebla en 1976 y 1983, AM de Monterrey en 1983 y AM de Guadalajara en 1985 (encuestas citadas en Arias, 1990:19, 150-151), a las que se añade la EOD levantada para el AM de la Ciudad de México en 1994 (INEGI, s.f.) y la recientemente finalizada EOD 2007 de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Como señala Ortúzar (2004:4) en la última década la gran mayoría de las grandes y medianas áreas urbanas han llevado a cabo EODs a través de consultoras privadas ante la ausencia de estadísticas oficiales; de ello se deriva su uso interno por parte de los gobiernos locales, su escasa difusión y, por tanto, su difícil acceso. En México, por ejemplo, ha sido posible detectar el levantamiento de una EOD en el año 1998 realizada por la empresa ARHSA para la Zona Conurbada de Tampico-Madero-Altamira (SEDESOL-GET, 1998), así como la EOD levantada en el año 2000 por la empresa USTRAN para la Zona Metropolitana de San Luís Potosí; o la realización de una EOD en la Avenida de los Insurgentes (Distrito Federal) en el 2004 (GDF, 2004).

Las EODs tienen como finalidad analizar el tránsito intraurbano/intrametropolitano y constituyen la fuente más detallada de información respecto a la movilidad de la población; recopilan información relativa no sólo al volumen y dirección de los flujos sino también al modo de transportación, horarios, características sociodemográficas del encuestado, fines del desplazamiento, etc. Son así de utilidad no sólo para la planeación de la infraestructura vial, sino también para estudiar la relación entre estructura urbana y desplazamientos, así como para el análisis de los vínculos entre características sociodemográficas y movilidad cotidiana. Su principal problema se relaciona con su elevado costo de elaboración, lo que se ha traducido en su aplicación puntual en un número limitado de ciudades/áreas metropolitanas y, en algunos casos, su falta de actualización, a lo que se une, en ocasiones, problemas de compatibilidad entre sí y con otras fuentes (Islas et al., 2004:165-166).

Otra estadística empleada en el análisis de los desplazamientos residencia-trabajo en las ciudades de la frontera norte mexicana es la Encuesta Nacional de Empleo Urbano (ENEU), la cual permite detectar a aquellos trabajadores residentes en las ciudades fronterizas mexicanas pero que desarrollan sus actividades laborales en Estados Unidos.[4]

Entre estas fuentes oficiales cabe mencionar, asimismo, la muestra censal correspondiente a las características de las personas, realizada con ocasión del XII Censo General de Población y Vivienda 2000. Con respecto a las EODs esta fuente presenta ciertas ventajas y limitantes; entre las primeras mencionar su cubrimiento nacional y la inclusión de numerosas características sociodemográficas de la población encuestada. No obstante, destaca su menor nivel de desagregación espacial (municipal, aunque se indique la localidad de residencia) frente a las EODs (por Área Geoestadística Básica o AGEB),[5] así como la recopilación de una única variable relativa a los desplazamientos cotidianos, el municipio correspondiente al lugar de trabajo.

Información marginal sobre los desplazamientos cotidianos en México a un nivel geográfico más agregado puede ser obtenida a partir de las publicaciones del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Encuesta nacional sobre uso del tiempo 2002, a fin de estudiar la importancia del tiempo destinado al transporte en relación con otras actividades y su desigual distribución según género, así como la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH), que realizada cada dos años permite conocer el gasto en transporte en comparación con otros rubros.

En referencia a las investigaciones realizadas a partir de encuestas/entrevistas específicas destaca el caso de B. Navarro, cuyos estudios se centran en la Ciudad de México (Navarro, 1988; Navarro et al., 1996; Navarro y Guevara, 2000). A dicho autor se unen otros como Corona (2002) y su análisis sobre los vínculos entre Cuautla y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), Couturier e Islas (1995) y su estudio sobre Chalco, o Acuña y Graizbord (1999) y su investigación de los flujos en la carretera México-Toluca. En relación a los desplazamientos residencia-trabajo relacionados con la minería del carbón y la industria maquiladora en el estado de Coahuila destaca Contreras (1999; 2001), mientras que para Yucatán es posible consultar el trabajo de Morales et al. (2001). En el caso de la frontera norte pueden mencionarse, entre otros, los trabajos de Acuña (1983), Alegría (1989, 1990), Arámburo (1987) y Arámburo y Fuentes (1994).

Transporte urbano, vialidad y contaminación

El análisis de la movilidad cotidiana de la población ha sido abordado principalmente desde el transporte urbano y la vialidad. La mayor parte de estas investigaciones se nutren de datos y estudios oficiales, de manera que las monografías oficiales vinculadas a programas (parciales) de desarrollo urbano, tanto municipales como metropolitanos, constituyen un grupo importante de obras. La tradición y “obligatoriedad” de abordar el problema del transporte urbano y la vialidad en estos programas (SEDESOL, 2004, 2005) hace de este tipo de obras una referencia obligada, donde destacan los estudios relativos a las tres principales zonas metropolitanas del país: Ciudad de México (COMETAH, 1998), Monterrey (GENL, 2000) y Guadalajara (citado en CEIT-ITESO, 2001) (Figura 1).

Figura 1. Localización de los lugares referidos en el texto. Fuente: Elaboración propia a partir de: SEDESOL-CONAPO-INEGI, 2004; INEGI, 2005.

La investigación del transporte urbano y la vialidad es abordada en mayor detalle en programas sectoriales oficiales cuya elaboración no alcanza, todavía, la difusión de los planes de desarrollo urbano. De esta manera, en numerosos estudios relativos a la Ciudad de México resulta imposible no encontrar referencias a alguno de los ocho volúmenes de la publicación elaborada por COMETRAVI Estudio integral de transporte y calidad del aire en la zona metropolitana del valle de México de 1999, a SETRAVI-DDF, 1996 o a SETRAVI-GDF, 2002. Esta preocupación por desarrollar programas de transporte urbano se ha reflejado en la elaboración por la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) de un “conjunto de manuales [14 volúmenes] desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte urbano en las ciudades medias mexicanas” (SEDESOL, s.f.:1), [6] siendo contemplados como la “metodología para la preparación de un Programa Integral de Transporte Urbano” (Ibid.:3). El crecimiento demográfico de las ciudades medias justifica esta preocupación. Al impulso de este tipo de estudios desde el ámbito federal se ha unido, en ciertos casos, su promoción desde los gobiernos estatales, caso de la Ley General de Transporte Público del estado de Baja California de noviembre de 2001, la cual fija la obligación de los ayuntamientos de elaborar un plan maestro de vialidad y transporte. De esta manera, a los programas oficiales de transporte y vialidad en la Ciudad de México ya citados, se han sumado diferentes planes referidos a otros ámbitos espaciales, caso de GENL (2004) para Nuevo León, el plan maestro de vialidad y transporte para Tijuana (citado en SEDUM Tijuana, 2002) y Mexicali, zona metropolitana de Villahermosa o Chihuahua.

Dentro del conjunto de obras que centran su atención en la Ciudad de México[7] el interés se ha concentrado, esencialmente, en el análisis de las externalidades negativas del transporte y creciente motorización. Entre ellas, la contaminación atmosférica ha recibido la mayor atención, con la implementación de diversos programas de control de emisiones y creación de comisiones ambientales metropolitanas.[8] Sin embargo, dada la íntima interrelación entre movilidad, transporte urbano y contaminación -de las 4 millones de toneladas de emisiones a la atmósfera, 75% corresponden al sector transporte (COMETRAVI, 1999a:8)- es inevitable la presencia de estos temas en un numeroso conjunto de obras (CAM, 2001; COMETRAVI, 1999a, 1999b, 1999c; Legorreta, 1995; Molina y Molina, 2002, entre otros).

Como obras más centradas en el transporte urbano y la vialidad metropolitana se encuentran programas oficiales como SETRAVI-DDF (1996) y SETRAVI-GDF (2002) así como Islas (2000), Islas et al. (2004) o Mahendra (2004). Los principales problemas mencionados se relacionan con una cuestión fundamental y las alternativas a su solución: la congestión vial, aspecto sobre el que inciden diversos factores:

Ø Un incremento de la movilidad de la población, que se traduce en un aumento en el número de tramos de viaje: 29,1 millones en 1994 frente a un estimado de 30,6 millones para el año 2000 y 37,0 millones para el 2020 (COMETRAVI, 1999c:26). En términos de viajes éstos se incrementarían de 20,6 millones en 1994 a un estimado de 28,3 millones para 2020 (COMETRAVI, 1999a:38; 1999c:5), aunque de acuerdo a la EOD 2007 el número de viajes y tramos de viaje se situó en 21,9 y 30,6 millones respectivamente.

Ø El aumento en el número de automóviles particulares y su cada vez mayor participación en términos porcentuales dentro de la flota vehicular, estimándose en 4 millones los vehículos que circulan en el AMCM, lo cual representa el 35% del total nacional (GDF, 2003:9).

Ø Una distribución modal en deterioro que muestra la creciente importancia de los modos de menor capacidad. Destaca el papel de combis y microbuses,[9] que aglutinan para el año 2000 el 55% de los viajes estimados, circunstancia favorecida por la drástica reducción de la participación de los autobuses (acentuada por la crisis y quiebra de Ruta-100 en 1995),[10] su mayor adaptabilidad a las malas condiciones topográficas y viales, una notable flexibilidad para adecuarse a cambios en la demanda, y una velocidad y frecuencia mayor en comparación con otros transportes públicos superficiales. Sobresale también la baja participación del automóvil en relación a su importancia en la flota vehicular (16% de los viajes frente a aproximadamente 70% de la flota vehicular) y el relativo estancamiento del metro, incluso con un decremento en el número de pasajeros por día del 11% entre 1990-2000 (COMETRAVI, 1999b: 198; SETRAVI-GDF, 2002:28). [11]

Ø  Una infraestructura vial inadecuada, incompleta y carente de continuidad (Delgado et al., 2003, Gakenheimer et al., 2002:230).

Ø  Dificultades de financiamiento e inequidad en la capacidad financiera entre el Distrito Federal (D.F.) y el estado de México (COMETRAVI, 1999b:285-288) que se traducen en la diferente cantidad y calidad de la infraestructura y diferencias tarifarias en el transporte público a favor del D.F. No obstante, las inversiones en infraestructura vial ocupan un porcentaje importante de sus presupuestos de egresos, pese a lo cual no se ha logrado evitar su saturación (efecto de demanda inducida), hecho ya señalado en torno a la entonces reciente inauguración de ejes viales en 1979 (Gutiérrez et al., 1983:24-25)

Ø  Falta de coordinación en la planeación del transporte metropolitano y debilidad de la COMETRAVI (1999b:263) (Iracheta, 2001), con propuestas hasta ahora no realizadas donde destacan los trenes radiales o la elaboración de un programa rector de transporte para la ZMVM, así como la tradicional falta de continuidad en las rutas concesionadas entre el D.F. y el estado de México y la consiguiente necesidad de transbordos (Gutiérrez et al., 1983:48-49).

Ø  La concentración de la demanda en determinadas franjas horarias, fundamentalmente en torno a las 7:00 a.m., lo que ha llevado incluso a estudios para impulsar propuestas de modificación en los horarios y/o jornadas laborales (Navarro et al., 1996).[12]

Las consecuencias de esta congestión vial son bien conocidas: mayor gasto de combustible y consiguientemente mayor contaminación, desgaste físico y psicológico y consumo de un tiempo considerado en general por la población como “tiempo perdido”. Se estima así que diariamente se consumen 2,5 millones de horas-persona en traslados, lo que implica 300 mil jornadas de trabajo de ocho horas (Islas, 2000:17).

En cuanto a la movilidad cotidiana en otras zonas metropolitanas sus problemas son similares a los indicados para la ZMVM. Entre los reseñados por CEIT-ITESO (2001) para el caso de Guadalajara, metrópoli para la que se estiman 7 millones de viajes-persona-día para 1994, sobresalen: una ineficiente distribución modal del transporte de pasajeros, preeminencia e incremento del número de automóviles, congestión y contaminación, falta de autoridad de las instituciones intermunicipales y necesidad de una mayor coordinación metropolitana, líneas de tren ligero que van de “ningún lado a ningún lado, salvo el centro metropolitano” (Ibid.:129) y una dedicación casi “total de las inversiones públicas en materia de movilidad urbana … a obras viales para facilitar el acceso al automóvil” (Ibid.:45). Situaciones similares son reportadas por GENL (2000; 2004) respecto a incremento de la flota de automóviles particulares, congestión vial y déficit de infraestructura; se señala asimismo la mayor participación modal de los autobuses (65% para 1999, sin indicar si se trata en realidad de autobuses o microbuses) y se resalta el carácter radial de la infraestructura existente y de los desplazamientos.[13]

Estructura urbana

Dentro del debate sobre la evolución de la ZMVM de una estructura monocéntrica a una estructura policéntrica, la modificación en los destinos preferenciales de los desplazamientos cotidianos tiende a confirmar esta afirmación. Si bien la importancia porcentual de los viajes metropolitanos (entre el D.F. y los municipios conurbados del estado de México) se incrementó de 1983 a 1994 del 17,4 al 20,6%, las proyecciones para 2020 estiman que dicho porcentaje disminuirá ligeramente al 19,7% (SETRAVI-GDF, 2002:11), aunque ciertas críticas sobre estas proyecciones han sido realizadas al suponer un decremento en el número de tramos de viaje y viajes per cápita y no plantear ninguna alteración de la distribución modal (Gakenheimer et al., 2002:225). No obstante estas críticas y de acuerdo con la EOD 2007, el porcentaje de viajes metropolitanos se sitúa en torno al 20% (de un total de 21,9 millones de viajes), indicativo de un mantenimiento en este tipo de viajes aunque esta afirmación debe matizarse si se considera el incremento en el número de municipios mexiquenses encuestados (40 en 2007 frente a únicamente 29 en 1994).

En esta misma línea de investigación, Graizbord (2004) analiza la evolución de los desplazamientos residencia-trabajo entre 1994 y 2000 en el AMCM, conjuntamente con la migración reciente 1995-2000; concluye que, si bien la ciudad central y el D.F. continúan siendo el principal destino de dichos desplazamientos, pierden sin embargo protagonismo frente a los municipios conurbados del estado de México, que son asimismo el principal destino de la migración reciente. Se sostiene así la existencia de un proceso de descentralización tanto residencial como laboral, aunque se reconoce la atracción que todavía ejerce el D.F, misma conclusión que es alcanzada en Graizbord y Santillán (2005). Otros dos aspectos destacados de este último estudio son los posibles problemas de compatibilidad entre las dos fuentes empleadas (EOD94 y muestra censal de 2000) (Ibid.:75, nota 2), así como el hecho de que los desplazamientos inter-zonales hayan disminuido entre las dos fechas,[14] lo cual es atribuido, entre otras posibles causas, a dicha descentralización residencial y laboral o a la mayor participación laboral de las mujeres a quienes se atribuye la realización de desplazamientos más cortos; ello hablaría de un decremento de la movilidad de la población dentro de una tendencia mundial opuesta, sobre todo en las grandes aglomeraciones urbanas, lo que surgiría como una posible peculiaridad de la AMCM. Esta tendencia a una estructura policéntrica de las zonas metropolitanas de mayor tamaño demográfico es asimismo sostenida por Sobrino (2003:482), aunque es necesario apuntar que la tendencia a la desconcentración residencial obedecería más a necesidades habitacionales, donde destaca el acceso a la propiedad de la misma, que a oportunidades laborales (Couturier e Islas, 1995:67; Duhau, 2003:188).

Mientras, Suarez y Delgado (2007) concluyen, mediante análisis gravitacionales, que en la década de los noventa la accesibilidad al empleo se ha incrementado más en el área central de la ZMVM que en las zonas periféricas, que son precisamente aquellas que han experimentado un mayor crecimiento residencial, calificando dicha proceso como de monocentrismo disperso.

A su vez Duhau y Giglia (2007) estudian el surgimiento de nuevas centralidades en la Ciudad de México a través del análisis de los patrones de desplazamientos por razón de consumo, evidenciando que, si bien todos los sectores de la población buscan minimizar la distancia recorrida,[15] es en los sectores de menores ingresos donde aparece de manera más marcada un acceso a comercios de proximidad (tiendas de abarrotes, tianguis)[16] a los que se accede a pie, mientras el uso del automóvil resulta más evidente en los sectores de ingreso medio-alto.

Por lo que se refiere al Área Metropolitana de Monterrey (Figura 1), Quintanilla (1995) y Larralde (1997), utilizando datos correspondientes a una EOD realizada en 1990, concluyen en el carácter básicamente monocéntrico de esta área metropolitana, pese a utilizar zonificaciones diferentes (7 sectores Quintanilla frente a 15 distritos Larralde). Siguiendo a Quintanilla el sector central aglutina el 39% de los desplazamientos (sin considerar desplazamientos intra-zonales), mientras que de acuerdo con Larralde los distritos 1 y 2, ambos en el municipio de Monterrey, son el destino del 47% de dichos desplazamientos inter-zonales, lo que le lleva a deducir que “… la subordinación de la ciudad a su centro original continúa, … [hablándose] más que de una descentralización, de una extensión del centro original hacia la región contigua [distrito 2] con únicamente … un subcentro de actividad importante … en San Nicolás” (Ibid.:495); por su parte, Quintanilla eleva el número de subcentros “incipientes” a cuatro.

Sistema urbano

En relación a un ámbito geográfico más amplio, la Región Centro[17], es necesario mencionar los trabajos de Camarena y Salgado (1996), Aguilar (2000) e Islas et al. (2004:91-107), obras que presentan como rasgo común el uso de estadísticas relativas a TDPA, aunque para diferentes fechas (1987-1989, 1995 y 1991-2002, respectivamente). La conclusión de estos trabajos es el claro predominio de los flujos radiales hacia la Ciudad de México sobre los flujos tangenciales entre los estados, tanto desde el punto de vista del transporte de pasajeros como de manera más acentuada en el transporte de mercancías. En términos de TDPA los flujos radiales de vehículos aglutinan el 86,6% de dichos flujos en la Región Centro para el año 2002, aunque este porcentaje es incluso mayor si se considera que los flujos entre los estados de Puebla y Tlaxcala (que constituyen otro 5%) tienen como probable destino final la Ciudad de México. Este papel articulador/estructurador/dominador de la Ciudad de México en el ámbito megalopolitano tiende, además, a acrecentarse, pues, si bien el TDPA tangencial experimenta un mayor crecimiento anual (tasa de crecimiento media anual de 2,6% frente a 2,1% entre 1991-2002), la situación se invierte al considerar el incremento en el número de vehículos (9,6 mil vehículos diarios frente a más de 53,1 mil).

A fin de mitigar la posición central del D.F. y facilitar la comunicación tangencial entre los municipios mexiquenses se encuentra en construcción el Circuito Exterior Mexiquense, con el tramo Joroba-Huehuetoca-Peñón-Texcoco ya en operación, a lo que se une el libramiento norte de la ZMVM-Tula-San Martín Texmelucan, que, a una escala más regional, trata de evitar el paso a través de esta congestionada zona metropolitana interconectando diversos ejes radiales (México-Querétaro, México-Pachuca, México-Tuxpan y México-Puebla). No obstante, la proyectada construcción de diversos trenes suburbanos radiales entre el estado de México y el D.F. tendrá el efecto contrario (Cuautitlán-Buenavista, Morelos-Martín Carrera, La Paz-Chalco), mientras la nueva línea 12 del metro Tláhuac-Mixcoac inevitablemente mejorará la accesibilidad radial desde municipios mexiquenses con una importante población como Chalco, Valle de Chalco Solidaridad e Ixtapaluca, mismo efecto que ha tenido la línea B inaugurada en 2000.

En relación a la Región Centro, Aguilar (2003/2004) utiliza los datos de la muestra censal de 2000 para analizar los desplazamientos residencia-trabajo entre diversas zonas metropolitanas, así como entre éstas y municipios con localidades pequeñas. La ZMCM surge, nuevamente, como el principal origen y destino en términos absolutos, aunque resalta su déficit de entradas en relación con las salidas, situación que acontece en otras tres de las siete zonas metropolitanas analizadas (Puebla-Tlaxcala, Tulancingo y Querétaro vs. Toluca, Cuernavaca-Cuautla y Pachuca) (Figura 1). Ello lleva a concluir la existencia de un modelo policéntrico con una metrópoli dominante, aunque el resto de las zonas metropolitanas desempeñan asimismo un papel importante como mercado laboral, junto con un reducido número de subcentros urbanos donde la dinámica industrial ejerce un importante papel.

Entre los estudios más puntuales que investigan los vínculos entre diversos ámbitos geográficos y la ZMCM se encuentra el de Corona (2002), quien analiza la importancia de la interrelación ZMCM-Cuautla (Figura 1) no sólo en términos de los procesos productivos (empleo y abastecimiento de comerciantes minoristas, con 53,8% de los desplazamientos) sino también en relación con interrelaciones sociales y de ocio, que motivan el 46,2% de dichos desplazamientos. Por su parte, Acuña y Graizbord (1999) estiman en 250 mil las personas residentes en Toluca y municipios aledaños que dependen de la actividad laboral desarrollada en la ZMCM (Figura 1); ello, a partir del análisis de los flujos en la carretera México-Toluca. Mientras, Couturier e Islas (1995) estudian la movilidad en Chalco, la cual tiene como principal destino el D.F.

Estudios con un enfoque sociológico

Con un enfoque que puede ser calificado como más sociológico y de género y a través de encuestas aplicadas en diversas colonias populares (Navarro, 1988; Salazar, 1999), planteles escolares (Navarro et al., 1996) y en la totalidad del Área Urbana de la Ciudad de México (Navarro y Guevara, 2000) estos autores analizan como los roles y relaciones de parentesco (jefe de familia, cónyuge e hijo/a) entre los diferentes miembros del hogar desempeñan un papel esencial en los motivos, amplitud y destinos de los traslados, y, consiguientemente, en el uso de determinados modos de transporte y apropiación del espacio urbano. De manera no sorpresiva, las mujeres, en su papel de cónyuge y adscripción a tareas domésticas, ven restringido su ámbito espacial de vida cotidiana a la esfera de la colonia/barrio de residencia (ir de compras, llevar y traer a los niños a la escuela), aunque su horizonte se amplía de manera sucesiva en el caso de las mujeres trabajadoras, jefes de familia o mujeres no madres ni esposas (Salazar, 1999:193-195). El porcentaje de amas de casa reportado por Navarro (1988:99) que declaran no utilizar comúnmente ningún modo de transporte resulta, no obstante, sorprendente alto, 46%.[18] Por el contrario, la movilidad del hombre, en su papel de jefe de familia y proveedor, aparece como geográficamente más amplia y condicionada no tanto por la necesidad de proximidad al hogar sino a las oportunidades laborales disponibles, lo que le convierte en el mayor usuario de modos de transportación motorizados.

Navarro (1988) y Salazar (1999) coinciden en indicar el importante papel desempeñado por la entonces Ruta-100 y los colectivos en la movilidad de las colonias populares, pese a que el centro de atención de Navarro (1988), como apunta el título de su obra, es el metro. En relación a la distinta estructura modal en función de los roles y relaciones de parentesco, Navarro y Guevara (2000) señalan como el 41% de los jefes de familia del AMCM declaran utilizar el automóvil particular en su primer tramo de desplazamiento; mientras, en el caso de cónyuges, hijos y otros parientes, el colectivo surge como el principal modo de transporte en dicho primer tramo (30%), aunque en ambos casos se reseña una menor incidencia del metro frente a los dos modos citados.

Por último, Arango (2003) analiza los conflictos generados por las crecientes interrelaciones entre una Ciudad de México en expansión y un mundo rural todavía vivo, pero cuyas raíces culturales se ven socavadas por unos ideales urbanos difundidos a través de los cada vez mayores desplazamientos cotidianos e intercambios comerciales entre ambos mundos.

Movilidad e industria maquiladora

En referencia a un ámbito geográfico diferente a las principales zonas metropolitanas del país, Contreras (1999, 2001) estudia la zona carbonífera del estado de Coahuila desde una perspectiva más cualitativa que estrictamente estadística. El autor indica como cambios macroeconómicos (la transición del modelo de sustitución de importaciones a un modelo neoliberal caracterizado por la apertura al comercio internacional) implicaron la crisis de la minería del carbón y el surgimiento de la industria maquiladora de exportación (IME) en la zona; esto supuso la modificación no sólo de la dirección de los desplazamientos al trabajo, guiados ahora por la distinta lógica de ubicación de las empresas maquiladoras frente a las mineras (dirección que se invierte en el caso de la antigua zona minera de Barroterán (Figura 1), de ser destino a ser origen), sino también de su composición, dada la importante participación de la mujer en la IME. Otra consecuencia fue la ampliación de los desplazamientos, tanto en número como en distancia, dada la dispersión de la población y la creciente concentración de la oferta de trabajo ante el cierre de las explotaciones mineras y la ubicación de la IME en un reducido número de localidades.

Si bien el análisis del impacto de la IME en los desplazamientos residencia-trabajo ha sido hasta ahora poco analizado cabe mencionar ciertas referencias. García y Morales (2000) y Morales et al. (2001) describen como el establecimiento de la IME en Mérida reforzó los desplazamientos residencia-trabajo hacia dicha localidad desde la zona henequenera, flujos explicados con anterioridad por el auge de la industria de la construcción y del trabajo doméstico.[19] Posteriormente, la descentralización de la IME desde Mérida hacia otras localidades (Motul, Cacalchén y Tekantó) (Figura 1) provocó la disminución de dichos flujos e incluso la generación de ciertos desplazamientos inversos, dado el traslado desde Mérida de los trabajadores con mayor calificación (gerentes y administrativos). De manera similar, Vargas (1996) reseña como el desajuste entre la oferta y demanda laboral generada por el establecimiento del parque industrial de Tula y la baja calificación de la mano de obra local, llevó a que de 1970 a 1988 el 79% de la mano de obra contratada procediera de otros estados, de los cuales el “28% provenían del D.F. y viajaban diariamente” (Ibid.:57). Asimismo, la escasez relativa de mano de obra en la IME de Aguascalientes explica su descentralización desde los municipios “de mayor nivel de desarrollo” y su alta capacidad de atracción de trabajadores procedentes incluso de Zacatecas y Jalisco (Camacho, 2001) (Figura 1). A su vez, Parra y Gámez (2005) identifican los municipios de residencia de los obreros, mayoritariamente mujeres jóvenes y solteras, que laboran en diversas empresas electrónicas ubicadas en cinco municipios de la región metropolitana de Guadalajara; si bien ninguna información cuantitativa es ofrecida sobre el número o porcentaje de trabajadores implicados, se resalta la capacidad de atraer obreros residentes no sólo en los municipios de ubicación de dichas empresas u otros municipios de la propia región metropolitana, sino incluso residentes en otros municipios de Jalisco, Nayarit y Colima (Figura 1).

En definitiva, a través de estos estudios es posible intuir como el auge de la IME, de gran impacto en la economía del país, explica no sólo fenómenos migratorios donde destaca el alto crecimiento demográfico y económico de la frontera norte del país, sino también cambios en los desplazamientos residencia-trabajo, reforzando y/o modificando patrones preexistentes y ampliando el radio de atracción ejercido por ciertos espacios.

Movilidad cotidiana México-Estados Unidos

Otro conjunto de obras está conformado por aquellas que analizan los desplazamientos cotidianos de residentes en el lado mexicano de la frontera norte hasta empleos ubicados en territorio estadounidense. Si bien se acepta que los flujos cotidianos de personas en dicha frontera son de los más importantes a nivel mundial (cercanos a 1 millón diarios según Emmerich, 2003:13), su motivación es diversa y resulta difícil diferenciar aquéllos generados por motivaciones laborales de aquéllos ocasionados por motivos de compra, ocio, estudios o sociales y/o familiares. Si bien ciertos autores como Alegría (1990) utilizan el término transmigrante/transmigración para hacer referencia a los desplazamientos residencia-trabajo, en ocasiones los mismos términos son empleados para referirse a desplazamientos cotidianos transfronterizos independientemente de su motivación (Ojeda, 2000:4). Las fuentes de información empleadas en estos estudios son diversas y se utilizan tanto encuestas ad hoc (Acuña, 1983; Alegría, 1990; Herzog, 1990:156-163; Arámburo, 1987; Arámburo y Fuentes, 1994), como estadísticas oficiales como la ENEU (Alegría, 2002; Coubès, 2003). Entre las principales conclusiones señaladas por los diferentes autores destacan:

Ø Se reconoce que, en general, la frontera sur estadounidense es una región más empobrecida que el resto de Estados Unidos, aunque dentro de la propia frontera existen importantes diferencias entre la parte este-centro y la porción oeste. Esta última cuenta con un mayor desarrollo económico, lo que explica los superiores salarios percibidos por los trabajadores transfronterizos en esa porción occidental.

Ø La transmigración es un fenómeno esencialmente unidireccional, de México hacia Estados Unidos, lo que se explica por la importante brecha salarial transfronteriza. Según Alegría (1989; 2002) esta brecha es ocasionada por diferencias estructurales en la economía de ambos países, detallando Alarcón (2000) la asimetría entre diferentes ciudades gemelas. Si bien los salarios recibidos son bajos de acuerdo a estándares estadounidenses y menores a los retribuidos a residentes en Estados Unidos, son muy superiores a los estándares mexicanos.[20] No obstante, el monto de las retribuciones entre los transmigrantes es diverso, de manera tal que el servicio doméstico aparece como una de las ocupaciones con menores salarios y con peores condiciones laborales (Pisani y Yoskowitz, 2005; Ruiz, 1987).

Ø  Los transmigrantes presentan diferentes situaciones de (i)legalidad: desde aquéllos que cruzan y trabajan legalmente, aquéllos que cruzan legalmente pero trabajan ilegalmente y, por último, aquéllos que cruzan y trabajan ilegalmente.

Ø  Existe un predominio de las situaciones de informalidad y de desempeño, en general, de tareas de baja calificación, pese a lo cual se reconoce que, comúnmente, los transmigrantes presentan características educativas superiores al promedio de sus co-residentes mexicanos.

Ø Respecto a la importancia numérica de los transmigrantes las estimaciones son diversas debido a la ausencia de información oficial y el carácter ilegal/informal de un porcentaje importante de los mismos (véase Arámburo y Fuentes, 1994:26-30 para ciertas estimaciones hasta 1987, y Coubès, 2003 para 1988-2000). Para 1998 y a partir de la ENEU, Alegría (2002) estima el número de transmigrantes en 36 mil para Tijuana (8% de la población activa), 16 mil para Mexicali (7,3%), 15 mil para Ciudad Juárez (3,5%), 5 mil para Nuevo Laredo (4,6%) y 4 mil para Matamoros (2,5%) (Figura 1), lo que supone la existencia de un gradiente numérico y porcentual de oeste a este. Desde el punto de vista dinámico-temporal, Coubès (2003) resalta como el empleo transfronterizo sirvió como válvula de escape ante el proceso inflacionario de 1995-96, aunque tras este período la tendencia es a incrementarse en Tijuana en contraste con lo que sucede en Ciudad Juárez, Nuevo Laredo y Matamoros.[21]

Ø  Si bien la importancia numérica de los transmigrantes es relativa, su significación es mayor desde el punto de vista de su poder adquisitivo, lo que se refleja en mejores condiciones de vida.

Estos estudios ponen de manifiesto la conformación de un espacio transfronterizo como un ámbito permeable donde los desplazamientos residencia-trabajo surgen como un caso particular dentro de una inmensa marea de flujos transfronterizos.

Movilidad y regionalización

Por último, surgen estudios que han hecho uso de los desplazamientos residencia-trabajo para la realización de ejercicios de regionalización, esencialmente de delimitación de zonas metropolitanas. Entre ellos se encuentran Sobrino (2003) y SEDESOL et al. (2004),[22] donde dichos desplazamientos son empleados para comprobar la interrelación funcional entre los municipios metropolitanos, en contraste con indicadores indirectos (tasa de crecimiento poblacional, distancia a la capital municipal) empleados en estudios anteriores (Sobrino, 2003:463, 468; SEDESOL et al., 2004:15). No obstante esto, de SEDESOL et al. (2004) se mantiene otro criterio indirecto de integración funcional como es  la distancia por carretera pavimentada de doble carril Ambas obras se basan en dos procedimientos sucesivos: la definición de municipios centrales y la subsiguiente asignación de municipios periféricos, lo que reproduce el esquema metodológico de la delimitación de zonas metropolitanas en Estados Unidos.

No obstante, el hecho de que sólo 21 municipios de un total de 309 califiquen como metropolitanos por criterios de distancia, integración y carácter urbano en la regionalización fijada por SEDESOL et al. (2004) reconoce el escaso papel que los desplazamientos residencia-trabajo habrían tenido en la misma, aspecto éste que no es detallado por Sobrino (2003).[23]

Por su parte Duhau (2003) lleva a cabo una tipificación de los municipios y delegaciones (jurisdicciones) de la ZMVM a partir de los desplazamientos residencia-trabajo; ello a través del cálculo de un coeficiente de atracción (CA).[24] Distingue así jurisdicciones centrales (aquellas cuyo CA es superior a 100) y jurisdicciones pericentrales y periféricas, cuya clasificación, sin embargo, no se basa exclusivamente en dicho CA, dado que si bien todos los municipios pericentrales presenta un CA superior a 35%, esta condición es también cumplida por algunos municipios periféricos, caso de Tepotzotlán y Cuautitlán, superando este último el valor de 100.

Finalmente Casado (2007) hace uso, al igual que los estudios anteriormente mencionados, de la muestra censal de 2000 para realizar una delimitación de mercados laborales locales en México, utilizando para ello una adaptación del algoritmo desarrollado en Gran Bretaña (Coombes et al., 1986) y aplicado, también con adaptaciones, a países como Italia, España o Nueva Zelanda. Frente a la delimitación de zonas metropolitanas este estudio presenta la ventaja de ofrecer una regionalización de todo el país a partir, esencialmente, de dos criterios: un criterio formal (un mínimo de trabajadores) y un criterio funcional (índice de interacción a partir de desplazamientos residencia-trabajo).

Conclusiones

Si bien la movilidad cotidiana en México ha sido analizada desde distintas perspectivas, es claro que dichas investigaciones se han centrado en una temática preferente, el transporte urbano y sus externalidades, y en un espacio geográfico privilegiado, la Ciudad de México.

Domina el análisis intraurbano, generalmente descriptivo y donde una diversidad de enfoques sería enriquecedora. Así, la vinculación entre refuncionalización del espacio, mercado inmobiliario, mercado laboral y movilidad cotidiana es generalmente abordada de manera indirecta en un reducido número de estudios relacionados, como se ha señalado, con la implantación de la industria maquiladora de exportación o con los procesos de descentralización y policentrismo urbano. Nulas son las investigaciones que abordan de manera exclusiva los desplazamientos residencia-lugar de estudio, considerados a nivel estadístico los segundos más relevantes después de los desplazamientos residencia-trabajo, habiéndose ubicado únicamente una publicación que examina la movilidad cotidiana vinculada a motivaciones de compra; ello pese a la creciente difusión de las medianas y grandes superficies comerciales y las subsiguientes modificaciones en los patrones de compra y movilidad cotidiana.

Muy escasas resultan aún las investigaciones sobre las modificaciones en la movilidad cotidiana de la población, hecho explicado por la práctica ausencia de series temporales que los hagan viables así como por los problemas de compatibilidad entre las mismas. No obstante, es clara la creciente movilidad de la población mexicana, impulsada mayoritariamente por el uso de vehículos privados a motor, movilidad que tiene su mayor desafío en la práctica ausencia de medios de transporte masivo (trenes de cercanías o metros) en la mayoría de las zonas metropolitanas del país, si se exceptúa el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México y en mucha menor medida en Guadalajara y Monterrey. De esta manera la “privatización” de la movilidad cotidiana a través del automóvil particular surge como fuente de nuevas marginaciones por razones económicas.

Por otro lado, los desplazamientos a pie o movilidad peatonal es frecuentemente considerada poco relevante o muy costosa en su captación estadística, como demuestra su no inclusión en la reciente EOD 2007 de la ZMVM, lo que puede llevar a conclusiones erróneas sobre las características de la movilidad cotidiana en México.

El estudio de la movilidad cotidiana de la población presenta así una amplia gama de aspectos todavía por explorar, aunque las investigaciones y aportaciones ya realizadas son relevantes.

Notas