Cambio de hábitos y transformaciones territoriales en los corredores de alta velocidad ferroviaria

Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98
Vol. XII, núm. 270 (46), 1 de agosto de 2008
[Nueva serie de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]

CAMBIO DE HÁBITOS Y TRANSFORMACIONES TERRITORIALES EN LOS CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA. RESULTADOS DE UNA ENCUESTA DE VIAJEROS EN LA LÍNEA MADRID-BARCELONA

Cambio de hábitos y transformaciones territoriales en los corredores de alta velocidad ferroviaria. Resultados de una encuesta de viajeros en la línea Madrid-Barcelona (Resumen)

El tren de alta velocidad (TAV) está viviendo un auge importante en España. Ello implica una transformación territorial como resultado de una modificación del comportamiento de los viajeros debido a una mejora en el transporte ferroviario interurbano. En este contexto hay un elemento que ha obtenido una atención insuficiente. Se trata del acceso a la estación como parte fundamental del viaje puerta-a-puerta. Para hacer frente a la carencia de datos estadísticos sobre este aspecto, hemos realizado una encuesta a los viajeros de alta velocidad en la línea Madrid – Barcelona, que ayuda responder a la pregunta: ¿Cómo llega el viajero a la estación? Es imprescindible conocer este aspecto para planificar y realizar actuaciones de mejora intermodal adecuadas. Los resultados muestran que el acceso en vehículo privado es preponderante y que existe la necesidad de ofrecer más alternativas atractivas para acceder a las estaciones. Se concluye además que las estaciones centrales son preferibles, ya que generan una movilidad más sostenible.

Changes in the passenger behaviour and regional transformations in high-speed train corridors. Results of a passenger survey on the Madrid-Barcelona line (Summary)

The High-Speed Train is experiencing a considerable growth in Spain. This implies a territorial transformation, result of a modification of the travelers’ behavior due to an improvement of the interurban railway transportation. In this context, an element that has not received the necessary attention is, namely, the access to the station as a basic part of the door-to-door travel. To face the lack of statistics on railway station access trips, a passenger survey on the high-speed railway line Madrid-Barcelona has been realized in order to respond to the question: How does the passenger get to the station?

The knowledge of this aspect is needed to plan and realize improvement on intermodal actions adequately. The results show a dominance of the private car and a need to offer more attractive alternatives to access the stations. Further conclusions drawn, depict that central stations should be preferred, as they generate a more sustainable mobility.

El fuerte incremento de la movilidad implica un reto decisivo, ya que influye no solamente en el funcionamiento del sistema de transporte, sino también en la competitividad económica y en la calidad de vida de las personas. La necesidad de proteger el medio ambiente y el incierto futuro de las fuentes energéticas subrayan la necesidad de una movilidad sostenible. El vehículo privado, sinónimo de libertad para tantas personas en los años sesenta y setenta, ya no se considera de la misma forma. Gana terreno un nuevo enfoque basado en un uso eficiente de cada modo de transporte para paliar los problemas de saturación de la red viaria y del espacio aéreo. En este sentido, el tren de alta velocidad es una pieza importante en el sistema de transporte y puede contribuir a la creación de atractivas cadenas de transporte, siempre y cuando esté adecuadamente conectado con la red local y regional.

La red de alta velocidad ferroviaria se está ampliando en Europa, pero en especial en España señala la consolidación de este servicio ferroviario que se caracteriza tanto por su velocidad como por su elevada calidad. Mientras que unos países apuestan más por la velocidad, otras se centran en la mejora de la interconexión de las distintas redes de transporte para ofrecer un viaje de puerta-a-puerta atractivo. Estas características se reflejan en parte en la longitud de la red dedicada al tren de alta velocidad en cada país (Figura 1). Francia ha sido el pionero en la alta velocidad europea, iniciando el crecimiento de su red en 1981. Le siguieron Italia con un pequeño tramo, así como España y Alemania a partir de inicios de los años 90. Dos países europeos que cuentan con lo que comúnmente se denomina velocidad alta son Suiza y Suecia. Como se puede contemplar, estos países no han apostado por la construcción de una nueva red, sino que han innovado en el material rodante, el cual permite llegar a velocidades comerciales de 200 km/h.

Figura 1: Evolución de la infraestructura de alta velocidad
Fuente: Elaboración propia

No existe ninguna duda de que el tren de alta velocidad lleva de manera rápida y cómoda de una estación a otra. Tanto los records de velocidad como los compromisos de reembolso en caso de retraso por parte de los operadores ferroviarios, así lo demuestran. Como resultado, el tren está acaparando nuevas cuotas de mercado; un gran número de viajeros ha cambiado de modo de transporte y modificado así sus hábitos. Pero poco se sabe sobre el comportamiento de este viajero. Y lo que se puede considerar una incógnita total - no solamente en España, sino en el conjunto de Europa- es cómo este viajero se desplaza a o desde la estación de alta velocidad hasta su lugar de destino final. Creemos que la calidad de este acceso a la estación es un imperativo para que el viajero decida utilizar el tren. No se trata solo pues de mejorar el desplazamiento entre estaciones sino de contemplar el trayecto total entre el punto de origen y el de destino, que siempre es intermodal.

Por consiguiente, consideramos necesario desviar la atención de un tema muy estudiado y promovido políticamente: la velocidad del TAV, a otro igualmente clave: el acceso de los viajeros a la terminal de alta velocidad. ¿Es tan eficiente el viaje de acceso a la estación como el viaje en TAV? ¿Qué repercusión tiene la movilidad generada por la estación de alta velocidad en el territorio? ¿Cómo se comporta el viajero, qué modo de transporte utiliza para acceder al TAV?

Es obvio que para poder realizar un viaje en TAV es necesario acceder a la estación. Aunque la pregunta ¿cómo llegan los viajeros a esta estación? es aparentemente simple, un primer intento de recabar información muestra que la mayoría de los operadores de transporte, autoridades locales y nacionales no disponen de estadísticas de acceso de viajeros a las estaciones ferroviarias. Mientras que las estadísticas de viajes en TAV se documentan detalladamente en la literatura, el acceso a este modo de transporte carece de datos a nivel europeo, por lo que no sorprende la falta de investigaciones en este ámbito. Por un lado, la falta de datos estadísticos puede ser una razón, por otro lado, la novedad del TAV hace olvidar que un viaje consiste en algo más que el recorrido en TAV de estación a estación, sobre todo cuando se quiere conseguir una cadena de viaje sin rupturas, eficiente y sostenible, así como una cobertura capilar y densa del territorio.

A continuación se diferencian la demanda en la red y la demanda para acceder a la red. Para hacer frente a la falta de estadísticas sobre el acceso a las estaciones ferroviarias, se presentan los resultados de una encuesta de pasajeros en el trayecto Madrid-Lleida, la cual ha permitido obtener datos primarios para este corredor.

El modal shift (cambio modal) que se experimenta con la introducción del TAV ha influido en la demanda en determinados corredores. Se ha notado mayoritariamente un cambio modal del avión al TAV, como por ejemplo en el trayecto París-Lyon o Madrid-Sevilla.

Para caracterizar la demanda en la red es necesario analizar el uso que se hace de la infraestructura ferroviaria y el volumen de viajes en TAV. Para conocer el primer elemento, se calcula cuántos servicios se realizan en cada línea ferroviaria (Figura 2). Aunque estas cifras no se refieren exclusivamente a la red de alta velocidad sino a toda la red ferroviaria, son muy significativas, ya que muestran el aprovechamiento que se hace en cada país de la infraestructura existente. En España se usan las infraestructuras ferroviarias tres veces menos que en Suiza. Este dato está condicionado en parte por el tamaño del país, como muestra el bajo aprovechamiento en Suecia con diez trenes diarios por línea. No obstante, la posición de España muestra que existe una capacidad en la red inexplorada.

Figura 2: Demanda y oferta de la infraestructura ferroviaria
Fuente: Elaboración propia a partir de UIC 2005

El segundo elemento de la demanda en la red, el volumen de viajes (demanda real), muestra resultados muy distintos según tipo de tren y por país. Los alemanes conjuntamente con los franceses recorren más kilómetros en tren. Ambos países superan los 100.000 millones de viajeros-kilómetros (vkm), de los cuales una tercera parte se realiza en TAV. En España y en Suecia se recorren solamente 2.026 y 2.296 millones de vkm/año, respectivamente, en TAV, lo que significa para Suecia una quinta parte de los vkm realizadas en ferrocarril y para España una décima parte. Comparando el TAV con el tren convencional se tiene que tomar en cuenta que los trayectos en el primero son normalmente más largos que en el segundo, con lo cual el nombre de viajes en tren convencional son significativamente más elevado que en TAV. Para Suiza no se dispone de estadísticas para poder discriminar los viajeros de alta velocidad del total, pero los viajes en ICN se podrían considerar de alta velocidad.

Figura 3: Comparativa entre la demanda del servicio convencional y del servicio TAV
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las oficinas de estadística y las compañías ferroviarias nacionales

El avión es un modo de transporte que compite con el TAV en distancias de este 300 y 700 km. No obstante, el TAV puede también ser un modo complementario para el transporte aéreo. En determinadas relaciones, especialmente para acceder a los grandes hubs europeos, el TAV es una alternativa a los vuelos de corta distancia, lo cual influye positivamente en la demanda del TAV.

Un buen acceso a la estación es un elemento crucial para su uso, ya que sin este acceso, el viajero recorre a otro modo de transporte más fácilmente accesible, como puede ser el vehículo privado. Además, la accesibilidad a la terminal de transporte influye en la movilidad local y regional. En términos estadísticos de transporte este acceso se traduce en el reparto modal.

A pesar de una búsqueda bibliográfica exhaustiva y entrevistas a personas claves de ciudades con conexión de alta velocidad no se han obtenido datos estadísticos comparables. Solamente en casos aislados los planificadores de urbanismo de los ayuntamientos, los gobiernos regionales o las cámaras de comercio tenían estadísticas a este efecto. Esta carencia general ha sido constatada también en Suiza (Netzwerk Langsamverkehr 1999), dónde el ministerio considera que los operadores no tendrían que ignorar cómo sus clientes llegan hasta la parada del transporte público. Al contrario, tendrían que ser ellos los que organizaran este acceso.

Como aproximación al reparto modal de acceso a terminales de transporte escogido los aeropuertos, ya que son estaciones para las que se dispone de datos empíricos y porque son intercambiadores similares a la estación de TAV (Cuadro 1).

Cuadro 1. Reparto modal del transporte para acceder a los aeropuertos

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de López Pita 2001 para Orly, Charles de Gaulle,
Frankfurt, Munich, Barcelona, Zürich; Datos para Estocolmo y Göteborg de Robusté y Julià 1999.
Datos para el total de aeropuertos suizos de Bundesamt für Statistik 2001

En los aeropuertos comparados destaca el acceso en vehículo privado. Este modo cuenta con entre un 36 % en Paris-Charles de Gaulle y un 65 % en el aeropuerto de Göteborg. En los aeropuertos donde el vehículo privado tiene menos peso, el taxi es el medio que más se utiliza como modo de acceso. En referencia al ferrocarril y al autobús, destaca el alto porcentaje de este último modo en el acceso al aeropuerto de Estocolmo. Dada esta elevada demanda, se inició el proyecto de construir un enlace ferroviario con este aeropuerto. En Alemania y Suiza destaca el ferrocarril como acceso a los aeropuertos, mientras que este modo cuenta con unos porcentajes más bajos en Francia y España.

Se observan porcentajes semejantes del autobús en los dos aeropuertos franceses (11 y 12%). Los porcentajes del taxi en estas dos terminales son también muy similares (31 y 33%). Igual semejanza se constata en el papel del el taxi en los aeropuertos alemanes (10 y 11%), donde además el porcentaje del ferrocarril (27 y 31%), del autobús (3 y 8%) y del vehículo privado (51 y 59%) no distan mucho. Entre los casos dentro de los otros tres países se pueden detectar similitudes parecidas, lo cual afirma que existen pautas de movilidad que se pueden determinar para cada país.

A nivel europeo, los datos más cercanos a los del acceso al TAV que se han encontrado son el reparto modal del acceso al tren de largo recorrido en Suecia (Figura 4). Otros países como Francia, Alemania y Suiza no disponen de o proporcionan estos datos. En el caso sueco el vehículo privado es el más usado en el acceso a la estación, con un 30%, seguido por el transporte público, con un 27% y el transporte no-motorizado (a pie, en bicicleta) con un 23%. El taxi cuenta con un 8% y el tren con un 3%.

Figura 4: Reparto modal del acceso al tren de largo recorrido en Suecia
Fuente: Elaboración propia a partir de Schilling 1999

En España, la encuesta a 4.245 viajeros del tren de alta velocidad realizada por la Universidad de Castilla-La Mancha en el año 2000 ofrece datos sobre el reparto modal del acceso a las estaciones de la línea Madrid-Sevilla. Estos datos reflejan la diferencia de acceso según localización de la estación en la ciudad, el tamaño de la ciudad y la oferta de transporte.

Figura 5: Reparto modal del transporte para acceder a la estación de Madrid-Atocha
Fuente: Elaboración propia a partir de Menéndez et al. 2006

Destaca en el reparto modal el acceso a la estación Madrid-Atocha por la amplia gama de modos de transporte (Figura 5), debido a la importante oferta de modos de transporte (metro, cercanías,...) que se encuentra en esta terminal.

La estación de Ciudad Real tiene una localización periférica, lo cual se refleja en el reparto modal (Figura 6). En el acceso a la estación prevalece el vehículo privado con un 57%, le siguen el autobús con un 16%, el taxi con un 15% y el acceso a pie con un 12%.

Figura 6: Reparto modal del transporte para acceder a la estación de Ciudad Real
Fuente: Elaboración propia a partir de Menéndez et al. 2006

Para hacer frente a la falta estadística sobre el comportamiento de las personas después de la introducción de un servicio tan importante como el tren de alta velocidad se realizó en el año 2006 una encuesta en los trenes AVE y Altaria de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, obteniendo 3.428 respuestas válidas. La encuesta se ha realizado en los trenes AVE y Altaria del corredor Madrid-Barcelona, cuando estos trenes todavía no circulaban a la velocidad prevista, sino solo con un máximo de 200 km/h. Se considera el Altaria un tren de alta velocidad en este sentido, ya que utiliza las vías de alta velocidad y tarda solamente siete minutos menos que el AVE en realizar el trayecto de Madrid a Lleida. A parte de las encuestas mencionadas anteriormente, se desconocen otras encuestas publicadas de la envergadura de la que aquí se presenta. Dado que buena parte de los servicios transcurrían no solamente entre Lleida y Madrid sino entre estaciones más alejadas como Barcelona y Sevilla, se han podido conocer las pautas de movilidad de los viajeros más allá del corredor de alta velocidad.

Las preguntas realizadas en la encuesta sobre la intermodalidad se refieren, entre otros, a:

- la distancia que recorre el viajero desde su origen hasta la estación y el modo de transporte que utiliza

- la distancia que recorre el viajero desde la estación de llegada hasta su destino final y el modo de transporte que utiliza

De esta manera ha sido posible conocer el reparto modal en el acceso al TAV y el área de influencia de este último modo de transporte. Se tiene que tener en cuenta que los encuestados son puramente viajeros del TAV, y que los datos solamente reflejan sus comportamientos y no los de los viajeros de los trenes convencionales. En la estación de Guadalajara solamente hay servicios de alta velocidad, pero en estaciones como Madrid hay muchos otros pasajeros que acceden a la estación.

Según los resultados obtenidos, el viajero tipo es masculino, tiene una edad media de 41 años y cuenta con una formación universitaria de grado superior. Este pasajero viaja mayoritariamente por motivos de trabajo y con una frecuencia de dos veces al mes, mientras que antes de la introducción del AVE no era un viajero habitual.

La mayor parte de los viajeros disponen de un automóvil, con el cual podrían realizar el viaje. Esto indica que el tren les ofrece unas ventajas frente al automóvil. Las razones por usar el tren son principalmente su rapidez y su comodidad, aunque el elevado precio es motivo de queja por gran parte de los viajeros.

De la relación entre la frecuencia y el motivo principal del viaje se colige que el uso de la línea TAV descansa en los viajeros que viajan por motivos laborales y profesionales. Este segmento es el que proporciona los mayores réditos, ya que, además de viajar, lo hace frecuentemente. El uso turístico parece ser esporádico, junto con el familiar, aunque dado el carácter rotacional de esta población, este segmento de mercado no es en absoluto despreciable.

Analizando los patrones de accesibilidad, destaca el vehículo privado como principal modo de acceso a las estaciones analizadas, seguido por el taxi. Con diferencia le sigue el autobús y el tren de cercanías. Aunque el vehículo privado domina claramente como modo de acceso a la estación, el motivo principal del viaje influye en el uso de modos de acceso (Cuadro 2).

Cuadro 2. Relación entre el modo de acceso a la estación y el motivo del viaje

Referente al vehículo privado, se formuló la pregunta si es fácil de aparcar en la estación, dónde los resultados muestran que en general los encuestados consideran que es fácil. El vehículo privado y el taxi se utilizan por pasajeros que viajan por motivos laborales o profesionales. Se hace un mayor uso del transporte público cuando el viaje es por motivos privados (turismo, familiar, estudios, salud).

En el corredor Barcelona-Madrid se pueden analizar gracias a los datos de la encuesta seis estaciones con sus correspondientes repartos modales (Figura 7).

Figura 7: Modo de acceso a las estaciones objetos de la encuesta
Fuente: Elaboración propia

El reparto modal del acceso a las estaciones varía según tamaño y localización de la estación. Entre los repartos modales destaca el elevado porcentaje del taxi (41%) en Zaragoza, el cual supera el porcentaje del vehículo privado (39%). También destaca el elevado acceso a pie a la estación de Calatayud, debido a la presencia de un colectivo estudiantil importante. El tren y el autobús suman porcentajes menores, excepto en Madrid y Barcelona. Analizando el caso de Madrid, se observa una distribución menos polarizada de los modos de acceso. Esta característica se debe a la importante oferta de transporte público que hace disminuir la predominancia del vehículo privado. No obstante, el taxi ocupa un papel importante como modo que ofrece trayectos directos y sin dependencia de horarios. La estación aislada de Guadalajara muestra un dominio absoluto del vehículo privado y un elevado uso del taxi para distancias medias. El acceso en autobús es residual, ya que se trata del autobús pendular que comunica la estación TAV con el centro de la ciudad. El acceso a pie es inexistente por la actual falta de zonas residenciales en torno a la estación. El acceso en metro o en tren de cercanías no figura, porque no se ofrecen estos modos de transportes en la estación. Con los ejemplos de Madrid y Guadalajara se han expuesto dos extremos. Las otras cuatro estaciones muestran pautas distintas dependientes de su tamaño y su localización.

Figura 8: Modo de acceso al TAV en Lleida según municipio de origen
Fuente: Elaboración propia a partir de Universitat de Lleida 2006

Referente al área de influencia de las estaciones, destaca la de Lleida, que era muy grande en el momento de la encuesta (Figura 8). Para Lleida, el hecho que el AVE terminaba en su estación le dio gran importancia a nivel de Cataluña y la Franja con Aragón, con el resultado de contar con una amplia área de influencia, en que muchos viajeros estaban dispuestos a realizar un viaje de acceso de más de una hora. Destaca pues la estación de Lleida, si se tiene en cuenta el número de viajeros que necesitan un tiempo de acceso mayor a 30 minutos. El poder de atracción de esta estación era entoncees muy alto, pero ello ha cambiado a partir de la prolongación de la línea hasta el Camp de Tarragona y Barcelona. Naturalmente, los viajeros que desde El Vendrell o Tortosa se desplazaban a Lleida, a partir de este momento utilizaron la estación del Camp de Tarragona y los del área metropolitana de Barcelona, la estación de Barcelona-Sants. Por su parte, las grandes ciudades, Madrid y Barcelona, tienen también áreas de influencia importantes, debido a la extensión de sus correspondientes áreas metropolitanas y la inherente complejidad de acceso.

Figura 9: Tiempo de acceso a las estaciones objeto de la encuesta
Fuente: Universitat de Lleida 2006

Los resultados de la encuesta sujeto de la presente investigación nos lleva a un seguido de recomendaciones para la futura red de alta velocidad española.

En primer lugar se ha podido observar que los viajeros son muy sensibles a la nueva oferta de transporte y incluso cambian sus pautas de movilidad de manera crucial. Hace por ello falta destacar que un cambio en la cultura de movilidad puede contribuir de manera significativa en la ganancia de clientes potenciales. Además la gradual mejora del transporte público y los modos de transporte “lento”, -el andar y la bicicleta-, ayuda a crear un sistema de transporte sostenible, con el tren de alta velocidad como un elemento clave en ello.

En segundo lugar, la estación de alta velocidad es un elemento fundamental en la red de alta velocidad. Ella es el punto de acceso a esta red de altas prestaciones. La carencia de movimientos intermodales en ella, es decir entre el tren de alta velocidad y los otros modos de transporte son todavía dominantes. Contemplando la longitud de esta red y comparándola con la red ferroviaria convencional (Figura 10), se concluye que su complementariedad es fundamental para crear una red de alta capilaridad. Existe un enorme potencial del tren convencional como alimentador y distribuidor que puede ayudar a amortigua el efecto túnel del tren de alta velocidad. Con una interconexión de estas dos redes ferroviarias se puede conseguir además una mayor accesibilidad y un mayor equilibrio territorial.

Fig. 10. Longitud de la red ferroviaria convencional y de alta velocidad en kilómetros
Fuente: Elaboración propia según datos de las oficinas de estadística nacionales para el tren convencional y de UIC 2005 para el TAV

La interconexión del TAV con el resto de los modos de transporte es necesario para ofrecer un viaje puerta-a-puerta al viajero. Como ha mostrado la encuesta existen todavía estaciones con una oferta de acceso muy limitada. Especialmente en las estaciones de localización aislada domina por ello el vehículo privado. Para llegar al objetivo de una movilidad sostenible, sería necesario ofrecer más alternativas de acceso, como pueden ser por ejemplo un eficiente acceso en transporte público o en bicicleta. A partir de los resultados de la encuesta se puede concluir que las estaciones centrales ofrecen un acceso más sostenible que las aisladas o las periféricas. Sería por consecuencia un acierto de planificar en el futuro la conexión del tren de alta velocidad en estaciones centrales, dónde esto fuera posible y estaciones intermodales conectadas a la red de transporte colectivo en los casos dónde la estación tiene que contar con una localización periférica o aislada.

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