Turismo de masas y transporte: el gran reto del turismo del siglo XXI

José Ángel Hernández Luis
Departamento de Geografía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
jhernandez@dgeo.ulpgc.es

Turismo de masas y transporte: el gran reto del turismo del siglo XXI (Resumen)

El turismo masas es una de las grandes consecuciones del estado del bienestar, al tiempo que ha venido generando una actividad económica importante. En este contexto, el turismo internacional aumentó un 50 por ciento en los años noventa. Es cierto que la tecnología ha avanzado mucho para evitar los impactos que esta movilidad genera, si bien el aumento del turismo ha sido tan grande, que los avances tecnológicos no han podido mitigar tales impactos. Además, los desplazamientos turísticos tienden a ser más distantes y frecuentes. El transporte es uno de los sectores que más contribuye al cambio climático entre otros factores y, sin embargo, se estima que el crecimiento del turismo internacional en el periodo 1995 - 2020, será de un 175 por ciento, esto es, mil millones de turistas más. Por ello, es todo un reto para el turismo, compatibilizar el desarrollo de esta actividad con los graves impactos del transporte.

Mass tourism and transport: the great challenge of the tourism of century XXI (Abstract)

The mass tourism is one of the great profits of the welfare state. Also, tourism has induced an important economic activity. In this context, the international tourism increased 50 percent of the 1990s. It´s certain that the technology has advanced enough to avoid the impacts that this mobility generates, although the increase of tourism has been so great, that the technological advances have not been able to restrain such impacts. In addition, the tourist trips tend to be more distant and frequent. The transport is one of the sectors that contribute more to the climatic change among other factors and, nevertheless, the growth of the international tourism is thought that in period 1995 - 2020, it will be of 175 percent, that is to say, billion tourists more. For that reason, it is a challenge for tourism, to make compatible the development of this activity with the serious impacts of the transport.

El turismo y más en concreto el de masas[1], es un fenómeno de nuestro tiempo que ha venido para quedarse y al que difícilmente le daremos el placer de tomarse unas vacaciones. La coyuntura actual en que la renta per capita ha aumentado considerablemente, al tiempo que existe una mayor disponibilidad de renta por hogar debido a la incorporación de la mujer al mercado laboral, o la generalización de las vacaciones remuneradas, sin olvidar el mayor tiempo de ocio y el envejecimiento de la población, entre otros factores, sientan las bases socioeconómicas de la población en los países desarrollados, siendo a su vez un estímulo para la práctica del turismo.

Si a todo lo anterior le unimos que los forfaits turísticos han descendido en precios constantes, debido sobre todo a la caída de los costes del transporte, la incitación al viaje es todavía mayor. De esta manera, como expondremos en el trabajo, el aumento del turismo en las últimas décadas ha sido espectacular, siendo las perspectivas de crecimiento aún más amplias, aunque es evidente que todo queda a expensas de las diferentes coyunturas que se puedan producir (económica, política, medioambiental, energética, etc.)

Como decimos, uno de los principales causantes de este estado de cosas han sido los avances tecnológicos en transportes, así como algunas políticas en esta materia, como por ejemplo la liberalización, particularmente en el sector aéreo. Esto ha llevado a una importante caída de las tarifas, un incremento de rutas o también la diversificación horaria entre otras. Como es evidente, todo ello se ha convertido en un enorme atractivo para los viajes turísticos.

Pues bien, en este contexto, analizamos cómo se ha llegado a la democratización del transporte, en tanto que impulsor del turismo de masas, hasta el punto de que el turismo se convertirá, en opinión de muchos autores, en la principal actividad económica del mundo en las próximas décadas.

De cualquier manera, este estado de cosas conlleva serios impactos, principalmente de índole energético, ocupación de espacio, contaminación acústica, etc., por lo que haremos énfasis en todos estos factores.

Objetivos

El principal objetivo de este trabajo se centra en estudiar el crecimiento turístico y sus impactos en el contexto de la tercera Revolución Industrial postfordista. Así pues, el crecimiento económico mundial y las nuevas pautas políticas, tecnológicas y demográficas entre otras, están suponiendo un crecimiento -en números absolutos- del turismo, sin precedentes hasta ahora.

Es por tanto esta tendencia la que nos sentará las bases para indagar en las repercusiones de este modelo, más aún en un contexto donde la mejora de la accesibilidad (física, económica e incluso también de tiempo), está favoreciendo la proliferación de comportamientos individuales tremendamente consumistas de productos relacionados con el turismo.

Se trata pues, de plantear el escenario desde donde venimos, hasta la tendencia futura y las implicaciones que se derivarán de ello para la sostenibilidad del Planeta, más aún cuando algunas economías como la china, india, etc., van a permitir que las clases medias de estos países demanden cada vez más una movilidad turística.

Como es evidente, al final se plantean algunas alternativas en aras de paliar, en la medida de lo posible, los conflictos ambientales (emisiones de gases, consumo de espacio, etc.), que presenta este crecimiento desmesurado de la movilidad turística.

Perspectivas del crecimiento y localización de los flujos turísticos

El crecimiento del turismo en las últimas décadas ha sido espectacular, pues según la Organización Mundial del Turismo, se ha pasado de los 25 millones de turistas internacionales en 1950, a más de 840 en 2006, siendo la cifra el doble si también se le añade el turismo nacional. De cualquier manera, los movimientos turísticos internacionales son muy intensos entre los distintos países de la Europa Occidental, al igual que entre América del Norte y el viejo continente (OMT 1999, p. 15).

Partiendo de este panorama, las previsiones de emisión de turistas en los próximos años, por lo menos hasta 2020, indican que en tan solo 25 años (1995 - 2020), el turismo internacional terminará aumentando un importante 175 por ciento. Las estimaciones apuntan a que Europa seguirá liderando el crecimiento en términos absolutos, con más de 400 millones de turistas adicionales en 2020 con respecto a 1995[2]. Sin embargo, el mayor crecimiento porcentual lo encabezará la región de Asia Oriental y Pacífico[3], particularmente algunos países como China. En este caso, la variación en estos 25 años, rondará casi el 400 por ciento, mientras que en valores absolutos, el crecimiento superará ampliamente los 300 millones de turistas. Ambas áreas se supone que en 2020 concentrarán casi las tres cuartas partes de la emisión de turistas internacionales, correspondiendo otro 15 por ciento a las Américas, particularmente el Norte de este continente. El resto de regiones (África, Oriente Medio y Asia Meridional), seguirán trabajando con valores anecdóticos, con solo un 7 por ciento de las emisiones, aunque con incrementos porcentuales muy importantes en todos los casos como podemos observar en el cuadro 1.

Si el análisis lo hiciésemos por países, llegaríamos a la clara conclusión de que los turistas más predispuestos a viajar por motivos de ocio, son aquellos con mayor renta, pero también con más población, como es el caso de Alemania, Japón, Estados Unidos, China y Reino Unido. En efecto, se prevé que en 2020, una quinta parte de los turistas internacionales lo generen tan solo los dos primeros países, mientras que los cinco en su conjunto un estimable 40 por ciento del total mundial. El resto, hasta llegar hasta solo una selección de diez países, estaría compuesto por estados europeos, además de Canadá, estimándose que solo estos diez emitan el 52 por ciento del turismo internacional.

Pero como decíamos, el salto más espectacular de emisión de turistas se prevé que lo protagonice China, sobre todo porque al denominado gran dragón asiático ya se le imputaba en 2006 el 16 por ciento del PIB mundial, tras representar solo el 6 por ciento en 1990[4]. Ni que decir tiene que las expectativas de crecimiento económico para este país siguen siendo muy alcistas y, con ello, una mayor disponibilidad de renta para su población, consolidando una potente clase media que, inevitablemente, desembocará en un alza muy importante del turismo en los próximos años y que aún se acelerará más desde el año 2020 en adelante.

Por lo que respecta a la recepción de turistas internacionales, es evidente que la variación en estos 25 años (1995 - 2020), es idéntica a la de emisión, es decir, un 175 por ciento. Pero en un análisis por regiones, tampoco existen grandes diferencias con respecto a la emisión de turistas, pues se supone que gran parte de los flujos emisores tienen por destino el propio área o continente en el que se circunscriben, aunque los turistas tiendan a viajar cada vez más lejos. De esta manera, Europa seguirá liderando la recepción de turistas internacionales en 2020, si bien las previsiones apuntan a que las llegadas solo aumentarán en poco más de un 100 por cien, frente a casi un 400 de Asia Oriental y Pacífico. Ambas áreas superarán ligeramente el 70 por ciento de las llegadas turísticas a nivel mundial. También son muy intensos los movimientos turísticos en las Américas, especialmente entre Estados Unidos, Canadá y México, de ahí que se estime que en 2020 esta región representará casi un 20 por ciento de las llegadas.

En un estudio por países, será indiscutiblemente China quien encabece las llegadas en 2020, con casi 190 millones de turistas, desbancando sobradamente a Francia del primer puesto. Tan solo el país oriental, conjuntamente con Francia y Estados Unidos, soportarían cada uno de ellos los 100 millones de turistas anuales, ostentando estos tres países el 25 por ciento de las llegadas de turistas a nivel mundial. Será precisamente China, conjuntamente con la Federación rusa, la que supuestamente estaría registrando los mayores incrementos anuales en la llegada de turistas, superiores al 7 por ciento anual para todo el periodo y que, sobre todo, sería imputable a la mencionada evolución económica, así como a la apertura política del régimen chino[5].

De cualquier modo, los datos expuestos son simples previsiones que dependen en alto grado de la coyuntura económica mundial y por países, así como de los precios de la energía y en suma de la estabilidad política de éstos. No obstante, las cifras reales de turistas en el año 2000, quedaron levemente por encima de las previsiones realizadas en 1995, ya que para ese año, eran de 667 millones de turistas internacionales, mientras que en la realidad se dio un 3 % más. De igual modo, en 2006 se registraron unos 842 millones de turistas entre países, hecho que hace muy posible que la cifra en 2010 ronde las previsiones de 1.007 millones de turistas internacionales, con la clara evidencia de que no existan elementos que distorsionen la tendencia.

En conclusión, se prevé que los flujos turísticos internacionales -aunque también los nacionales-, se incrementen de una manera muy significativa en los próximos años, pues rondarán el 175 por ciento de aumento entre 1995 y 2020, o lo que es lo mismo, un añadido de mil millones de efectivos más. Europa seguiría liderando los movimientos turísticos internacionales, aunque con una escalada muy fuerte del área de Asia Oriental y el Pacífico (casi un 400 por ciento en estos 25 años). Esto se debería sobre todo al dinamismo de la economía china, hecho que estaría influyendo de manera muy positiva tanto en la emisión como recepción de turistas.

La democratización del transporte como baluarte del turismo

El transporte es el principal parámetro en el que se asienta el turismo, pues sin los medios de transporte y las infraestructuras que le sirven de soporte (carreteras, vías férreas, aeropuertos, puertos, etc.), el turismo no podría materializarse y menos aún alcanzar los enormes flujos que se registran en el presente.

Por todo ello, la mejora considerable de la accesibilidad -o democratización-, a los medios e infraestructuras de transporte que se ha producido en los últimos cincuenta años[6], ha sido la auténtica columna vertebral del turismo. Es evidente entonces que el indiscutible avance en la accesibilidad al transporte, solo ha sido posible cuando al menos las clases medias han tenido la posibilidad de moverse cada vez más, sentando las bases del turismo de masas.

De cualquier modo, el concepto de democratización del transporte no es tampoco una interpretación actual, pues en otro tiempo -y desde una óptica parecida-, se pensó que un bien material, como era la máquina de vapor, traería la democracia, al tiempo que hoy se cree que ésta se verá reforzada por el advenimiento del ciberespacio (Naredo 2006, p. 118).

La extensión del transporte privado entre las clases medias, debido a las inversiones públicas en infraestructuras, acompañado de la mejora de la renta y del descenso progresivo de los costes de adquisición de los vehículos, fue realmente lo que más contribuyó a democratizar el transporte. Esta extensión del transporte privado, al menos a las clases medias, se ha producido en distintos periodos según el estado de desarrollo de los países, si bien en otros muchos no ha llegado tal revolución, aunque en la actualidad algunos se encuentran en vías de ello, como es el caso de China (y también la India), con todas sus consecuencias ambientales y de necesidades de espacio por mucho que la ciencia avance en materia de reducción de emisiones.

Pues bien, la mejora de la capacidad de acceso entre las clases medias se plasma en comportamientos cada vez más alcistas de la movilidad, con todas sus repercusiones para el crecimiento del turismo, pero también para la afección del medio ambiente, debido sobre todo al aumento de las emisiones y al deterioro del paisaje por la construcción de más carreteras, sin olvidar la accesibilidad inducida que ésta le proporciona a los espacios más o menos vírgenes[7].

La extensión del transporte -especialmente del privado por carretera-, y entre casi todos los estratos de la sociedad en los países desarrollados, particularmente en los años sesenta y comienzos de los setenta (aunque incluso antes en algunos países como Estados Unidos), coincide con una serie de mejoras significativas en diversos ámbitos. En especial tendríamos que aludir a los avances técnicos, tanto en la fase de la fabricación, comercialización de los vehículos, etc., como en la fase de explotación con el progresivo descenso del consumo de carburantes por kilómetro, la mejora de las vías de transporte que induce a velocidades más constantes y económicas, con menores pendientes, etc. Estos avances técnicos facilitan una caída de los precios corrientes que, unido a un incremento de las rentas, ponen en bandeja el acceso progresivo de las clases medias a un vehículo privado.

De cualquier manera, el ferrocarril, particularmente en España, jugó un papel estimable para el transporte de turistas desde comienzos del siglo XX -y hasta al menos la década de los 50-, en que cede su protagonismo ante el automóvil privado. En efecto, fue una etapa en la que “todavía circulaban locomotoras de vapor que no aseguraban ni por lo más remoto la velocidad ni la puntualidad en el transporte. Y si en 1950 el porcentaje de viajeros/km. transportados por ferrocarril era de un 60 por 100 del total nacional, a partir de la década de los sesenta comenzó a descender vertiginosamente hasta llegar a un 9 por 100 a finales de los sesenta” (San Miguel 1992, p. 68). En este contexto y partiendo de la base de que los grandes movimientos turísticos de masa coinciden en el caso español -y gran parte del resto de Europa-, con los años sesenta, es fácil deducir la escasa participación que para la potenciación del turismo en España tuvo el tren. De cualquier manera, si nos remontamos a comienzos del siglo XX -y dentro de una coyuntura de escasa movilidad turística-, habría que decir que los 31 coches - cama de los trenes Wagons-Lits existentes en España en 1911, transportaron ese año unos 140 mil viajeros (Fernández Fúster 1991 a, p. 205), aunque bien es verdad que todos ellos no contarían con una finalidad turística[8].

Por su parte y como comentaremos en el siguiente epígrafe, la democratización del transporte aéreo -verdadero baluarte del turismo de masas-, no llegaría hasta la generalización del motor a reacción en los años sesenta. Mientras tanto, el transporte marítimo cede terreno ante el avión en esta época y, sobre todo, después de la crisis del petróleo de 1973, por lo menos hasta el renacimiento de los cruceros desde mitad de los años ochenta. De igual modo, la fórmula del bajo coste en el transporte, particularmente en el aéreo, como consecuencia de la desregulación del sector, ha estimulado aún más si cabe el turismo de masas, especialmente en la última década, por lo que también profundizamos en otro epígrafe en este particular.

Turismo de masas y motor a reacción

El incremento de la velocidad del transporte ha sido una constante hasta al menos los años sesenta en que se generalizaron las aeronaves comerciales que alcanzaban, por término medio, los 900 kilómetros por hora. Es una velocidad comercial que se ha demostrado que permite un ahorro significativo de costes para distancias de 500 o más kilómetros[9] y, cuando se ha intentado aumentarla, con experimentos como los del Concorde en Europa, el Tupolev-144 en Rusia o el SST en Estados Unidos[10], la contaminación acústica, pero sobre todo la rentabilidad de las operaciones[11], ha dejado los proyectos en entredicho, de ahí que la velocidad subsónica indicada no haya variado significativamente desde hace medio siglo.

Pero al margen de los manifiestos adelantos que se dieron en el campo de la aviación en periodos precedentes, especialmente en las dos guerras mundiales, el avance más significativo, como decíamos, lo fue la introducción del motor a reacción a finales de la década de los treinta, aunque su aplicación civil fue más tardía. En efecto, este hecho llegó en 1952 cuando entró en servicio el primer reactor de pasajeros con fines comerciales, el denominado De Havilland Comet, que pronto se destinaría a los trayectos más distantes, sobre todo los intercontinentales. Pero su éxito fue limitado, debido a algunos trágicos accidentes que contribuyeron a cuestionar el proyecto. Sin embargo, la industria aeronáutica, lejos de claudicar en este empeño por ganar cada vez más velocidad, logró lanzar al final de la década los modelos Boeing 707 y el Douglas DC-8, auténticos abanderados de los cielos en los años sesenta y, por ende, los verdaderos artífices del turismo de masas, conjuntamente con el Boeing 747 que comenzaría a operar con fines civiles en diciembre de 1969.

Es más, esta última aeronave jugó un papel muy importante en los vuelos trasatlánticos[12], hasta el punto de que entre 1969 y 1970, el incremento del número de viajeros aéreos en el Atlántico Norte fue de algo más de un millón, es decir, de un 17 por ciento tal y como destacamos en el cuadro 5.

En este contexto y en el Atlántico Norte, el avión vence claramente la partida al transporte marítimo regular a mitad de la década de los cincuenta[13], logrando multiplicar por diez el volumen de pasajeros transportados ocho años más tarde. El transporte marítimo, que había reaccionado desde entonces, cae inevitablemente ante la rápida generalización del motor a reacción en la década de los sesenta[14], hasta el punto de que la modalidad aérea le gana al barco una cuota de mercado de unos quince puntos porcentuales en solo cinco años (1963 - 1968). De cualquier manera, la oferta de pasaje marítimo regular disminuyó porque también disminuía significativamente la demanda, si bien gran parte de estos barcos fueron reacondicionados como buques de crucero, con lo que en el cómputo global, la caída de la demanda marítima tampoco fue tan alarmante hasta por lo menos la crisis del petróleo de los años setenta.

Se convierte así el motor a reacción aplicado a la aviación, en una tecnología que ha transformado por completo la percepción del espacio y del tiempo, hasta el punto de que “el mundo será cada vez más pequeño para los turistas” (OMT 2000, p. 42), dando pie a la extensión de la actividad turística a parajes cada vez más recónditos (la Antártida vía los aeropuertos más cercanos del extremo sur de la Patagonia, e incluso en el futuro los viajes espaciales). En los mismos términos se expresan otros autores destacados, cuando afirman que “la movilidad que implica el desplazamiento en el espacio aéreo disminuye el valor de las distancias y, con ello, la extensión territorial es vista desde otra perspectiva y con otra escala de estimación y medida: lo que parecía distante o grande pierde magnitud y con ello el horizonte de la convivencia se desplaza” (Bayón Mariné 1999, p. 976-977).

En efecto, el principal logro del transporte aéreo para el fomento del turismo se debe al incremento progresivo de la velocidad, sin olvidar el factor seguridad[15]. En este sentido, el paso del motor de hélice al de reacción, implicó en términos teóricos duplicar la velocidad de transporte. Decimos que en términos teóricos, porque en la práctica llegó a multiplicarse varias veces, ya que los nuevos modelos de aeronaves para distancias relativamente grandes, como por ejemplo el corredor Estocolmo - Málaga de unos tres mil kilómetros, podían realizar el trayecto de ida en unas tres horas y media, mientras que con la tecnología turbohélice, este mismo itinerario necesitaba de unas ocho horas que, en cualquier caso, no era posible realizar en un solo salto, sino que el aparato necesitaba repostar en algún aeropuerto intermedio, con la consiguiente pérdida de tiempo. Es más, las condiciones del viaje en un avión de hélice, en el que el ruido por entonces era muy importante, aconsejaban realizar el viaje en dos etapas, por lo que los viajeros pernoctaban en la ciudad donde el avión repostase. Se ampliaba así el tiempo de viaje considerablemente, ya que para esta distancia podía estar rondando unas veinte horas, frente a las tres horas y media mencionadas de la aviación a reacción.

Si el trayecto era aún más distante, como por ejemplo Estocolmo - Gran Canaria donde la distancia ronda los 4.300 kilómetros, la duración del viaje se convertía en un serio impedimento para la potenciación de los viajes turísticos. Así, en la temporada de invierno 1958 - 1959, la agencia de viajes escandinava Svenk Turistyra empezó a explotar este forfait. Al comienzo se emplearon aviones bimotores de hélice tipo DC-3, con casi 30 plazas de capacidad y una velocidad de crucero de 300 kilómetros por hora[16], dando como resultado que se tuviesen que realizar “varias escalas para un trayecto largo que duraba tres días, pues los viajeros pernoctaban en Barcelona y en Tánger” (Fernández Fúster 1991 b, p. 688). Sin embargo, en la actualidad, este trayecto se realiza en unas cinco horas y en una sola etapa. Por tanto, el motor a reacción, convirtió a las regiones más alejadas de los centros emisores de turismo, como por ejemplo Andalucía, pero más aún a Canarias (Hernández Luis 2001, tomo II, p. 152-153; Díaz Lorenzo 2001, tomo I, p. 202-203), en el principal soporte del turismo de masas en estos territorios, pasando de espacios eminentemente periféricos a casi centrales[17]; o en el caso de Canarias, de región ultraperiférica, a transformarse en la periferia inmediata de la Europa Occidental[18].

Ni que decir tiene las implicaciones que todo esto ha tenido para la potenciación del turismo de masas, no siendo casualidad que el despertar turístico de la Europa del sur coincidiese con la generalización del motor a reacción, sin menoscabo de otras políticas que afianzaron la consolidación del turismo, como por ejemplo en España el Plan de Estabilización Económica de Ullastres de 1959 y que significó una apertura hacia el exterior. En cualquier caso, de poco hubiese servido para un país periférico como España -y más aún para Canarias-, las gestiones políticas sin los avances logrados en la tecnología aérea en estos años.

En suma, la reducción de tiempos de vuelo permitió ahorros económicos importantes, pues al prescindir de muchas escalas intermedias, se evitó el pago de tasas aeroportuarias. Además, el consumo de combustible se reducía, ya que gran parte de los insumos de carburantes se producen en la fase de despegue. Igualmente, el peso de las amortizaciones de capital sobre los aparatos también conoció una significativa reducción, pues si como decíamos, si a finales de los años cincuenta una sola aeronave empleaba tres días en un viaje de ida entre Estocolmo y Gran Canaria, desde comienzos de los sesenta ya era posible realizar el trayecto en solo cinco horas y sin escalas, permitiendo una rotación de ese mismo aparato de hasta dos viajes redondos de ida y vuelta en el mismo día y, además, con mayor disponibilidad de asientos y unos costes de tripulación por asiento y hora volada muy inferiores con las nuevas aeronaves.

Posteriormente y con motivo de la crisis energética de finales de 1973, los costes operativos de las aerolíneas se dispararon al alza, pues los cálculos para las empresas vinculadas a la International Air Transport Association (IATA), ofrecían un incremento significativo en la década de los setenta. De esta manera, se pasó de 17.9 céntimos de dólar por tonelada y kilómetro ofertado en 1972, a 45 en 1980. Dentro de ello, merece especial atención la partida de combustibles, pues su peso dentro de los costes se incrementó desde un 11 por ciento en 1972, hasta el 31 por ciento en 1980. Como contrapartida, los costes de mantenimiento, especialmente de los motores, disminuyeron drásticamente, pasando de un 30 a un 15 por ciento para los mismos años (Bayón Mariné 1999, p. 986). Así pues, de no ser por el motor a reacción, el turismo de masas hubiese corrido serio peligro de estancamiento -e incluso retroceso- en los años setenta, especialmente en aquéllas áreas más distantes desde los principales focos emisores, como era el caso del Estado español y más aún de Canarias por su lejanía.

Pero el motor a reacción, como hemos intuido, no solo significó una disminución importante de las distancias temporales, sino que también permitió una serie de hechos concatenados que incitaron a una importante caída de las tarifas aéreas, más aún si se coteja con la evolución inflacionista. Entre estos avances que trajo consigo el motor a reacción, tendríamos que destacar los siguientes:

1.- Reducción paulatina del peso debido a la introducción de materiales cada vez más ligeros, pero a su vez más resistentes, hasta el punto que se estima que un kilogramo menos de peso, significaría un ahorro medio de 120 litros de combustible por año. Son más que evidentes pues, las repercusiones económicas de este hecho, pero también las ambientales.

2.- Los avances en aerodinámica, especialmente tras la incorporación de los túneles de viento, abrió la posibilidad de aumentar la sustentación de los aparatos en diversas circunstancias, mejorando por tanto la seguridad. Tan importante como lo anterior, fue la investigación en disminuir la resistencia al movimiento, con sus notorias implicaciones desde el punto de vista del ahorro de combustibles[19].

3.- El motor a reacción también consiguió un notable aumento en la capacidad de transporte, pues las aeronaves de hélice raramente superaban los ochenta asientos y una autonomía por lo general de tres a cuatro mil kilómetros. Así por ejemplo, los reactores DC-8, comercializados a finales de los años cincuenta, alcanzaron las 150 plazas, e incluso algunas versiones llegaron a las 250 a mediados de la década siguiente, superando los diez mil kilómetros sin escalas técnicas. Posteriormente, a comienzos de los años setenta, se generalizarían en los cielos de los países desarrollados los Boeing 747, con algunas versiones que superaban los 400 asientos y poniendo las bases del turismo trasatlántico, pues este modelo de avión fue el que realizó los trayectos más distantes sin repostar: desde Europa Occidental a México, Buenos Aires, Santiago de Chile, etc.

La consecuencia más inmediata de todos estos avances tecnológicos en la aviación, especialmente del motor a reacción, fue un descenso drástico de las tarifas en moneda corriente y más aún en términos constantes. De esta manera, el trayecto aéreo entre Nueva York y Madrid no solo obtuvo un éxito sonado al pasar de las veinte horas que se empleaban en 1946, a solo seis en reactor veinte años más tarde, sino que evolucionó de 675 dólares en el primer año, a 331 a mediados de los años sesenta (Fernández Fúster 1991 a, p. 552), esto es, un 49 por ciento de la tarifa de los años cuarenta. Si lo ponderásemos con la moneda constante que, como sabemos, incluye la inflación, el coste del desplazamiento ya solo supondría un 15 ó 20 por ciento de lo que significaba veinte años antes. Así pues, ni que decir tiene el efecto que solo este hecho ha tenido sobre la aparición del denominado turismo de masas. Sin embargo y como sabemos, las tarifas han seguido cayendo paulatinamente hasta nuestros días, más si se compara desde un punto de vista de moneda constante, a lo que habría que añadir multitud de factores que coadyuvan a potenciar los viajes: incremento de la población y de la renta disponible por hogar, generalización de las vacaciones remuneradas, etc.

Innovaciones de bajo coste como mecanismo inductor del turismo

Los avances tecnológicos en transportes han venido siendo, desde hace ya bastantes décadas, uno de los principales mecanismos inductores del turismo, pues éstos han favorecido la caída de los precios y un cambio radical en las relaciones espacio - tiempo, como uno de los pilares claves dentro de la tercera Revolución Industrial postfordista (Méndez 1997, p. 190-199). De cualquier manera y en este contexto de constantes innovaciones tecnológicas, desde los años setenta en Estados Unidos y desde los noventa en Europa, se han desplegado toda una serie de iniciativas, como por ejemplo la desregulación del transporte, que han permitido una mayor competitividad entre las distintas empresas de transporte relacionadas con el ocio, facilitando de esta manera una caída importante de los precios del transporte.

Este descenso ha estimulado, sin duda, el desarrollo de los desplazamientos turísticos, especialmente desde varios puntos de vista, siendo complementarios entre todos ellos, a saber:

1.- Captando clases sociales o estratos -por ejemplo jóvenes-, que antes no podían acceder al disfrute de unas vacaciones.

2.- Los antiguos turistas de clase media pueden realizar más viajes a lo largo del año.

3.- Los turistas también tienen la opción de realizar los mismos viajes al año, aunque en trayectos más distantes y, por tanto, inaccesibles para ellos con anterioridad debido sobre todo a las elevadas tarifas aéreas que, de modo acelerado, han ido cayendo.

Ni que decir tiene que, la mayor competitividad entre empresas relacionadas con el ocio, se ha producido en el campo del transporte, especialmente en el aéreo donde hasta ahora se ha venido dando el mayor proceso de desregulación, aunque también se prevén implantar estas medidas en otros medios de transporte. No obstante, los servicios turísticos de bajo coste no solo se han limitado al transporte, aunque han comenzado por aquí hasta llegar a su afianzamiento, sino que también se han extendido a otras esferas dentro del ocio, como el sector de los alojamientos[20]. No obstante, estos últimos apenas han alcanzado el protagonismo de las compañías aéreas de bajo coste como vamos a desarrollar en el siguiente apartado.

Así pues, en una coyuntura donde la fórmula del bajo coste parece tener cada vez una mayor aceptación para los desplazamientos turísticos, particularmente dentro de los sectores del transporte y de los alojamientos[21], la consolidación de un modelo turístico en constante crecimiento y sin techo aparente por muchas décadas a la vista, parece más que factible. Sin duda, son las compañías aéreas las que más han innovado en el bajo coste y es por ello, por lo que nos vamos a centrar en éstas en el siguiente apartado.

La caída de los precios y el aumento de las rutas directas en el sector de la aviación, ha sido sin duda un factor altamente estimulador para los viajes turísticos, hasta el punto de que este hecho está incitando a la población de los países desarrollados a realizar cada vez más viajes, incluso internacionales de fines de semana[22]. Este estado de cosas reafirma la idea, ya argumentada, de que la tendencia de los movimientos turísticos no solo es al alza desde un punto de vista cuantitativo, sino también a cubrir distancias cada vez mayores y en periodos más cortos de tiempo para disfrutar de solo unos días de asueto[23]. Es más, con la proliferación de las nuevas tecnologías, como el Internet móvil y el teletrabajo, en que solo es imprescindible hacer acto de presencia en la oficina de la empresa pocas veces al mes, la caída de las tarifas aéreas ha sido un acicate para que por ejemplo, un alemán ostente el lugar de trabajo en su país pero, sin embargo, termine realizando múltiples escapadas turísticas a Baleares, cuando no se llega al caso de que éste reside directamente en las Islas, pero trabaja en Alemania[24].

La principal causa que ha promovido este modo de conducta, ha sido sin duda la apertura de los mercados aéreos para las compañías de bajo coste en los distintos países. El proceso comenzó antes en Estados Unidos, cuando tuvo lugar la liberalización del transporte aéreo con la promulgación de la “Airline Deregulation Act” en 1978, para luego trasvasar el modelo a Europa a través de los denominados tres paquetes liberalizadores que se dan en otros tantos años sucesivos, a saber: en 1987, 1988 y 1993.

El objetivo que se perseguía con la desregulación estaba medianamente definido desde el comienzo, pues en la palestra estaba el intento de hacer desaparecer los acuerdos, en principio perniciosos, entre las compañías para reducir la oferta de plazas y de vuelos con la finalidad de obtener aumentos en los índices de ocupación y disminuir los costes de explotación (Alonso Soto 1998, p. 9). Ello llevaría aparejado un crecimiento del mercado aéreo que, a la postre, con la competitividad de tarifas entre los nuevos operadores, acarrearía una sustancial reducción de los precios y, por consiguiente, un aumento aún mayor de la demanda aérea.

La fórmula de la desregulación incitó a algunos operadores que ya estaban realizando rutas charter -o regulares de manera muy marginal-, a introducirse en el mercado regular. Para ganar en competitividad y, por ende, conseguir un hueco en el mercado aéreo, el modus operandi de estas nuevas empresas, tenía que alejarse al máximo de la gestión de las compañías tradicionales. Ha sido pues un modelo empresarial que se ha ido perfeccionando con la experiencia y las nuevas tecnologías y que ha permitido consolidar plenamente a estos nuevos operadores en un mercado altamente competitivo. Pasamos a enumerar varias de estas iniciativas tomadas por estos nuevos operadores entre otras más importantes:

1.- En la medida de lo posible, se trabaja con un único tipo de aeronave para así reducir los costes de mantenimiento derivados de la formación del personal (mecánicos y tripulaciones), ocupación de espacio por piezas de recambio, etc. Tampoco habría que desdeñar la posibilidad de conseguir mejores precios a la hora de adquirir un lote de aviones a un mismo fabricante[25].

2.- Aeronaves de última generación para así aprovechar las sinergias derivadas del ahorro de combustible o la reducción de los tiempos de parada por averías o revisiones programadas.

3.- La configuración de los aviones utiliza al máximo el espacio interior, introduciendo más asientos y comercializando una sola clase (la turista o económica)[26].

4.- Las compañías operan en aeropuertos menos congestionados y, además, con unas tasas por aterrizaje inferiores que incluso negocian con cada aeropuerto[27].

5.- Nueva filosofía de rutas directas, evitando los enganches en los hubs de conexión donde el riesgo de retrasos aumenta, a la vez que el de pérdida de equipaje.

6.- Trayectos relativamente cortos (3 ó 4 horas como máximo) y, a veces, con varias frecuencias al día, permitiendo los desplazamientos de ida y vuelta en la misma jornada.

7.- Los empleados que acceden a trabajar en este tipo de compañías lo hacen con contratos de múltiples faenas: desde maleteros hasta limpiar el avión si llegase el caso. Con ello se consigue una evidente reducción de costes en el capítulo de personal.

8.- Una única tarifa inicial que, el sistema telemático, se encarga de ir aumentando progresivamente conforme aumenta la ocupación del avión en una determinada fecha, trayecto y horario y que se ajusta dentro del denominado yield management. Así se gratifican las reservas realizadas con antelación y se planifican -con el debido anticipo-, las posibles medidas de marketing a realizar cuando se acerque una determinada operación y sus circunstancias de ocupación.

9.- Evitar mostrar la letra pequeña imputable a los cargos por emisión y tasas aeroportuarias que, en determinadas reservas, pueden superar ampliamente las tarifas de los operadores. Con ello se incentiva la visita a la web hasta que un buen número de usuarios se decide a adquirir el trayecto, a pesar de estos impuestos que solo aparecen en los últimos pasos de la reserva.

10.- Impulso de las ventas a través de las páginas webs de las compañías, evitando las comisiones de las agencias de viaje, así como de los sistemas informatizados de reserva ajenos[28].

11.- Asientos no numerados para agilizar al máximo el embarque y disminuir los tiempos improductivos en los aeropuertos, al igual que los retrasos[29].

12.- Generalización del billete electrónico, evitando la utilización de papel impreso con el consiguiente coste.

13.- Posibilidad de que el pasajero facture desde su hogar a través de las páginas webs corporativas de las compañías. Con ello se puede reducir el personal de facturación en los mostradores de los aeropuertos, así como el alquiler de estos espacios.

14.- Limitar al máximo el transporte de equipaje y su peso, si bien el viajero puede transportar el exceso previo pago.

15.- El catering gratuito desaparece, aunque se da la posibilidad de que el pasajero lo utilice previo pago, incrementando con ello los ingresos de las compañías[30].

16.- Adquisición a bajo precio de grandes cantidades de combustible, a la vez que, con frecuencia, las compañías suelen suscribir un seguro para protegerse de posibles aumentos, amortiguando su posible efecto en determinadas coyunturas.

Son en suma los principales parámetros que han coadyuvado al surgimiento de una nueva fórmula de transporte aéreo, fundamentada en criterios de bajo coste y su consiguiente repercusión en el usuario a través del bajo precio.

Como decíamos, los precursores de este modelo institucional de desregulación y de modelo de empresas, habría que buscarlo en Norteamérica. En efecto, se suele considerar que la primera compañía de bajo coste fue la estadounidense Southwest Airlines, que entró en servicio en junio de 1971, con vuelos a Houston, Dallas y San Antonio. Otros investigadores en esta materia se remontan incluso a finales de los años cuarenta para encontrar allí el germen de las actuales compañías de bajo coste, tomando como ejemplo a la también norteamericana Pacific Southwest Airlines (PSA), con una operatividad centrada en el Suroeste del país y que luego sería absorbida en 1988 por US Airways.

Pero sin duda, la Southwest Airlines ha sido la compañía aérea de bajo coste más exitosa del mundo, hasta el punto de que por primera vez, en mayo de 2003, encabezó la clasificación mensual de pasajeros en Estados Unidos, por delante de compañías tan reputadas como American Airlines, US Airways, Continental Airlines, Delta Air Lines, etc. De esta manera, en el año 2004, la compañía operaba unos 3.100 trayectos diarios con casi 450 aeronaves, lo que le permitió transportar 88.4 millones de pasajeros, más que la población de Alemania en su conjunto y un 30 por ciento de la estadounidense. Todo ello se realizaba en un contexto de tarifas realmente competitivas, pues el precio medio se situaba en unos 85 euros de entonces para trayectos medios de 1.500 kilómetros[31].

Por su parte, se puede considerar que el comienzo real de las compañías aéreas de bajo coste en el contexto de la desregulación del sector en la Unión Europea, tiene lugar en el Reino Unido e Irlanda a mediados del primer lustro de los años noventa, una vez que se introduce el tercer paquete liberalizador en 1992[32]. De esta manera, la empresa Ryanair emergió en Irlanda en un mercado fuertemente dominado por Aer Lingus y British Airways. En concreto, Ryanair se introdujo inicialmente en las rutas entre Irlanda y varios destinos del Reino Unido, incluyendo Londres. Con ello, la compañía irlandesa casi alcanzó la cifra del millón de pasajeros en 1993. Poco después, en noviembre de 1995, la británica EasyJet inició las rutas aéreas regulares entre Londres y Glasgow - Edimburgo[33], comenzando sus primeras conexiones con la Europa continental un año más tarde.

Estas dos empresas son las que lideran actualmente el mercado aéreo de bajo coste en Europa, con cifras que no dejan de crecer de un año para otro en términos de millones de pasajeros[34]. En este sentido, EasyJet apenas transportó 420 mil viajeros en 1996, mientras que diez años más tarde ya había desplazado a casi 33 millones, con un significativo aumento en el periodo interanual 2002 - 2003, cuando logró incrementar su tráfico en unos 8.9 millones de viajeros, es decir en un 78 por ciento. En esta coyuntura, cada vez más las compañías aéreas de bajo coste han ido escalando cuota de mercado, hasta el punto de que en Estados Unidos solo representaban un 7 por ciento en 1990, mientras que en 2004 ya era de un 25 por ciento (ELFAA 2004, p. 6); el mismo porcentaje al que llegarían estas compañías en la Unión Europea en 2005, tras aumentar las rutas aéreas intracomunitarias un 100 por cien entre 1992 y 2004 (Comisión Europea 2006 a, p. 35)[35].

Como se deduce del cuadro anterior, la consolidación de las líneas aéreas de bajo coste en Europa ya es un hecho, con unos índices de ocupación y una juventud de la flota que dejan en evidencia a las compañías aéreas tradicionales. Como ejemplo entre estas últimas, Iberia alcanzó en 2005 un 77.1 por ciento de ocupación media[36], frente a los seis puntos adicionales de las compañías de bajo coste europeas. De igual modo, los índices de productividad media son radicalmente distintos en ambas maneras de gestionar las empresas, ya que ha venido siendo de seis pasajeros por cada empleado en Ryanair, frente a un solo pasajero por cada empleado de Iberia, aunque la ratio todavía es peor en otras compañías, como por ejemplo British Airways y, sobre todo, Lufthansa (ELFAA 2004, p. 9).

Sin duda, las expectativas de crecimiento de las compañías de bajo coste son bastante mayores en comparación con las tradicionales, hasta el punto de que por ejemplo, dentro de las previsiones de Ryanair, está el duplicar la flota entre 2007 y 2012 en relación con la que contaba en diciembre de 2006, pasando de las 120 aeronaves a las 234 en el último año, con opción de compra de otras 109 (Davy European 2006, p. 13). Por su parte, la adquisición de flota por Iberia, la mayor parte de ella renovada entre 2006 y 2019 inclusive, se prevé que se limite a 89 aviones[37]. Las perspectivas de aumento del tráfico, están avaladas por los estudios de potencial de mercado en los diferentes países en función de su población y del PIB, señalándose por ejemplo que, entre Estados Unidos y Europa, donde residían unos 650 millones de habitantes en 2005, una demanda madura podría alcanzar los 855 millones de pasajeros anuales, de los que una buen parte se canalizaría a través de las compañías aéreas de bajo coste (Davy European 2006, p. 17-18).

De cualquier manera -y como ya aludíamos con anterioridad-, el crecimiento tan vertiginoso del transporte aéreo en los últimos años, va a conllevar serias complicaciones. Bien es cierto que las compañías aéreas de bajo coste han fomentado los viajes y, con ello, se cumple una de las máximas del estado del bienestar: facilitar el desarrollo del turismo, a la vez que el conocimiento entre los diferentes territorios, dando lugar a una mejor comprensión intercultural. Pero el impacto ambiental (atmosférico, acústico, de necesidad de espacio para ampliar los aeropuertos y carreteras de acceso hasta ellos), va camino de poner en entredicho la movilidad turística inducida por estos operadores aéreos de bajo coste. Como ejemplo, el aeropuerto mallorquín de Son Sant Joan, es uno de los riesgos más ciertos para el futuro turístico de su espacio de influencia inmediato (estimado en cinco kilómetros en su alrededor), pues aún siendo esta infraestructura el baluarte del soporte turístico de ese entorno -además del resto de la Isla-, más de una cuarta parte de la población de ese entorno, incluida la turística, estimaba serias molestias en 2003, especialmente por la contaminación acústica (Seguí Pons 2006, p. 617).

Las compañías son conscientes del problema, admitiendo que su crecimiento vertiginoso, con aumentos de hasta más de dos y tres millones de pasajeros de un año para otro, conllevan impactos de futuro que pueden hacer el negocio insostenible desde el punto de vista social, ambiental y económico. Por ello mismo, han venido planteando soluciones y alardean de algunas iniciativas, aunque es tal el crecimiento del tráfico, que estas innovaciones apenas remedian los logros alcanzados.

Es el caso de la compañía EasyJet, que en 2007 incorporaba en su página web un apartado específico sobre “política ambiental”, jactándose especialmente de contar con la flota más joven de toda la Unión Europea, aprovechando las sinergias de reducción de emisiones acústicas y atmosféricas que se derivaban de ello, al tiempo que beneficiándose del menor consumo de combustible y de tiempos de mantenimiento entre otras cuestiones. De hecho, esta compañía era la que a finales de 2006 contaba con una flota cuya edad media era la más joven de toda Europa, con tan solo 2.2 años. De la misma manera, se argumentaba que los coeficientes de ocupación eran de los más altos de entre todas las aerolíneas (llegando a un 84.6 por ciento en 2006), demostrando que el derroche energético en sus aviones como consecuencia de la partida de las aeronaves con plazas vacías, era significativamente inferior en comparación con otras compañías, especialmente las tradicionales. En esta misma línea, la European Low Fares Airline Association, destacaba que si comparásemos las configuraciones de las aeronaves de un mismo modelo, las de sus asociados destacaban porque ofrecían más asientos y los coeficientes de ocupación también eran mayores. De esta manera, un Boeing 737-800 de una compañía de bajo coste en 2004, ofrecía un 17 por ciento de plazas adicionales en relación con los antiguos operadores, al tiempo que la ocupación real de esa misma aeronave era un 35 por ciento superior (152 plazas ocupadas, frente a solo 113 de las empresas tradicionales), lo que significaba un 35 por ciento de mayor capacidad de transporte (ELFAA 2004, p. 31), es decir, un modelo de mayor eficiencia empresarial, energética, etc.

Igualmente, la compañía británica alardeaba de preocuparse por los posibles incidentes de vertidos de combustible relacionados con sus aeronaves, al tiempo que se desvelaba por fomentar el transporte público entre los aeropuertos y las ciudades, evitando en carretera el transporte privado. Del mismo modo, otras políticas como prescindir del reparto de prensa o comidas a bordo, así como de billetes impresos, contribuía a aminorar el volumen de residuos y el consiguiente consumo energético en la producción y reciclaje ulterior de éstos. Es más, las medidas medioambientales no acababan ahí, sino que se trasladaban a otros departamentos que el pasajero no podía visualizar, como por ejemplo en el órgano administrativo, donde las oficinas trabajaban prácticamente sin papel, maximizando las transferencias de información vía electrónica.

Son en principio medidas de alabar que demuestran el afán de una empresa moderna por implicarse en el desarrollo de su negocio, minimizando los impactos, sobre todo en un contexto de creciente sensibilidad ambiental. De cualquier manera, los hechos son más que elocuentes, pues el ahorro energético inducido por la incorporación de aeronaves de última generación, no han conseguido amortiguar, de ninguna de las maneras, el enorme crecimiento del tráfico aéreo experimentado en la Unión Europea desde la década de los noventa, año en que al menos estas dos empresas (EasyJet y Ryanair), se consolidan definitivamente y comienzan su verdadero crecimiento. Desde entonces, un sinfín de empresas de este tipo -algunas con una vida efímera-, han visto la luz en la Unión Europea, contribuyendo al desorbitado crecimiento que se ha venido gestando.

Las cifras son más que elocuentes, pues entre 1992 y 2002, el consumo de energía por el transporte aéreo en la Unión Europea de los 15, aumentó un 46 por ciento, mientras que el cómputo de todo el sector transportes (incluyendo el aéreo), lo hizo un 19 por ciento. Es más, en algunos países donde la penetración de las compañías aéreas de bajo coste ha sido mayor, como es el caso del Reino Unido, el crecimiento del consumo energético por el modo aéreo ha sido significativamente superior entre ambos años, llegando al 57 por ciento (Comisión Europea 2005, p. 48)[38], mientras que el tráfico aumentó un 76 por ciento, al pasar de 108 a 190 millones de viajeros[39]. Este crecimiento ha alcanzado tal magnitud, que en 2002 la aviación británica consumió el 26 por ciento de toda la energía que requirió el sector aéreo de la Unión Europea de los 15. De cualquier manera, a grosso modo se puede decir que la eficiencia energética entre ambos años ha sido fruto de la diferencia entre el incremento del pasaje y el del consumo energético, concluyendo que en ese lapso de tiempo, la eficiencia energética por pasajero transportado solo ha sido de un 19 por ciento, es decir, de un 1.9 por ciento anual, mientras que el crecimiento de la demanda lo ha sido de un 7.6 por ciento. No obstante y como ya se dijo, las previsiones apuntan a que el crecimiento más importante del transporte aéreo en los próximos años no estará en Europa, sino en China, con un PIB que ha aumentado algunos años a razón de dos dígitos, además de una potencial demanda, es decir, su población, que representa un 70 por ciento superior a la de Estados Unidos y la Unión Europea de los 27 en su conjunto.

De este modo, el tráfico aéreo internacional dentro de las fronteras de la Unión Europea de los 25, creció un 10 por ciento entre 2004 y 2005, mientras que el nacional la mitad, quedando el extra-comunitario en un 9 por ciento más (De la Fuente Layos 2007, p. 2). Y todo ello en un contexto donde el crecimiento del PIB entre ambos años solo fue de un 1.7 por ciento. Ni que decir tiene qué se podría esperar de la aviación europea con una tasa de crecimiento mayor, un aumento del periodo vacacional, un crecimiento de la esperanza de vida, etc., como en gran medida es la tendencia.

En este contexto, algunos gobiernos nacionales, al igual que la Unión Europea, se han concienciado del problema, endureciendo en los últimos años sus exigencias ambientales, por ejemplo en materia acústica. De la misma manera, han intentando amortiguar tal avalancha de movilidad aérea a través de medidas fiscales, como por ejemplo el "UK Air Passenger Duty", un gravamen que significaba duplicar el antiguo impuesto aeroportuario por pasajero y por vuelo desde el 01 de febrero de 2007 desde todos los aeropuertos británicos y que, por supuesto, no fue del agrado de los operadores aéreos, menos aún de los de bajo coste.

No cabe duda pues, que habría que encontrar un equilibrio entre el derecho a una movilidad turística -o de otra índole-, con el respeto ambiental. Y si se diese el caso de llegar a una contaminación próxima a cero -debido al empleo de energías limpias y baratas en el proceso de fabricación, explotación y reciclaje de los aeropuertos y aeronaves-, entonces el conflicto se trasladaría a la falta de espacio aéreo y terrestre para albergar y distribuir tanta demanda, y ese problema es casi imposible de resolver. Se asiste pues, a una calle sin salida en el que la vía inevitable ha de ser la regulación del crecimiento, de modo que se minimice el enorme impacto que está causando el desarrollo de este medio de transporte aunque, como decíamos, dando oportunidad a la población a disfrutar de su derecho a la movilidad turística.

Impacto energético del transporte en el desarrollo del turismo

La actividad turística requiere de aportes energéticos cada vez más importantes, con todas sus consecuencias ambientales y estratégicas. La creciente demanda de recursos energéticos -particularmente del petróleo-, pondrá contra las cuerdas el desarrollo turístico sostenible en el mundo, especialmente por el progresivo agotamiento de los yacimientos y la preocupación por los efectos contaminantes de este tipo de energía.

Por otro lado y desde un punto de vista estrictamente económico, parece aún lejos que un transporte, como es el aéreo, que necesita de altas dosis energéticas por unidad de tráfico, logre en corto plazo -diez o quince años-, reorientar el consumo hacia otros tipos de energías más económicas, especialmente en una coyuntura en que una de las grandes economías asiáticas (China), comienza a despertar de su letargo y, por tanto, a demandar ingentes cantidades de energía[40].

Por otra parte, la emisión de gases de efecto invernadero es quizá el problema más importante al que se enfrenta la aviación en la actualidad, hasta el punto de que el crecimiento de este modo de transporte en la Unión Europea es absolutamente insostenible y, sin embargo, la tendencia a utilizar el avión para los desplazamientos turísticos es cada vez mayor. Por su parte, la política de la Unión, en lugar de penalizar este transporte, lo que hace es subsidiarlo más que otros modos. Así por ejemplo, se estima que el 12 por ciento del transporte de pasajeros en la Unión Europea utiliza el avión (EEA 2007, p. 20), aunque en rápido crecimiento y, sin embargo, las exenciones sobre el Impuesto de Valor Añadido (IVA), así como a los combustibles usados por el transporte aéreo sobre todos los modos de transporte de la Unión, alcanzan un 52 por ciento (EEA 2007, p. 15)[41].

En este sentido y en un contexto contradictorio con lo comentado, se estima que los gases de efecto invernadero del transporte aéreo de pasajeros para un trayecto medio de 1.000 a 1.500 kilómetros, ascienden a 0.354 kilogramos de CO₂ por pasajero / kilómetro, mientras que para el mismo trayecto en tren, desciende hasta 0.0284, es decir, doce veces menos -o cinco menos-, si se compara con el transporte marítimo (Peeters 2007, p. 86). En este sentido, en un estudio realizado en el Reino Unido, se llegó a la conclusión de que el viaje de un hombre de negocios, por motivos de una reunión de trabajo, desde la localidad de Stoke-on-Trent, a 50 kilómetros al sur de Manchester, hasta Londres, generaba hasta un 356 por ciento más de CO₂ si la opción elegida para el desplazamiento era el avión, en lugar del tren. En efecto, la combinación de coche particular desde su localidad, hasta el aeropuerto de Manchester, más el trayecto aéreo hasta el aeropuerto londinense de Heathrow, más la utilización de tren y taxi hasta Paddington y el centro de Londres respectivamente, significaba unos 332 kilómetros en viaje de ida que daban lugar a la emisión de 46.235 gramos de CO₂. Por su parte, el trayecto en tren desde la localidad de origen hasta Paddington, más el taxi hasta el centro de Londres, suponía unos 263 kilómetros y una generación de CO₂ de 10.145 gramos (Whitelegg y Cambridge 2004, p. 34)[42]. De cualquier modo, el transporte por ferrocarril aún tiene mucho que avanzar en materia de tiempos de transporte, pues en trayectos superiores a los 150 minutos en tren, este medio cede terreno rápidamente ante el modo aéreo[43].

Todo lo anterior, implica que el transporte aéreo lleva implícito unos costes externos -sobre todo por el cambio climático que, como se sabe, está muy ligado a las emisiones de CO₂-, infinitamente superiores en comparación con otros modos de transporte. Esto lo reafirman varios hechos, entre ellos que los pasajeros aéreos por kilómetro en el mundo se incrementaron un 360 por ciento entre 1970 y 1995, si bien las previsiones en función de la evolución económica y del crecimiento demográfico, apuntan a que en el año 2050, aumente el pasaje aéreo -tomando como base 1995-, desde un 208 por ciento, según la previsión pesimista y con unas 15 mil aeronaves en todo el mundo, hasta un 1.227 por ciento, siguiendo las estimaciones más optimistas con unos 42 mil aviones (Whitelegg y Williams 2000, p. 37). Ante este escenario, no es casual que más en concreto refiriéndonos al transporte turístico en avión, las previsiones aludan a que si bien en la Unión Europea de los 25 del año 2000, los turistas aéreos solo representaban un 20 por ciento sobre todos los modos de transporte, para el año 2020, la movilidad turística aérea ya sería de un 30 por ciento. Pero lo más llamativo de todo ello es que tan solo ese 20 por ciento de movilidad turística en el año 2000, estaba generando el 77 por ciento de los gases de efecto invernadero, mientras que veinte años más tarde -con un 30 por ciento de la movilidad-, ese porcentaje de emisión ya ascendería a un 86 por ciento de los gases nocivos (Peeters 2007, p. 90).

Como decimos, el consumo de energías fósiles no ha hecho sino incrementarse en las últimas décadas, siendo especialmente demandadas por el transporte y las industrias, aunque es el primero el que más ha acelerado su dependencia del petróleo, especialmente por el crecimiento relativo del transporte aéreo, muy vinculado con el turismo[44]. Como muestra de ello, en la Unión Europea de los 25, se experimentó un aumento del tráfico aéreo en 2005 con respecto al año anterior de un 8.5 por ciento, llegando a ser de más del 75 por ciento en Letonia. Con ello, la cifra de viajeros aéreos en el citado año casi alcanzó los 706 millones. No es casual por lo demás, que los corredores entre países que más tráfico aéreo han generado, estén íntimamente relacionados con trayectos turísticos, pues el mayor flujo dentro de la Unión se produjo en 2005 entre el Reino Unido y España, con cerca de 35 millones de pasajeros, seguido del corredor Alemania - España con 21 millones. En el tráfico con el exterior de la Unión Europea, cabría destacar el importante flujo existente entre los aeropuertos de Londres - Heathrow y el de John Fitzgerald Kennedy de Nueva York, con 2.9 millones de pasajeros (De la Fuente Layos 2007, p. 4-6).

La consecuencia es clara, pues algunos aeropuertos como el mencionado de Londres - Heathrow, el de París - Charles De Gaulle o el de Frankfurt Main, superaron cada uno de ellos -y de manera holgada-, los 50 millones de viajeros en 2005. Es más, el aeropuerto parisino tuvo en 2005 más de 540 mil movimientos (De la Fuente Layos 2007, p. 3), lo que significaba una media de aproximadamente 1.500 aeronaves por día, que a su vez tendían a concentrarse en horarios diurnos perfectamente definidos, sobrepasando fácilmente las cien operaciones por hora. Ni que decir tiene las consecuencias de congestión que ello tiene dentro del actual contexto de desarrollo del transporte aéreo en la Unión Europea.

De esta manera, la progresiva desregulación del transporte aéreo, especialmente desde mitad de los años noventa, dando lugar a una caída importante de las tarifas vía competencia entre distintos operadores, es una de las grandes contradicciones de la política de la Unión Europea, pues este transporte -conjuntamente con el vehículo privado-, es el que más está contribuyendo a aumentar las emisiones de gases nocivos a la atmósfera y, por tanto, a comprometer aún más el cumplimiento del Protocolo de Kyoto[45]. Sin embargo, se reconoce que “se trata de un ejercicio difícil, ya que en este ámbito” (se refiere al transporte aéreo), “el margen de maniobra de la Unión Europea es escaso”, limitándose a incidir en cómo paliar la contaminación acústica, así como medidas fiscales contra el queroseno (Comisión Europea 2001, p. 43-44). En este sentido, es muy sintomático el hecho de que la propia Unión reconozca que “aunque las compañías aéreas han reducido el consumo de carburante entre un 1 % y un 2 % por pasajero y kilómetro en el último decenio, y ha descendido considerablemente la emisión de ruido de los aviones, ha aumentado el impacto ambiental global de la aviación civil debido al intenso crecimiento del tráfico” (Comisión Europea 2006 a, p. 13).

En este contexto, no parece fácil compatibilizar el aumento del turismo con el incremento del transporte aéreo, pues algunos expertos han estimado que las emisiones de CO₂ imputables a la aviación, aumentarán en el periodo 1995 - 2050 desde un 187 por ciento (escenario ecologista), hasta un 513 por ciento según el escenario Schumpeter (Olsthoorn 2001, p. 91). Por su parte, la Unión Europea estima que el incremento de este gas nocivo imputable al sector aéreo y entre solamente los años 1995 y 2020, terminará siendo de casi el 100 por cien (Comisión Europea 2006 a; 38), aumento que significaría casi unos 80 puntos porcentuales más en comparación con el sector transportes en su conjunto.

En esta tesitura, el transporte aéreo -y particularmente las aerolíneas de bajo coste-, han ido incorporando políticas de responsabilidad social empresarial en su gestión[46], en un intento por desviar la atención de su alto impacto. Así pues, los operadores aéreos de bajo coste sobre todo, se han esforzado en incorporar en sus flotas los avances tecnológicos que se han producido en los últimos años como garante de una política consecuente con el medioambiente. Bien es cierto que se han realizado progresos significativos, como apunta uno de los informes de este tipo de compañías utilizando los datos técnicos de la casa Boeing, al argumentar que las aeronaves consumen cada vez menos combustible y generan menos contaminación acústica, aunque los efectos de la aviación siguen siendo muy altos. De cualquier manera y por lo que respecta a la disminución de combustible desde finales de los años cincuenta, por asiento y kilómetro volado, resulta de bastante interés el cuadro 7 para aeronaves cuya tecnología son los motores a reacción:

Como es evidente, existe un ahorro de combustible -y de contaminación-, que en cuarenta años se ha aproximado a un 40 por ciento de lo que consumía un Boeing 707 a finales de la década de los cincuenta, si bien esta reducción se puede considerar muy escasa en comparación con el fuerte crecimiento de la demanda. En efecto, de las cifras anteriores se deduce que el promedio de eficiencia en este periodo ha sido de solo un 1 por ciento anual, mientras que el incremento del tráfico aéreo de pasajeros por kilómetro en la Unión Europea de los 15, fue de un 8.4 por ciento anual en los años setenta, de un 7.8 en la siguiente década y de un 6.1 por ciento en los noventa (Comisión Europea 2006 d). Además, la distancia media en las rutas aéreas en la Unión Europea, solo fue de 983 kilómetros en el año 2001 (OMC 2005, p. 241) y no de 1.600 kilómetros como estos operadores han calculado para el cuadro anterior[47]. Este aspecto es muy importante, pues cuanto menor es la distancia, mayor consumo de combustible por etapa se produce, dado el enorme gasto energético que necesitan las aeronaves desde que inician la fase de despegue hasta que alcanzan la velocidad y altitud de crucero[48]. Ello quiere decir que la eficiencia energética en Europa es aún inferior si se compara con la distancia aérea media mundial que fue de exactamente 2.050 kilómetros en el año indicado.

Pero es indudable que la técnica sigue avanzando ante los grandes retos del transporte aéreo, es decir, los elevados consumos de combustible y sus implicaciones ambientales. Para ello, cada nuevo modelo de avión que la industria aeronáutica introduce en el mercado, tiene un claro aliciente para cautivar a sus compradores, como es la reducción de los costes de operación y en el que la partida del combustible tiene cada vez un mayor protagonismo debido al escenario alcista de precios en esta materia. Así por ejemplo, los nuevos modelos de Boeing 737-800 y 900, además del Airbus 320-200, rondan un consumo de casi 14 litros de combustible por pasajero y hora de vuelo[49]. De igual modo, en junio de 2007, la británica EasyJet dio a conocer el nuevo avión de corto recorrido del futuro y que podría estar operativo en 2015. Se trataba del EcoJet, una aeronave que podría ser hasta un 25 por ciento más silenciosa y emitir un 50 por ciento menos de CO₂ y hasta un 75 menos de óxidos de nitrógeno, en comparación con cualquier aeronave de última generación que estuviese operando diez años atrás. Por su parte, el Airbus-380, una aeronave configurada para transportar unos 555 pasajeros, se le ha estimado un insumo medio de 2.9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros. La propia empresa ha calificado el modelo como “la solución al crecimiento de la aviación”[50], aunque bien es cierto que este tipo de iniciativas traen consigo un aumento aún mayor de los pasajeros transportados, minimizando los avances tecnológicos.

De cualquier modo, es una falacia argumentar que el nuevo gigante europeo consumirá 2.9 litros de combustible por pasajero, incitando a plantearlo como “la solución”. Con ello se está estimulando una posición equivocada a favor del avión para que la población se desplace cada vez más lejos y, por tanto, en contra de otros medios de transporte más condescendientes con el medio ambiente como el ferrocarril o la vía marítima. Es más, hasta tal punto llega la intencionada equivocación, que en la presentación del nuevo aparato, un ingeniero aeronáutico del nuevo avión europeo manifestó que éste consumiría menos que un pequeño automóvil, cuando en este último pueden transportarse hasta cinco personas y cuando la cifra de 2.9 litros por pasajero y cada 100 kilómetros, se refiere a una ocupación del 100 por cien. Así pues, con un índice de ocupación en el sector aéreo de la Unión Europea de un 65 por ciento, el consumo real estaría en unos 4.5 litros aproximadamente, mientras que con el 70 por ciento de ocupación que se registra en la aviación mundial, el insumo se establecería en unos 4.1 litros.

De cualquier modo, la consecuencia más inmediata de la política de reducir los consumos en el sector aéreo, aún siendo muy loable, dará pie a una distorsionada visión de mejora ambiental, a la vez que a un cierto ahorro de combustibles que se traducirá en menores tarifas o, en cualquier caso, el estancamiento de éstas por el efecto del aumento del precio del combustible. Así por ejemplo, en la Unión Europea se ha producido un significativo descenso del coste medio del transporte de viajeros (en pasajeros por kilómetro), ya que ha pasado de 15.6 a 14.0 céntimos de euro entre 1998 y 2001[51], es decir, un 10 por ciento menos (OMC 2005, p. 241). Ni que decir tiene el efecto favorable que esto último ha conllevado para potenciar aún más el turismo, hasta el punto de que el volumen porcentual de pasajeros aéreos se ha aproximado, en ocasiones, a los dos dígitos de un año para otro.

Pero quizá lo más grave no es que los pasajeros que optan por desplazarse en avión, estén aumentando a un ritmo que supera el 5 por ciento anual, sino que éstos tienden a desplazarse cada vez más lejos dada la política de competitividad y de desarrollo tecnológico que se ha dado en el sector[52]. Esto ha tenido, como efecto más inmediato, una significativa caída de las tarifas, más aún en términos constantes. En este sentido, el cuadro 8 es muy expresivo de la situación que se está dando, particularmente en el sector turístico.

En este caso hemos tomado dos ejemplos de rutas aéreas turísticas con una preferencia temporal perfectamente definida desde el mismo aeropuerto centroeuropeo (Frankfurt Main). En efecto, desde finales de los años cincuenta, la ruta aérea entre Alemania y la isla de Mallorca, se puede decir que estaba plenamente consolidada. Sin embargo, los trayectos entre Europa y el Caribe, no se generalizaron hasta los años ochenta. Pero lo más importante de todo esto es que la primera ruta no sufre un retroceso, a favor de la segunda, sino que existe un reemplazo de la demanda, en el sentido de que, muy posiblemente, los turistas que antes visitaban Baleares, ahora alternan con otros destinos más lejanos, entre ellos el Caribe, sin abandonar las escapadas esporádicas a las Islas. La consecuencia es evidente, es decir, se viaja más y la experiencia allende los mares se ha establecido como una posición de status frente al turista de clase media - baja que se desplaza, en avión también, pero dentro de la Unión Europea.

Como decíamos, los itinerarios expuestos en el cuadro anterior son muy ilustrativos, porque estarían demostrando un consumo y generación extra de combustible y de emisiones respectivamente, de más de un 400 por ciento para distancias casi un 600 por ciento mayores[53]. Esto significa que muchos turistas europeos que antes necesitaban de poco más de 100 litros de combustible para desplazarse a Mallorca desde el centro de Europa, ahora y como consecuencia de la mejora de la accesibilidad a este transporte (económica, en frecuencias o en tiempo), estarían demandando más de 600 para cruzar el Atlántico en las mismas circunstancias (80 por ciento de ocupación y en clase turista). De cualquier modo, el transporte por motivos de ocio, suele optar por la clase turista, es decir, con un 50 por ciento menos de consumo energético en relación con otras clases superiores.

Es importante destacar que en el cuadro 8 no se ha contabilizado el consumo de energía de las aeronaves en los procesos de fabricación y reciclaje de los aparatos, pues si no existiese tanta demanda turística, tampoco existiría tal consumo energético imputable a estos procesos y que supera el 4 por ciento del consumo total energético de una aeronave desde que comienza a fabricarse hasta que se recicla (Estevan y Sanz 1996, p. 68-71)[54]. De igual modo, el crecimiento de los aeropuertos, en gran medida por el aumento de los flujos turísticos, también requiere de inmensas cantidades de energía y que, sin duda, están contribuyendo al efecto invernadero, siendo uno de los ejemplos más significativos el aeropuerto de Osaka (en Japón), construido íntegramente en el mar, a 4.5 kilómetros de la costa y con una extensión de 511 hectáreas. Además, el aeropuerto está inmerso en un proceso de ampliación que lo llevará a casi triplicar la superficie actual. Igualmente, las pistas de otros aeródromos con cierta importancia turística (Gibraltar, Saint Thomas, Madeira, etc.), se han ampliado a costa de ganarle superficie al mar, si bien la mayor parte de las infraestructuras se encuentran en tierra firme.

Pero es nuestra intención seguir haciendo hincapié en la tendencia de los turistas por desplazarse a parajes cada vez más lejanos, dadas las derivaciones energéticas que ello conlleva. Así, con datos reales, en países como Portugal, las salidas turísticas al extranjero entre 2001 y 2004 -y donde se suele utilizar más el avión-, se habían incrementado a un ritmo de más del 12 por ciento anual, mientras que el flujo interior se había contraído un 3 por ciento cada año. Igual tónica se percibía en Irlanda y en menor medida en España, pero también en países con un nivel de desarrollo mayor, aunque con porcentajes menores (Comisión Europea 2006 b, p. 32-33). Más representativo aún es la evolución de los viajes aéreos en el Reino Unido en una perspectiva temporal bastante amplia (1970 - 1998), ya que aquí se han multiplicado por siete los desplazamientos en esta modalidad[55], mientras que los realizados por mar solo por tres, a pesar del aumento de los viajes en cruceros en los años noventa. El resultado es obvio, pues si en 1970 los viajes internacionales de cuatro o más noches solo representaban en el Reino Unido un 12 por ciento de los viajes totales de los ciudadanos británicos[56], éstos en 1998 ya superaban el 50 por ciento (Graham 2000, p. 116).

Como es evidente, los viajes internacionales suelen implicar mayor distancia de desplazamiento y, con ello, un requerimiento de tiempo también mayor. En este contexto, la mejora de la accesibilidad económica al transporte aéreo, con tarifas más bajas, o también de accesibilidad física, con mayor número de conexiones entre distintas ciudades y, a su vez, de frecuencias dentro de una misma ruta, ha facilitado como nunca el acceso a la población de este transporte. De hecho, en el mismo Reino Unido, la demanda de transporte aéreo internacional se ha multiplicado por trece entre 1970 y 2005, ya que ha pasado de 4 millones en el primer año, a más de 50 en 2005. Es verdad que los viajes marítimos también se han incrementado, pero si el avión para los viajes internacionales, solo representaba un 50 por ciento en 1970, en 2005 el peso de este medio de transporte ya había subido a un 81 por ciento, a pesar de que desde 1994 existía la posibilidad de viajar a través del eurotúnel como una alternativa más.

Por su parte y de manera lógica, los principales desplazamientos de los británicos al exterior, se canalizaron hacia el resto de países europeos, pasando en tan solo veinte años (1985 - 2005), de 19 a 53 millones de viajeros en los modos aéreo, marítimo y terrestre. Ello representó un significativo crecimiento de casi el 180 por ciento entre ambos años. Sin embargo, más representativo es el aumento -aunque en valores absolutos inferior-, de los pasajeros con Norteamérica, ya que se pasó de menos de un millón de viajeros en 1985, a casi 5 millones en 2005. Estas cifras han supuesto un incremento relativo de un 450 por ciento. Pero si esta variación cabría calificarla como espectacular, más aún lo han sido los viajes con el resto del mundo, ya que se pasó de 1.5 a casi 9 millones, lo que significó un aumento del 480 por ciento. Son cifras pues, que demuestran perfectamente que la tendencia de la movilidad de los británicos hasta ahora está perfectamente definida: los viajes internacionales antes que los domésticos y dentro de los primeros la preferencia por los destinos más alejados.

En un análisis más profundo -y por tramos de distancia-, de los viajes turísticos internacionales de los alemanes y británicos entre 1999 y 2003, cabe realizar varias consideraciones, si bien la más importante es que en este periodo ha existido un panorama económico en ambos países bien distinto, con derivaciones en el turismo. En efecto, mientras que la evolución económica del Reino Unido en este periodo conoció un crecimiento de su PIB de un 14 por ciento, la economía alemana solo lo hizo en poco más de un 6 por ciento. La consecuencia, tal y como se desprende de la lectura del cuadro 9, es que los viajes turísticos entre ambos años aumentaron un 12 por ciento en el Reino Unido, mientras que retrocedieron un 23 por ciento entre los germanos. A todo ello habría que sumarle las cortapisas que sufrió el turismo en estos años como consecuencia de los atentados del 11 de septiembre de 2001, pero sobre todo por la crisis bursátil iniciada un año antes.

Si bien es cierto que existe una divergencia en cuanto a las cifras globales de turismo entre ambos países, el análisis de las preferencias de los destinos entre estos años no difiere demasiado. Así por ejemplo, los descensos -o crecimientos más débiles- del turismo en los dos estados, se producen en las distancias hasta mil kilómetros, con un particular retroceso de unos 30 millones de turistas desde Alemania a Polonia, hecho que reafirma la tesis de que el turista medio prefiere viajar cada vez más lejos. En efecto, si bien es verdad que siguen predominando en términos absolutos aquellos turistas que se desplazan hasta un radio de 500 kilómetros en el caso británico y hasta mil en el germano, la evolución de los desplazamientos entre mil y tres mil kilómetros de los británicos hacia el exterior, ha superado el 20 por ciento, en línea con la evolución de los viajes de los alemanes aunque con una cifra un poco inferior. Por su parte, en el segmento de tres mil y más kilómetros, cabe destacar el aumento registrado en las distancias más largas en el caso de los ingleses, es decir, aquellas que hemos considerado dentro de los ocho mil y más kilómetros (rutas a Extremo Oriente, Australia, Sudáfrica, etc.). En este caso, la demanda turística aumentó en más de 600 mil personas, es decir, casi un 20 por ciento entre ambos años. Sin embargo, en el caso alemán, existe un estancamiento en este tramo, mientras que en el inmediatamente anterior (5.000 a 8.000 kilómetros), un apreciable descenso imputable probablemente a la crisis económica del país en estos años. No obstante y en términos globales, la regla de que los turistas tienden a viajar cada vez más lejos, queda patente en estas dos nacionalidades, aún con las dificultades económicas de estos años u otras adversidades como las derivadas de las acciones terroristas.

Si se analiza la Unión Europea de los 25 en su conjunto, las cifras de crecimiento del transporte aéreo vuelven a reafirmar la teoría expuesta, si cabe con mayor énfasis. En efecto, en el año 2005, el crecimiento del transporte aéreo de pasajeros dentro de las fronteras nacionales fue de un estimable 5 por ciento, aunque el tráfico aéreo internacional dentro de la Unión aumentó el doble, mientras que el registrado entre la Unión Europea y el exterior un también considerable 9 por ciento, dando como resultado que el aumento global con respecto a 2004 fuese de un 8.5 por ciento. Pero como decíamos, solo cabría hacer la salvedad de los alemanes, que debido a la crisis económica que sufrieron en el primer lustro del milenio, las vacaciones de cuatro o más noches han aumentado más dentro de las fronteras del propio país (un 28 por ciento entre 2000 y 2005), frente a una ligera disminución -en concreto del 3 por ciento-, de las salidas al exterior (Comisión Europea 2007, p. 30).

Por último, cabe mencionar que en la Unión Europea se han producido una serie de hechos que han dejado, más que nunca en entredicho, la creciente demanda de viajes cada vez más distantes, apoyados en la mejora de la accesibilidad al transporte aéreo que, recordamos, ha cautivado por completo a los demandantes de un viaje turístico. Por un lado está el mencionado descenso del coste medio del transporte de viajeros y, por otro, el significativo derroche energético derivado de la caída de los factores de ocupación como consecuencia de la liberalización aérea[57], hasta el punto de que en la Unión Europea, el 35 por ciento de las plazas no se ocupa, mientras que a nivel mundial es el 30 por ciento (OMC 2005, p. 241). Son factores pues, que invitan a la reflexión de un nuevo modelo de transporte en que sin volver al sistema monopolístico anterior, dadas las fuertes connotaciones negativas que contenía, tampoco permita los comportamientos irracionales. Para ello, dentro de la liberalización del transporte imperante, se tendría que introducir una mínima regulación, siempre que no distorsione la normal competitividad de los operadores, utilizando para ello indicadores con resultados francamente irracionales, como por ejemplo los índices de ocupación por rutas, por horarios, la competencia con otros modos de transporte, etc.

Hacia un modelo de movilidad turística sostenible

Con los antecedentes del fuerte crecimiento del mercado turístico en los últimos años, así como las previsiones futuras -además de la conveniencia del desarrollo de esta actividad en los países del sur, normalmente más alejados de los centros emisores-, es necesario comentar algunas medidas que contribuyan a corregir el elevado impacto de la movilidad turística. Hacemos por tanto una recopilación de algunas de ellas, sin que su orden implique una mayor o menor relevancia.

1.- Establecimiento de un impuesto sobre el combustible progresivamente más elevado, especialmente en aquellos modos, como el aéreo, con mayor cantidad de emisiones por pasajero. Es evidente que ello afectaría a los destinos más alejados, quizá también más necesitados del turismo para superar el ostracismo al que han estado sometidos. Por ello, sería necesario establecer, de manera paralela, un complejo sistema de bonificación para favorecer el desarrollo de los destinos y que podría depender por ejemplo del Índice de Desarrollo Humano (IDH) o del Producto Interior Bruto (PIB) de los distintos países, de tal modo que las rutas con los estados que presentasen unos menores índices, obtuvieran un mayor grado de bonificación de los combustibles. Todo ello estaría sujeto a unos determinados límites, así como a la capacidad de carga de los destinos.

2.- Creación de documentos, registros, etc. ambientales que, a modo de tarjetas inteligentes para cada individuo, permitirían una determinada cuota anual de emisiones, de tal modo que ésta integraría una cantidad sostenible de CO₂ y otros gases por individuo. En esta cuota anual se incluirían desde los insumos más vitales y que suelen estar relacionados con los que se consumen en el hogar, hasta los imputables a los desplazamientos turísticos. Alcanzado un límite, la propia tarjeta podría gravar más ciertos servicios, o incluso cercenarlos in extremis. Es importante señalar que en el caso de la movilidad turística, el impacto de cada desplazamiento es diferente (en distancia, en tipología de medio de transporte y clase de asiento, etc.), por lo que esta hipotética tarjeta debería contener esta eventualidad. También debería contener un trato diferencial entre el movimiento turístico y el de corte laboral o de negocios, penalizando evidentemente al primero, más aún cuando es recurrente en el año y en trayectos muy distantes.

3.- Incentivos, que se podrían materializar en metálico, en determinados servicios, etc., para aquellos efectivos que se desplacen menos en un determinado periodo de tiempo, o que también lo hagan en medios de transporte menos contaminantes, en clase turista, etc. De este modo, se adoptarían conductas más condescendientes con el medio, avanzando hacia una mayor racionalidad de la movilidad turística sin aparente fin.

Así pues, con el establecimiento de al menos alguna de estas medidas, se podría minimizar el enorme impacto que está causando la movilidad turística, especialmente en avión, aunque, como decíamos, dando oportunidad a la población a disfrutar de su derecho al turismo como una de las conquistas sociales más importantes con las que se ha deleitado el hombre en las últimas centurias.

Conclusiones

El crecimiento del denominado turismo de masas ha sido un fenómeno imparable desde al menos los años sesenta. En este hecho ha influido toda una serie de circunstancias sociales, económicas, demográficas y políticas, pero especialmente las tecnológicas relacionadas con el transporte. Y es que sin la aplicación del motor a reacción al sector aéreo, el turismo de masas que se dio desde entonces en el sur de Europa o de Estados Unidos, tendría difícil explicación. Tampoco hay que desdeñar que la mejora de la renta de la población, así como de las redes viarias, aceleró la adquisición de vehículos privados que terminarían empleándose en los desplazamientos turísticos de corta distancia.

Pero como decimos, los avances tecnológicos aplicados al transporte han sido cruciales para explicar los casi 850 millones de turistas internacionales que se registraron en 2006. Paralelo a ello, la apertura de los cielos que se ha dado particularmente en Norteamérica y Europa, ha impulsado aún más la movilidad turística, pues la accesibilidad económica al transporte aéreo, así como en conexiones entre ciudades, adaptación de horarios, etc., ha mejorado considerablemente, hasta el punto de que ya son muy frecuentes los desplazamientos turísticos aéreos de fin de semana.

Ante este escenario -y en un contexto de crecimiento económico, con altibajos, pero constante desde mediado el siglo XX, sin olvidar el progresivo crecimiento de la población dispuesta a viajar en los países desarrollados y en vías de desarrollo, como es el caso de China-, las expectativas auguran un aumento del turismo internacional en más del 175 por ciento entre 1995 y 2020, llegando a casi los 1.600 millones de turistas anuales. Este hecho, en principio positivo puesto que contribuiría a consolidar la sociedad del bienestar, así como a un mayor conocimiento entre culturas, vislumbra un problema energético de dimensiones colosales, precisamente en una coyuntura en que las fuentes tradicionales se agotan. Además, la población tiende a viajar con más frecuencia y a desplazarse cada vez más lejos, con el consiguiente aumento de los requerimientos energéticos per capita.

Así pues, habría que encontrar un equilibrio entre el derecho a la movilidad turística y el respeto ambiental, especialmente en el campo del sector aéreo como ejemplo del transporte más contaminante que existe. Y si se diese el caso de llegar a una contaminación próxima a cero -debido al empleo de energías limpias y baratas en el proceso de fabricación, explotación y reciclaje de los aeropuertos y aeronaves-, entonces el conflicto se trasladaría a la falta de espacio aéreo y terrestre para albergar y distribuir tanta demanda, y ese problema es casi imposible de resolver.

El turismo a nivel mundial está avocado pues, a una inevitable regulación del crecimiento, estableciendo para ello algunas medidas que contengan el insostenible aumento de los viajes turísticos (ecotasas, tarjetas de movilidad, etc.). De este modo, se minimizaría el enorme impacto que está causando el desarrollo de los medios de transporte, especialmente del avión. No obstante, es importante que estas medidas no coarten el derecho de la población a disfrutar de la movilidad turística, como una de las grandes conquistas sociales de las que ha disfrutado el hombre en los últimos tiempos. Es pues en este complejo equilibrio, en el que se moverá el turismo en los próximos años y donde es muy difícil establecer unas mínimas directrices, pues no hay que olvidar que el turismo es una actividad económica cada vez más potente y a su vez puede ser un mecanismo muy válido para disminuir la pobreza en los países del sur, por lo que esta actividad está cada vez más presente en la política mundial. Por ello, será extremadamente difícil establecer, por ejemplo, ecotasas a nivel mundial u otro tipo de medidas de esta índole, aunque sin duda habrá que acometer este tipo de iniciativas.

Notas

[1] La expresión de turismo de masas se refiere al flujo sostenido de grandes cantidades de turistas hacia los destinos turísticos. A grandes rasgos, este hecho coincide con la década señalada y ha sido consecuencia de varios factores: aumento de la renta, incremento de los periodos vacacionales y la reducción de las tarifas del transporte en los países industrializados (Jafari, 2002; 645). No obstante, otros autores señalan que el turismo de masas tiene sus raíces en los años cincuenta, etapa en la que ya era posible clasificar los núcleos turísticos de la Riviera italiana en dos grupos: “las estaciones de carácter positivo, que eran las herederas de la forma tradicional de turismo, y las estaciones de carácter negativo, en las que incluía a todas aquellas que albergaban ese incipiente turismo de clases medias” (Blasco, 2001; 23). Lo que parece evidente es que el turismo de masas se consolidó plenamente en los años sesenta, al amparo del desarrollo tecnológico en los transportes, el incremento de la renta, la generalización de las vacaciones remuneradas en los países desarrollados, etc.

[2] Para responder a este fuerte crecimiento del turismo en Europa, las cifras recientes de camas turísticas avalan esta tendencia. Así, en la Unión Europea de los 25, se dio un crecimiento de camas de un 7.3 por ciento entre 2000 y 2004, esto es, unas 414 mil más cada año (Comisión Europea 2007, p. 12).

[3] Según estimaciones del sector aéreo, los pasajeros por kilómetro aumentarán entre 2002 y 2022 a una media de casi un 9 por ciento anual en Asia Oriental, si bien en 2003 solo contaban con el 2.1 por ciento del mercado aéreo mundial. Muy importante sería también el crecimiento del transporte entre Europa y Asia Oriental, así como entre esta área y Estados Unidos, con una previsión anual del 6 por ciento. Sin embargo, en el transporte doméstico de Estados Unidos, con un 20.4 por ciento de los pasajeros del mundo, su crecimiento anual estaría por debajo del 3 por ciento, tras llegar a una moderada consolidación (Whitelegg y Cambridge 2004, p. 12).

[4] Cifras extraídas del artículo anónimo: “India, tras la estela de China”, in Informe mensual, nº 296 (noviembre de 2006), Ed. Servicio de Estudios de La Caixa, p. 12.

[5] Según la empresa aeronáutica Boeing, los viajes aéreos dentro de China aumentarán un 700 por ciento entre 1995 y 2023, llegando a 452.1 millones de pasajeros por kilómetro en el último año. De la misma manera, también aumentarían casi un 440 por ciento los desplazamientos de los europeos hacia el país oriental, suponiendo un flujo de unos 143.1 millones de pasajeros por kilómetro en 2023. De cualquier modo, la empresa aérea estima que el aumento de viajeros entre ambos años a nivel mundial, debería alcanzar casi el 250 por ciento, hasta llegar a los 8.925.6 millones de viajeros por kilómetro en 2023 (OMC 2005, p. 291-292).

[6] El concepto de “democratización de los viajes” ya ha sido empleado por otros autores, aludiendo a la mejora de la accesibilidad (física, económica, temporal, etc.), como baluarte del despegue turístico. A ello contribuiría de manera acelerada la Revolución Industrial (Goldstone 2003, p. 17-44), aunque de un modo muy primigenio en comparación con el auge del turismo de masas que llegaría en los años sesenta del siglo XX.

[7] En esta línea, el documento Lanzarote en La Biosfera, establecía en los años noventa una media de 56.3 kilómetros por día la movilidad terrestre de un turista en Lanzarote, frente a solo 21.5 de los residentes (Cabildo de Lanzarote 1997, p. 54). Este hecho tiene sin duda notables implicaciones desde un punto de vista ambiental, sobre todo cuando entra en contradicción con la alta valoración que, por ahora, tiene este parámetro entre los turistas cuando se plantean en origen elegir el producto turístico “Lanzarote”.

[8] Esta cifra es absolutamente anecdótica frente a los 158 millones de viajeros que transportó RENFE en 1969 (Ministerio de Obras Públicas 1974, p. 167). A ello contribuyó la creación de líneas de cercanía, así como el TALGO-II (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) en 1949, permitiendo “que primero las clases económicas acomodadas y con poder adquisitivo y muchas otras personas después, empezaran a utilizar el tren con motivos turísticos y de trabajo, al poder hacerlo en condiciones ventajosas de comodidad y limpieza” (Bayón Mariné 1999, p. 1036). En los años sesenta aparecerían los TALGO-III con remolques cocina -bar y con camas en los setenta, sin olvidar el interés por el incremento de la velocidad, dando pie a la aparición en los noventa en España del AVE y del EUROMED. Igualmente, se revitalizaron ciertos trenes eminentemente turísticos a semejanza del Orient Express, como es el caso del Tren de la fresa (entre Madrid y Aranjuez en verano), el Transcantábrico, el Al-Andalus, etc.

[9] Para distancias inferiores, las aeronaves más idóneas son aquellas que cuentan con tecnología turbohélice, además con una capacidad de asientos más adaptada a la demanda y, como las necesidades de desplazamiento en este caso suelen demandar una mayor variedad horaria, las frecuencias suelen tener un papel fundamental. De ahí que las aeronaves a reacción, casi todas ellas de cien o más asientos -salvo los pequeños jets tipo Canadian Regional Jet de 50 plazas-, tienen escasa aceptación en mercados regionales, además con un consumo extra de combustible por asiento.

[10] El SST fue una aeronave que quedó solo en el plano, si bien los otros dos modelos llegaron a construirse, alcanzando el Concorde los 2.235 kilómetros por hora y el modelo ruso los 2.500.

[11] El costo directo de explotación en centavos de dólar por asiento y milla, se estimó a comienzos de los años setenta en 1.99 para el Concorde, con unos datos básicos de 122 pasajeros, 46 mil libras de combustible por hora y una velocidad de crucero de 2.05 Mach. Por su parte, el Boeing-747 -más conocido como el Jumbo-, tenía un coste por asiento y milla de solo la mitad (1.00), admitiendo 375 viajeros, un gasto de carburante de 30 mil libras por hora y una velocidad de 0.89 Mach (Fernández Fúster 1991 a, p. 749).

[12] Prueba de ello es el costo directo de explotación en centavos de dólar por asiento y milla, pues pasó de 1.32 con el modelo Douglas DC-8F, que entró en servicio en marzo de 1963, a solo 1.00 centavo del Boeing 747, que comenzó a operar en diciembre de 1969 (Fernández Fúster 1991 a, p. 749).

[13] En el primer lustro de los años cincuenta se sucedieron en el Atlántico Norte dos acciones de marketing que darían por vencedor al transporte aéreo. Por un lado, en abril de 1950, la IATA implantó una tarifa de ida y vuelta entre Estados Unidos y Europa, suponiendo el 55 por ciento del coste del viaje redondo que hasta entonces ingresaban las compañías aéreas. Por otro, en 1952, se apreció una nueva bajada de tarifas al introducirse la clase turista, de tal manera que con ésta, el billete de ida y vuelta entre Nueva York y Londres, pasaría de 711 a 486 dólares (un 30 por ciento menos). Mientras tanto, las navieras “concedían en sus billetes de ida y vuelta una reducción del 25 por 100 y con él se había llegado al tope máximo permisible” (Fernández Fúster 1991 a, p. 546). No obstante, aún quedaba por llegar el motor a reacción, siendo éste el estoque final para el transporte marítimo de pasajeros en el Atlántico Norte.

[14] En solo cinco años (entre 1958 y 1963), la flota aérea comercial de reactores a nivel mundial evolucionó desde 12 a 872 aparatos (Fernández Fúster 1991 a, p. 545). Esto significaba pasar de solo un 0.26 por ciento de aeronaves con motor a reacción en todo el mundo en 1958, a un 16.08 por ciento en el último año. Ello representaba que, en 1963, la oferta de asientos en aviones reactores ya era de casi un 40 por ciento, debido a la mayor capacidad de transporte de éstos.

[15] Entre 1963 y 1967, la aviación a reacción consiguió una notable mejora de la ratio de horas voladas por accidente, ya que pasó de solo 250 mil horas por catástrofe en el primer año, a 490 mil en 1967 (Fernández Fúster 1991 a, p. 760).

[16] Esta baja velocidad tenía como consecuencia que si fuese posible realizar el itinerario de un solo salto, cuestión imposible ya que la autonomía del avión era de solo 2.560 kilómetros (menos del 60 por ciento de la distancia de este corredor), el trayecto tendría entonces una duración de casi 15 horas de ida. Desde el punto de vista de la seguridad tampoco era factible realizar una sola escala, pues ello supondría entonces extremar el consumo de combustible en cada etapa, con el riesgo de llegar a algún aeropuerto y no poder tomar tierra por cualquier incidencia. De hecho, el salto entre Estocolmo y Barcelona llegaba casi a los límites, pues en la teoría solo le quedaba al aparato otros 250 kilómetros de autonomía.

[17] La evolución de las llegadas turísticas a los países del sur de Europa, coincidiendo con el despertar del turismo de sol y playa que el motor a reacción ponía ahora en bandeja, fue paradigmático. Así, Italia pasó de 10.8 millones de turistas extranjeros en 1955, a 33 en 1970 (un 206 por ciento más), mientras que España aumenta un 856 por ciento, al pasar de 2.5 a 24.1 millones de turistas en el mismo periodo (Fernández Fúster 1991 a, p. 855).

[18] El beneficio del motor a reacción para Canarias fue todavía mayor en comparación con el del Estado español en su conjunto, pues las Islas pasaron de recibir en 1955 a solo unos 39.500 turistas extranjeros, a 821.000 en 1970 (Hernández Luis 2004, p. 236). Esto significó un aumento para este periodo de un 1.978 por ciento, pasando en 1955 de una cuota del mercado turístico español del 1.57 por ciento, al 3.41 en 1970. En este contexto, algunos autores relacionan, desde muy temprano, el desarrollo turístico de los territorios insulares con el transporte aéreo, pues su lejanía y la baja velocidad del transporte marítimo no les proporcionaba competitividad frente al continente, de ahí que se afirme que las islas, especialmente del Mediterráneo, se volcaron en el establecimiento de conexiones aéreas regulares desde al menos los años treinta (Blasco 2001, p. 38).

[19] En esta línea, la web de la compañía aeronáutica Boeing, apartado “commercial airplanes”, dice que “el alcance de la familia 737 es de aproximadamente 5.926 kms., lo que supone un aumento de hasta 1.667 kms. frente a los modelos anteriores del 737. De este modo puede hacer vuelos intercontinentales y aumentar la distancia de sus rutas”, para continuar argumentando que “el diseño avanzado de las alas permite una rentable velocidad de crucero de Mach 0.785 (937 kms./h.), frente a Mach 0.745 (889 kms./h.) de los modelos anteriores, pudiendo alcanzar Mach 0.82 (978 kms./h.)” (tomado el 30 de enero de 2007). Igualmente, al amparo de la investigación constante en tecnología aérea, habría que destacar la introducción de los winglets, es decir, del adosado que disfrutan las aeronaves más recientes en el extremo del ala y que se curvan hacia arriba. Este hecho contribuye a mejorar el rendimiento del avión, ya que el consumo disminuye en un 3 ó 5 por ciento según la tipología de aeronaves. A su vez, al disminuir el consumo, se dota a los aviones de un mayor alcance, que incluso podría llegar a los 400 kilómetros o más en algunos modelos y que, en determinados contextos, podría ser el baluarte para prescindir de las escalas técnicas con el consiguiente coste (tasas de aeropuerto, consumo extra de combustible en las operaciones de despegue, horas extraordinarias que habría que remunerarle a la tripulación, pérdida de tiempo en el correcto aprovechamiento del vehículo, etc.) Además, los winglets también ayudan, entre otras cuestiones, a reducir los costes de mantenimiento de los motores, al igual que a disminuir la contaminación acústica durante las operaciones de despegue y aterrizaje, por lo que los beneficios no solo se quedan en el ahorro económico y ambiental del combustible. Como es evidente, este avance, aunque anecdótico, es otro justificante añadido para potenciar el turismo de masas, ya que los precios de los desplazamientos tenderían a disminuir -o estancarse-, al tiempo que los defensores del turismo tendrían ahora una buena coartada, en el sentido de que con este tipo de tecnologías se estaría contaminando menos.

[20] Entre estos tendríamos que mencionar a los hoteles del Grupo Easy; la cadena Accor, que han creado los alojamientos Formule 1, Etap e Ibis; la NH Hoteles que ha comenzado a operar en el sector con su línea Express; la Intercontinental con Express by Holiday Inn; o también la Domus con los City Express y Ruta Express entre otros.

[21] Son precisamente estos dos sectores donde los turistas dejan el mayor gasto turístico -y con bastante diferencia- cuando realizan cualquier desplazamiento, siendo absolutamente indisociables del turismo tal y como se concibe en la actualidad. En este sentido, en los últimos años están proliferando todo un elenco de empresas especializadas en ofertar plazas hoteleras o de transporte próximas a caducar y que, muy probablemente, no conseguirían ocuparse de no existir un incentivo para ello. Así pues, en estos casos, se emplea el sistema last minute, basado en ofertar estas plazas a un precio casi de coste, logrando con ello una mínima rentabilidad pero, en cualquier caso, un cierto rendimiento que, de paso, sirve para enganchar a una potencial clientela para futuros desplazamientos -y ahora sí-, a precios más ventajosos para los tour operadores.

[22] Basándonos en una encuesta realizada en 2005 para la empresa aérea de bajo coste Ryanair, el 38 por ciento de los viajes en esta compañía tenían por objeto el ocio, lo que significaría casi 15.5 millones de pasajeros en cifras de 2006 con solo esta compañía. Por su parte, el 39 por ciento viajaba para visitar a sus amigos, mientras que el restante 23 por ciento lo hacía con la finalidad de negocios (Davy European 2006, p. 7). A todo ello habría que decir que gran parte de las rutas de la compañía son de carácter internacional, aunque circunscritas casi todas ellas dentro de la Unión Europea. También es muy interesante añadir que el 42 por ciento de la nueva demanda aérea de bajo coste, no viajaba con anterioridad, mientras que un 12 por ciento lo hacía en ferrocarril o automóvil particular (ELFAA 2004, p. 7), con lo que las compañías aéreas de bajo coste, aún captando un estimado 37 por ciento del tráfico de las aerolíneas tradicionales, han creado un nuevo mercado que antes no se encontraba incentivado a viajar en avión.

[23] Según la ERA Airline Montly Statistics (issue 12, december 2005, p. 1), esto se ve reafirmado por el crecimiento experimentado en 2005 por las 35 compañías aéreas regionales asociadas en la European Regions Airline Association (ERA), que transportaron casi 69 millones de pasajeros en el citado año. En este sentido, el crecimiento de pasajeros con respecto al año anterior fue de un 6.3 por ciento, mientras que los pasajeros por kilómetro aumentaron un 9.6, lo que significaba que el incremento porcentual de las distancias recorridas fue de un 52 por ciento más con respecto al aumento del pasaje, reafirmando la idea ya expuesta sobre el progresivo incremento de las distancias recorridas por los viajeros.

[24] En 1998, el profesor Pere Salvá declaraba a la prensa, haciendo referencia a que Mallorca se había convertido en la periferia de las grandes urbes alemanas, que: “cualquier habitante de un área metropolitana tiene que recorrer de 300 a 400 kilómetros para encontrar un paisaje rural de calidad. La decisión es o pasarse dos horas conduciendo para instalarse en un lugar sin sol o invertir el mismo tiempo en volar” (El Mundo: “Mallorca, la invasión alemana”, 25 de septiembre de 1998). En el mismo artículo, se decía que el tráfico aéreo entre Alemania y Mallorca era tan intenso, “que la compañía LTU ofrece a sus clientes Vip una tarjeta anual que, por 1.750.000 pesetas” (unos 10.518 euros), “les permite volar todas las veces que deseen a Palma. Y es que cada vez son más los ejecutivos que todos los fines de semana se reencuentran con sus familias instaladas en la Isla.” En enero de 2007, la compañía Air Berlin publicaba en su página web que el total de vuelos semanales a Mallorca había crecido “de 140 (verano 2001), a más de 360 (verano 2007). El Mallorca Shuttle sale diariamente de 12 aeropuertos alemanes.” En el mismo sentido, la competidora LTU ofrecía en 2007 una promoción consistente en dos tarjetas para tres y seis vuelos de ida y vuelta con tres precios diferentes en función del trayecto (Alemania - Baleares, la Península; o Canarias - Madeira), todo ello a utilizar en un año, con un ostensible descuento sobre la tarifa base.

[25] Como ejemplo, en diciembre de 2006, las dos principales compañías aéreas de bajo coste europeas, tenían una flota de uno o dos modelos de aviones, como era el caso de Ryanair, con 120 aeronaves tipo Boeing 737-800, o también EasyJet, que limitaba los modelos empleados a dos: 30 Boeing 737-700 y 91 Airbus A319.

[26] En 2004 se estimaba que los asientos ofrecidos por un mismo tipo de aeronave (el Boeing 737-800) y entre las once empresas asociadas a la European Low Fares Airline Association, eran de 189, frente a los 162 de las aerolíneas tradicionales (ELFAA 2004, p. 31).

[27] Como consecuencia más inmediata, el factor puntualidad en 2004 entre las once compañías de bajo coste dentro de la European Low Fares Airline Association, fue de cinco puntos mejor en relación con las compañías tradicionales, ya que las primeras se alzaron con un 81 por ciento, frente al 76 de las segundas (ELFAA 2004, p. 10). De igual modo, la Unión Europea ha venido concediendo generosas ayudas para implantar aeropuertos y líneas aéreas de bajo coste como estrategia de desarrollo local en regiones “objetivos” (por ejemplo Charleroi y otros), cuestión que evidentemente han aprovechado estas empresas como soporte para su desarrollo.

[28] Así por ejemplo, EasyJet comenzó comercializando sus plazas a través de la venta telefónica, pero pronto, en abril de 1998, vendió su primer asiento online. En 2007, el 95 por ciento de las plazas las vendía a través de Internet, incentivando a su clientela a que lo hiciese con un pequeño descuento, además de vender todas sus promociones exclusivamente por Internet. Estas cifras de venta convierten a esta compañía en uno de los mayores comercios minoristas de la red virtual en Europa. Del mismo modo, en el primer trimestre de 2006, la compañía Southwest Airlines, la principal aerolínea de bajo coste de Estados Unidos, había canalizado el 68 por ciento de sus ganancias por pasajero a través de las reservaciones online de su página corporativa, esto es, ocho puntos más en comparación con el año 2004.

[29] Este tipo de compañías, con aviones de 150 - 190 plazas, solo suelen establecer unos 30 minutos de escala para permitir la estiba y desestiba de pasajeros y equipajes, además de reabastecerse de combustible, limpieza del avión, etc. Ello es posible porque, como hemos argumentado, operan en aeropuertos menos congestionados. Por el contrario, las compañías tradicionales y para el mismo tipo de avión, realizan escalas más largas en los aeropuertos mayores, entorno a 45 - 60 minutos. Aún así y como se ha comentado, los retrasos son ostensiblemente mayores entre estas últimas. Como ejemplo, la utilización media horaria de la flota de Iberia de corto y medio alcance en 2005, solo fue de 8.11 horas por aparato y día (tomado del Informe Anual 2005 de Iberia 2006, p. 68).

[30] En 2005, el 24.11 por ciento de los pasajeros de la aerolínea Ryanair, habían adquirido algún tipo de alimento a bordo (Davy European 2006, p. 11).

[31] Información extraída de la web corporativa de la compañía aérea el 09 de marzo de 2007. En lo referente a la tarifa media, hay que decir que las primeras tarifas que vendía la compañía de un trayecto, se hacían a precios bastante inferiores al precio aquí reflejado, mientras que las últimas a uno mayor.

[32] No obstante, la plena liberalización no llegó hasta 1997, en que se concede la denominada quinta libertad, en que un operador aéreo de la Unión Europea con licencia, tenía plena potestad para realizar cualquier ruta doméstica de un país miembro de la Unión.

[33] La entonces campaña de publicidad de la compañía se centró en el lema: “volar es tan asequible como unos vaqueros -£29 por trayecto”, que más que una simple anécdota, representaba toda una imagen de marketing que la empresa deseaba transmitir en calidad de compañía de bajo coste. Ni que decir tiene las connotaciones turísticas que se dejaban entrever de ello. Esto se reafirma, cuando en los sistemas de reservación, las tarifas operadas en las distintas rutas se encarecen de manera notable los días festivos, puentes, así como todos los viernes y domingos, sobre todo en horas vespertinas.

[34] Es muy sintomático que la compañía irlandesa Ryanair, superase los 40 millones de pasajeros en 2005, teniendo Dublín como una de las principales bases de operaciones, aunque también Londres Stansted entre otras. En este sentido, la población de Irlanda en 2005 solo era de 4.1 millones de personas, si bien es verdad que su PIB había pasado desde un índice de variación 89 con respecto a la Unión Europea de los 15 en el año 1995, a casi un 130 en 2006 (Comisión Europea 2006 c, p. 16). En este contexto, no es extraño que el 90 por ciento de los irlandeses, hiciese turismo en 2005 durante cuatro o más noches (Eurostat 2007, p. 238), tan solo por detrás -dentro de la Unión Europea de los 25-, de Luxemburgo, por razones lógicas en este último caso: su altísima renta per capita. Redundando en el caso de Irlanda, es muy representativo que las vacaciones domésticas de cuatro y más noches de los ciudadanos de este país entre 2000 y 2005, descendieran un 2.6 por ciento, mientras que las salidas internacionales habían aumentado un 94 por ciento (Comisión Europea 2007, p. 30). Por su parte, las salidas al exterior de los alemanes e ingleses, quedaban relegadas a un estimable 70 y 50 por ciento de la población de los respectivos países. En este contexto, tampoco es extraño que el transporte internacional de pasajeros en el modo aéreo en Irlanda, haya pasado de unos 3.909 pasajeros por mil habitantes en 1999, a 4.957 en el año 2004 (un 27 por ciento más), mientras que los pasajeros por mar habían descendido un 25 por ciento entre los mismos años, quedando en una ratio de solo 873 pasajeros por mil habitantes en 2004 (Comisión Europea 2006 d, p. 118-120).

[35] Se estimaba que en febrero de 2006, el porcentaje de penetración de las compañías aéreas de bajo coste en las rutas internacionales europeas, era de un 30.8 por ciento, mientras que en los trayectos domésticos de un 13.2, si bien en el Reino Unido por ejemplo, estas empresas ya copaban más del 47 por ciento de ambos tráficos. Por su parte, en las rutas internacionales desde Irlanda, el movimiento de pasajeros en compañías de bajo coste ya era de un 52 por ciento en esa fecha (Davy European 2006, p. 14).

[36] Tomado del Informe Anual 2005 de Iberia. 2006, p. 58. Aquí habría que destacar que sobre todo, los mayores índices de ocupación los obtiene la compañía en las rutas trasatlánticas, no en las europeas.

[37] Tomado del Informe Anual 2005 de Iberia. 2006, p. 31.

[38] El consumo energético por la aviación en Irlanda aumentó un 153 por ciento entre ambos años. No obstante, el caso del Reino Unido es paradigmático, pues hace años se presumía que éste era uno de los mercados aéreos más consolidados y, sin embargo, la aviación aquí ha aumentado más en comparación con otros países con un desarrollo económico mayor en estos años, como es el caso de España, donde el desarrollo turístico y de la renta per capita en el país, ha demandado un 56 por ciento más de energía para el sector aéreo.

[39] Datos extraídos de la Activity at civil aerodromes 1992 - 2002: Annual Abstract of Statistics, Ed. Office for National Statistics. En 2005 el tráfico aéreo en el país ya era de 228 millones, lo que significaba un aumento del 20 por ciento con respecto a 2002, es decir, prácticamente el mismo incremento porcentual en comparación con el periodo analizado, a pesar de que entre 1992 y 2002, el crecimiento medio había sido de 8.2 millones de viajeros al año, mientras que entre 2002 y 2005 lo fue de 12.7 millones. Pero las estimaciones apuntan a un mayor crecimiento, ya que la Office for National Statistics argumenta que en 2030 el tráfico aéreo en el Reino Unido podría llegar a los 500 millones de pasajeros, lo que significaría un aumento medio anual entre 2005 y 2030, de 10.9 millones, partiendo de la base de una demanda ya madura.

[40] Prueba de ello es que las previsiones apuntan a que la demanda de aeronaves aumente de manera muy importante en el futuro. En efecto, Hasta el año 2025 se necesitarán en el mundo unos 22.700 nuevos aviones, según la conclusión de un estudio presentado por el consorcio aeronáutico Airbus en Londres (tomado de www.dw-world.de, 23 de noviembre de 2006). Según esta misma fuente, el valor de las aeronaves que se venderían en 2025 alcanzarían los 2.6 billones de dólares, localizándose en Asia y el Cercano Oriente los mercados de aviones más importantes de las dos próximas décadas. De acuerdo con ello, sólo “en China se necesitarán casi 3.000 nuevos aviones de gran capacidad y en India más de 900”, mientras que la mayor demanda de aviones nuevos la seguiría ostentando Estados Unidos, donde de acuerdo con los pronósticos, se necesitarían más de 6.600 aeronaves. También se argumenta que “en los próximos 20 años el número de aviones doblará al actual”, matizándose que en el año 2006 existían unas 12.600 aeronaves con una capacidad superior a los 100 pasajeros. En cambio, en 2025, estarían volando unas 27.300 naves con esta capacidad, entre las que se contarían 4.700 que ya estarían operando.

[41] No obstante, los subsidios para las infraestructuras de carreteras y del ferrocarril, son bastante mayores en comparación con el transporte aéreo, pues estas infraestructuras se desarrollan longitudinalmente, mientras que el transporte aéreo solo necesita de infraestructuras puntuales en el territorio. De cualquier modo, hay que partir de la base de que la Unión Europea está subsidiando un medio de transporte con unos costes externos (de contaminación, cambio climático, etc.) muy elevados, por lo que es controversia que la Unión hable de desarrollo sostenible en el transporte a través de su Libro Blanco del transporte (2001) y, sin embargo, actúe asumiendo parte de los costes que tendrían que sufragar en mayor medida los usuarios de este transporte.

[42] Si solo considerásemos el medio de transporte principal, es decir, el aéreo desde Manchester a Londres, frente al tren desde Stoke-on-Trent hasta la capital británica, con una distancia de 242 y 250 kilómetros respectivamente, el superávit de emisión de CO₂ del avión sería de un 340 por ciento. Estas cifras evidencian el tremendo derroche energético y de emisión de contaminantes que causa el avión y como ello es igualmente difícil de digerir en una política turística con un mínimo planteamiento de desarrollo sostenible.

[43] Como ejemplo, los trenes entre Tokio y Osaka, de unos 515 kilómetros, realizan el viaje en menos de 2.5 horas, mientras que entre Estocolmo y Gotemburgo, con una distancia operativa de 455 kilómetros, los trenes emplean una media de tres horas. Como resultado de ello, la cuota de mercado de pasajeros del tren en el primer itinerario, es de más de un 80 por ciento, mientras que desciende a un 60 por ciento en el segundo caso. De la misma manera, el tramo entre Roma y Milán, de 560 kilómetros y unas 4.5 horas de viaje, el mercado del tren queda relegado a solo un 40 por ciento (Whitelegg y Cambridge 2004, p. 33).

[44] Según cifras de la Unión Europea de los 25, el consumo final de energía por el transporte en el año 2004, representaba el 30.7 por ciento del consumo total, seguido por la industria con un 28 por ciento, el insumo en los hogares (un 26.4 %) y otros un 14.9 por ciento (Eurostat 2007, p. 33). Pero lo más importante es que, en 1994, las necesidades energéticas del transporte y de la industria eran similares, mientras que entre 1994 y 2004, el sector industrial había perdido algo más de un punto porcentual y el transporte lo había ganado (Eurostat 2007, p. 34). No significa que la industria en estos años haya consumido menos energía, sino que el consumo por el transporte, dentro del cómputo global, ha aumentado más.

[45] La excesiva emisión de gases de efecto invernadero y el consiguiente calentamiento global, tendrá serias repercusiones en espacios turísticos como los del Estado español. De esta manera, se estima que esta situación causará veranos más agradables en las regiones del norte, dando lugar a una menor motivación por los ciudadanos de estos países para escoger el Mediterráneo como destino vacacional. También se prevé la desaparición de gran parte de las playas de este entorno, déficits hídricos más acusados, veranos con un gran número de días con sensación de bochorno nada apetecibles para el turismo, incremento del riesgo de súbitas inundaciones, etc. (Llurdés i Coit 2006, p. 509). En suma, el aparente beneficio de la desregulación aérea para el desarrollo del turismo en los países del sur (incluso no europeos), podría convertirse en un arma de doble filo para muchos de estos destinos que caerían irremediablemente en la pobreza más absoluta, con los consiguientes conflictos derivados, especialmente desde el punto de vista de la presión migratoria.

[46] Las diez aerolíneas más grandes del mundo, han acometido políticas de responsabilidad social empresarial, y nueve de las diez, dan a conocer sus iniciativas en sus páginas webs o a través de otros medios. Por su parte, siete de estas diez han implementado alguna política de corte ambiental. Entre las medidas más generales en aras de compatibilizar su mala imagen con el desarrollo de la actividad, tenemos cuatro principales: 1.- calentamiento global; 2.- contaminación del aire local; 3.- contaminación acústica; y 4.- administración de recursos y desperdicios.

[47] Otro dato especialmente llamativo es que el 45 por ciento de los trayectos aéreos europeos, contaban con una distancia inferior a los 500 kilómetros (Whitelegg y Cambridge 2004, p. 32).

[48] En realidad, el consumo extraordinario de combustible no se produce solamente en la fase de despegue, sino incluso también en la de aterrizaje, en lo que los expertos conocen como el ciclo LTO (Landing - Take-Off). Este ciclo se corresponde con la operación del avión que incluye aproximación, aterrizaje, rodadura, despegue y ascenso hasta los 900 metros de altitud. Por tanto, se habla de emisiones LTO, que inciden directamente en la calidad del aire local, en un radio aproximado de 15 a 20 kilómetros alrededor de la pista. La conclusión es evidente, pues en un contexto de creciente congestión y con trayectos que no llegan a los mil kilómetros de media en la Unión Europea, el consumo energético y la contaminación que se deriva de ella, es significativamente mayor si se compara con el que intentan demostrar las aerolíneas de bajo coste en su afán por tergiversar su impacto real. Pero a pesar de todo ello, el sector aéreo sigue manteniendo una posición privilegiada, pues el queroseno está libre de impuestos, la adquisición de aeronaves también disfruta de exención de tasas, al tiempo que los gobiernos amplían constantemente los aeropuertos y sus accesos, sin olvidar, entre otras cuestiones, la constante inversión pública en tecnología para el control del tránsito aéreo.

[49] Datos calculados a partir de la web de Air Berlín, apartado: “La flota” (http://www.airberlin.com, consulta realizada el 17 de enero de 2007). Es importante recalcar que estas cifras son en vuelo y no tienen en cuenta el consumo extraordinario de combustible en la fase de despegue, hasta que la aeronave alcanza la altitud y velocidad de crucero. La aerolínea irlandesa Ryanair, también se ha esforzado en remozar su imagen y, de paso, ahorrar en combustible. De esta manera, la compañía alude en el apartado “Ryanair y el medioambiente” (http://www.ryanair.com, consulta realizada el 17 de enero de 2007), a la política de sustitución de sus Boeing 737-200 por los Boeing 737-800. Según se dice, la compañía ha conseguido con ello reducir sus emisiones entre 1998 y 2006 en un 52 por ciento, al pasar de casi ocho litros por 100 pasajeros por kilómetro transportado en el primer año, a poco menos de cuatro en 2006.

[50] Este es el título de uno de los apartados que la empresa Airbus, en su afán por desmarcarse del modelo rival, el Boeing 747-400, mantiene en su página web (http://www.airbus.com, consulta realizada el 17 de enero de 2007). Aquí se dice que este nuevo modelo tiene un coste de operación por asiento de un 15 a un 20 por ciento inferior en comparación con el modelo de Boeing. De igual modo, deja muy claro que, a pesar de contar con una capacidad de asientos un 35 por ciento mayor que la aeronave estadounidense, el Airbus-380 consume un 12 por ciento menos de combustible por asiento. A partir de ello, la empresa no ha dudado en calificar su avión como el “gigante verde”, en aras de asumir un papel medioambiental e incluso ecologista.

[51] Nótese además que uno de los principales componentes de los costes de una operación aérea, como es la del combustible, pasó en Estados Unidos de una media de 0.50 dólares el galón (unos 3.7854 litros) en 1998, a 0.75 en 2001 (datos obtenidos de la web de Bureau of Transportation Statistics: http://www.bts.gov, consulta realizada el 19 de enero de 2007). Por tanto, debería ser mayor el coste de las operaciones aéreas en este último año -conjuntamente con los salarios, etc.- y, sin embargo, éste cayó un 10 por ciento debido sobre todo al proceso liberalizador.

[52] En este sentido, los pasajeros - milla en la aviación de Estados Unidos en tráfico internacional, han aumentado un 2.445 por ciento entre 1960 y 2006, a razón de un 53 por ciento anual. Esto quiere decir que ha crecido más que el tráfico doméstico, el cual experimentó un avance de un 1.810 por ciento, es decir, una media del 39 por ciento cada año (tomado de la Bureau of Transportation Statistics, http://www.bts.gov, consulta realizada el 19 de enero de 2007). No obstante, en algunos países, como por ejemplo en Estados Unidos, se está detectando que los viajeros con gran capacidad de gasto, han preferido en los últimos tiempos desplazamientos comprendidos en distancias más cortas, pero también más frecuentes (véase la revista Newsweek de 15 de mayo de 2007). Sin embargo, los viajes en distancias cortas están más relacionados con los que se producen los fines de semana y puentes, donde el avión está tomando cada vez más protagonismo dada la mayor penetración de las compañías de bajo coste. Además, los viajeros de gran capacidad de gasto han ido quedando en minoría en las últimas décadas ante el acceso de las clases medias al turismo, ávidas de realizar viajes cada vez más distantes, tal y como realizaron en su momento las clases de mayor poder adquisitivo en el pasado.

[53] Reiteramos que, a medida que el trayecto aéreo sea más distante, el gran consumo energético en la fase de despegue, tiende a amortizarse.

[54] Debido al gran consumo de energía que necesita una aeronave en funcionamiento, gran parte del insumo energético es imputable a la fase de explotación, mientras que en las de construcción y desguace se reduce al mentado 4 por ciento. Sin embargo, un tren de alta velocidad utiliza el 40 por ciento de su energía fuera de la fase de explotación, mientras que el 60 por ciento restante en la de explotación o tracción.

[55] Las previsiones señalan que el volumen de pasajeros aéreos en la Unión Europea de los 25, tendrá un crecimiento probable entre los años 2000 y 2020 del 108 por ciento, cuando el aumento del PIB para este periodo se estima en un 52 por ciento. También es muy sintomático que la variación estimada del total de pasajeros aumente en este territorio un 35 por ciento, es decir, solo un tercio de lo que se incrementaría el transporte de viajeros por avión (Comisión Europea 2006 a, p. 36). De hecho, las tendencias históricas recientes avalan estas cifras, ya que el aumento del transporte de pasajeros por avión en la Unión Europea, se remontan a un significativo 55 por ciento entre 1995 y 2004, es decir, una tasa de variación media del 5.5 por ciento anual. Sin duda, a ello ha contribuido de manera extraordinaria la apertura de nuevas rutas, ya que éstas se han duplicado entre 1992 y 2004, sin olvidar que ya en 2005, el 25 por ciento del mercado aéreo regular de pasajeros en Europa estaba en manos de las operadoras de bajo coste (Comisión Europea 2006 a, p. 35).

[56] Los viajes turísticos totales de cuatro o más noches (domésticos e internacionales) de los ciudadanos británicos, aumentaron un 35 por ciento entre 1970 y 1998, al pasar de 40 a 55 millones de turistas anuales. Esto ha representado una media de poco más de un 1 por ciento anual, correspondiente a un mercado turístico maduro. No obstante, los viajes aéreos evolucionaron de solo cuatro millones de turistas en el primer año, a 28 millones en 1998.

[57] Las compañías aéreas de bajo coste se defienden argumentando que ellas han conseguido incrementar los índices de ocupación, si bien ello ha sido a costa de extraer puntos de ocupación a los otros operadores. Como quiera que fuere, en términos globales, la caída de los índices es evidente a pesar de que la población se desplaza cada vez más.

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Ficha bibliográfica:
HERNÁNDEZ, J. A. Turismo de masas y transporte: el gran reto del turismo del siglo XXI. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de febrero de 2008, vol. XII, núm. 258<http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-258.htm>. [ISSN: 1138-9788].

Índice de Scripta Nova Menú principal

	Turistas (en millones)
Regiones de origen	1995	2000	2010	2020	Variación absoluta 1995 - 2020	Variación % 1995 - 2020
Europa	311	373	520	729	418	134.41
Asia Oriental y Pacífico	84	89	193	405	321	382.14
Américas	109	127	173	232	123	112.84
África	14	20	36	62	48	342.86
Oriente Medio	9	12	21	35	26	288.89
Asia Meridional	4	6	10	17	13	325.00
Sin especificar	34	40	54	81	47	138.24
Total	565	667	1.007	1.561	996	176.28
Fuente: Turismo: Panorama 2020, OMT. Elaboración propia.

Países emisores	Emisión de turistas (en millones)	Cuota de mercado (en %)
Alemania	152.9	9.8
Japón	141.5	9.1
Estados Unidos	123.3	7.9
China	100.0	6.4
Reino Unido	94.5	6.1
Francia	54.6	3.5
Países Bajos	45.6	2.9
Italia	35.2	2.3
Canadá	31.3	2.0
Federación rusa	30.5	2.0
Total 10 países	809.4	51.8
Resto del mundo	751.6	48.2
Fuente: Turismo: Panorama 2020, OMT. Elaboración propia.

	Turistas (en millones)
Regiones de destino	1995	2000	2010	2020	Variación absoluta 1995 - 2020	Variación % 1995 - 2020
Europa	336	393	528	717	381	113.39
Asia Oriental y Pacífico	81	93	195	397	316	390.12
Américas	110	130	190	282	172	156.36
África	20	27	47	77	57	285.00
Oriente Medio	14	18	36	69	55	392.86
Asia Meridional	4	6	11	19	15	375.00
Total	565	667	1.007	1.561	996	176.28
Fuente: Turismo: Panorama 2020, OMT. Elaboración propia.

Países receptores	Llegadas de turistas (en millones)	Cuota de mercado (en %)	Tasa de aumento por año (en %)
China	186.6	11.9	7.5
Francia	106.1	6.8	2.3
Estados Unidos	102.4	6.5	3.5
España	73.9	4.7	2.6
Reino Unido	53.8	3.4	3.4
Italia	52.5	3.4	2.1
México	48.9	3.1	3.6
Federación rusa	48.0	3.1	8.5
República Checa	44.0	2.7	4.0
Total 9 países	716.2	45.9	----
Resto del mundo	844.8	54.1	----
Fuente: Turismo: Panorama 2020, OMT. Elaboración propia.

	Pasajeros marítimos		Pasajeros aéreos		*Total de pasajeros*
Años	Cantidad	Cuota %	Cantidad	Cuota %	*Cantidad*	*Cuota %*
1930	360.000	100.00	----	0.00	360.000	100.00
1952	194.000	58.43	138.000	41.57	332.000	100.00
1954	220.000	52.38	200.000	47.62	420.000	100.00
1955	214.000	44.40	268.000	55.60	482.000	100.00
1963	788.000	21.74	2.836.000	78.26	3.624.000	100.00
1968	375.000	6.66	5.258.000	93.34	5.633.000	100.00
1969	338.000	5.34	5.996.236	94.66	6.334.236	100.00
1970	252.000	3.46	7.021.789	96.54	7.273.789	100.00
Fuente: Fernández Fúster 1991 a, p. 44. Elaboración propia.

TURISMO DE MASAS Y TRANSPORTE: EL GRAN RETO DEL TURISMO DEL SIGLO XXI

Objetivos

Perspectivas del crecimiento y localización de los flujos turísticos

**La democratización del transporte como baluarte del turismo**

Turismo de masas y motor a reacción

Innovaciones de bajo coste como mecanismo inductor del turismo

Impacto energético del transporte en el desarrollo del turismo

Hacia un modelo de movilidad turística sostenible

Conclusiones

Notas

Bibliografía

Compañías aéreas	Pasajeros (millones)	Factor de ocupación(%)	Vuelos diarios	Número de rutas	Aviones	Edad media de las aeronaves
Ryanair	40.5	83.0	750	440	120	2.7
EasyJet	33.7	84.6	765	278	121	2.2
Flybe	5.5	s.d.	270	116	36	s.d.
Norwegian	5.1	79.0	160	83	20	10.0
Transavia	5.1	84.0	78	105	27	5.5
Hapag-Lloyd Express	4.6	79.3	s.d.	s.d.	18	7.5
Sterling	4.0	82.0	120	74	24	6.0
Wizzair	3.0	80.0	63	49	9	3.0
Sky Europe	2.7	77.0	59	79	16	4.6
Myair	1.1	73.0	24	37	5	7.0
Sverigeflyg	0.4	80.0	42	6	6	14.0
Todas las compañías	105.7	83.0	2.331	1.267	402	3.9
Fuente: “Members' statistics, december 2006”, European Low Fares Airline Association. Elaboración propia.

Aeronave	Año primer vuelo	Capacidad de pasajeros	Consumo relativo de fuelpor asiento / km. (en %)
Boeing 707-320	1959	147	90
Boeing 727-100	1964	117	77
Boeing 727-200	1967	157	68
Boeing 747-200B	1970	452	56
Boeing 767-200	1982	230	49
Boeing 757-200	1982	200	41
Boeing 747-400	1988	416	45
Boeing 777-200	1994	305	40
Boeing 757-300	1998	243	36
* Consumo de fuel para trayectos estándar de 1.600 kilómetros. Fuente: ELFAA. 2005, p. 2. Elaboración propia.

	*Frankfurt Main - Mallorca (1.250 kilómetros)*
	Clase turista		Clase business		Variación por clase superior (en %)
Índice deocupación	Fuel / pax. (en kgrs.)	Kgrs. CO₂	Fuel / pax. (en kgrs.)	Kgrs. CO₂	Fuel / pax. (en kgrs.)	Kgrs. CO₂
80 %	122	1.142	183	1.704	50.0	49.2
70 %	140	1.305	209	1.948	49.3	49.3
Diferencia %	14.8	14.3	14.2	14.3	----	----
Índice deocupación	*Frankfurt Main - Cancún (8.600 kilómetros)*
80 %	624	5.823	932	8.691	49.4	49.3
70 %	714	6.655	1.065	9.933	49.2	49.3
Diferencia %	14.4	14.3	14.3	14.3	----	----
Índice deocupación	*Consumo y emisión extra por aumento de la distancia vacacional (en %)*
80%	411.5	409.9	409.3	410.0	----	----
70 %	410.0	410.0	409.6	410.0	----	----
* La aeronave considerada para ambos trayectos fue el Boeing 747 (Jumbo). Fuente: http://www.chooseclimate.org (consulta del 19 de diciembre de 2006). Elaboración propia.

	Turistas británicos			Turistas alemanes
Kms.	1999	2003	Variación %	1999	2003	Variación %
0-500	19.754.763	21.663.383	9.66	18.577.940	19.031.627	2.44
501-1000	2.221.874	2.247.395	1.15	94.945.845	62.769.168	-33.89
1001-1500	1.483.024	1.800.331	21.40	3.275.669	4.712.855	43.87
1501-2000	10.246.209	12.232.010	21.56	11.541.036	9.792.428	-15.15
2001-3000	4.399.639	5.349.850	21.60	2.793.941	4.804.712	71.97
3001-5000	1.728.985	1.899.697	9.87	192.942	289.117	49.85
5001-8000	6.658.954	6.754.858	1.44	3.154.419	2.011.380	-36.24
8001 y +	3.304.937	3.928.353	18.86	2.068.990	2.018.173	-2.46
Total	49.798.385	55.875.877	12.20	136.550.782	105.429.460	-22.79
* Solo se han analizado los destinos con un flujo de 50 mil o más turistas en 2003. Esto significó la consideración de unos 55 destinos en el caso británico y 57 en el alemán. Para el Reino Unido, se tomó la ciudad de Birmingham como centro desde el que se calcularon las distancias hasta las capitales de nación de los 55 países considerados. Desde Alemania se tomó Frankfurt. Solo cabe hacer la salvedad del destino de España, ya que dada la lejanía de Canarias (con una importante cuota de mercado en 2003 del 60 y 51 por ciento de los británicos y alemanes respectivamente que llegaron a España en ese año), optamos por agrupar el destino español dentro del intervalo 1501-2000, en lugar del 1001-1500 como le correspondería hasta Madrid desde las ciudades mencionadas. Ello supone que estaríamos considerando la distancia a cualquier ciudad andaluza y no a Madrid. Fuente: Yearbook of tourism statistics. Data 1999 - 2003, Madrid. Elaboración propia.