Rafael Straforini
Universidade do Estado do Rio de Janeiro/FE - Brasil

This study aims at understanding the importante of the circulation routes in the territorial configuration of the XVII century Brazil Colony, when diamond and gold mines were discovered and explored. Such routes were called Real Roads which were enriched with a range of diversified instruments of checking as well as of supplying so as to reach its objectives of draining and controlling the precious metals and other products.

Key words: Circulation, Territory, Mining, Brazil Colony

Calles reales en el siglo XVIII: La importancia de un complejo sistema de circulación de la producci{on territorial brasileña (Resumen)

El trabajo tiene por objetivo comprender la importancia de las rotas de la circulación en la configuración territorial del Brasil Colonia Setecentista,cuando fueran descubiertas y exploradas las minas de oro y diamantes en su interior. Tales rutas fueron llamadas de Estradas Reales para cumplir sus objetivos de control de la circulación de los metales preciosos y demás productos, fueron enriquecidas con diversos equipamientos del fiscalización, así como de abastecimiento.

Palabras clave: Circulación, Territorio, Explotación minera, Brasil Colonia

A metamorfose dos caranguejos e a produção de um novo território

O padre Vicente do Salvador ao relatar no século XVI a ocupação do Brasil dizia que sua população se "contentava de andar arranhando a costa ao longo do mar como caranguejos" (MATTOS, 1987, p.41). A metáfora empregada pelo padre e amplamente utilizada na historiografia brasileira nos revela que a configuração socioespacial quinhentista foi marcada pela litoraneidade, ou como prefere Azevedo (1994), pela maritimidade. Moraes (2000), após analisar o padrão colonial português em todas as partes do mundo, utiliza-se do termo de um comentarista da época que chamava o sistema colonial português de filiforme e talassocrático [3] , o que Holanda (1975), vai chamar de padrão tradicionalista.

No século XVII, os inúmeros eventos ocorridos na América Portuguesa[4] , bem como na própria Metrópole (todos eles ainda no contexto do exclusivo mercantil), produziram lentamente condições para que os chamados "caranguejos" fossem se metamorfoseando em aventureiros, caçadores de índios, descobridores de metais preciosos, senhores de gado nos curraes do Rio São Francisco, jogando, desta forma, para cada vez mais longe os sertões, ou, como prefere Moraes (2000, 2002 e 2002-2003), alargando os "fundos de território" [5] da Colônia.

Esse conjunto de eventos durante todo o século XVII , sob o ponto de vista da formação socioespacial, trouxe para a América Portuguesa importantes conseqüências [6] , porém, pouco consolidado e ainda indefinido quanto às suas fronteiras. Sobre isso, assim afirmou Moraes (2000, p.402):

“a conformação básica do futuro do território brasileiro estava posta, o que não significa que estivesse consolidado o domínio de todo o espaço que o compõe (...). O que se consolidava no final dos Seiscentos era o controle pleno de uma superfície já considerável, composta de núcleos de ocupação (...), com espaços de povoamento contínuo a exemplo de São Paulo, Bahia, Pernambuco e Rio de Janeiro.”

Na verdade, mesmo com todos os eventos que imprimiram novas espacialidades no território, a sua configuração pouco se alterou no século XVII em relação ao século anterior, mantendo a faixa litorânea e as atividades de exportação aí instaladas como o “núcleo” central da América Portuguesa. Toda a expansão além-Tordesilhas a partir dos eixos Maranhão-Belém, Pernambuco e Bahia (sertões de dentro e de fora, conforme eram chamados) e por São Paulo não foram capazes de estabelecer bases fixas e dinâmicas de ocupação e, principalmente, de controle normativo, configurando-se, como propõe Moraes (2000, p.401), “numa vasta zona de trânsito e visitação na hinterlândia englobada na designação de sertão”. [7] Porém, não podemos deixar de mencionar que essas “experiências sertanistas” serão fundamentais para garantir no século seguinte (XVIII) a expansão territorial da América Portuguesa no Tratado de Madri em 1750.

Embora possamos afirmar que o processo de ocupação avançava para e por todas as frentes, foi a partir das Capitanias de São Paulo e Rio de Janeiro que surgiram forças capazes de produzir mudanças profundas na formação socioespacial a partir das descobertas das minas de ouro e diamante no interior do Brasil nas últimas décadas do século XVIII.

Enquanto nos dois primeiros séculos o processo de ocupação do território e a instalação das vilas e cidades e de suas hinterlândias foi muito lento, com a mineração a ocupação foi mais rápida e intensiva, “num arranco brusco do litoral para o coração do continente” (Prado Jr., 2000, p.47).

O que antes era uma “vasta zona de trânsito” (Moraes, 2000), tornara-se mais fixa, ou ainda, o que era antes uma experiência, tornara-se uma realidade concreta, fixando sistemas de objetos e ações capazes de dar-lhe maior fluidez e articulação entre as regiões mineradoras e o litoral, bem como com a metrópole portuguesa.

Em síntese, podemos afirmar que a mineração possibilitou a transformação das “fácies da colônia” (Furtado, 2000). Se a ocupação efetiva do interior por uma atividade agroexportadora, como a canavieira, por exemplo, era inviável devido aos altos custos de produção e de transporte; tais problemas foram superados por motivos óbvios: “o valor considerável do ouro e dos diamantes em pequenos volumes e peso anula o problema do transporte.” [8] (Prado Jr.,1976, p.85).

Rios que brilham, barrigas que gemem: o impacto da mineração setecentista em diferentes escalas de ação

Pensar o período da mineração para além de uma leitura econômica significa buscar o rebatimento dessa atividade em diferentes escalas espaciais. Partimos do princípio que as descobertas das minas não se explicam apenas na lógica interna da sociedade colonial brasileira, mas também na sua relação dialética no quadro geopolítico mundial ainda fincado no exclusivo mercantil, ao qual Portugal mantinha-se com algum poder de manobra graças aos descobrimentos das minas nos sertões de sua colônia na América. Nesse sentido, as descobertas das minas de ouro no Rio das Velhas e da Morte (Minas Gerais), Vila Boa (Goiás) e Vila Bela e Cuibá (Mato Grosso) serão entendidas nesse trabalho como um evento geográfico, ou seja, como o veículo de uma ou de algumas dessas possibilidades existentes no mundo que se depositam e se geografizam no lugar, conforme nos ensina Santos (1997).

Na escala do território colonial, o primeiro impacto na formação socioespacial produzida pela mineração foi a desarticulação dos primeiros núcleos coloniais que foram instalados nos séculos anteriores, resultado do grande êxito migratório de seus moradores para as minas. Sobre isso Ribeiro (1995, p.152) afirmou:

“uma primeira conseqüência foi atrair rapidamente uma nova população – mais de trezentos mil nos sessenta primeiros anos – [dentre esses, milhares de portugueses] para uma área do interior, anteriormente inexplorada, incorporando os territórios de Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás à vida e economia da colônia”.

O rápido crescimento demográfico ocorrido nas Minas de Ouro produziu um verdadeiro despovoamento dos antigos núcleos coloniais,  muitos dos quais desapareceram ou padeceram na total desarticulação produtiva na virada do século XVII para o XVIII, a exemplo das vilas de São Paulo de Piratininga [9] e Nossa Senhora da Ponte de Sorocaba. [10]

Apoiados nas idéias de Prado Jr. (1976) e Ribeiro (1995), acreditamos que as transformações provocadas pela mineração produziram como resultado final o deslocamento dos eixos econômico e político da América Portuguesa, antes localizados nos grandes centros açucareiros do litoral norte, para as capitanias do centro sul [11] , mais especificamente Mato Grosso e Goiás. É nesse século (XVIII) que a capital da Colônia é transferida de Salvador para a cidade do Rio de Janeiro, que não só passou a ocupar o centro político, como também  iniciou o processo em que se tornaria no século XIX a principal praça comercial da Colônia. Todavia:

“Esse escasso meio século de interregno da mineração apesar da violência com que irrompe no cenário econômico e demográfico da colônia, revolucionando a sua estrutura e o caráter da sua evolução, não bastou contudo para fazer pender a balança em proveito definitivo do interior. Como vimos, em fins do século, quando já cessara de longa data o deslocamento para ele, o litoral ainda o ultrapassa sensivelmente em número de habitantes. Na expressão econômica seria a mesma coisa” (PRADO Jr., 2000, p.30),

Não há como discordar de Caio Prado Jr.  de que o litoral continuou concentrando o maior número de habitantes e capitais no Brasil Colônia. Entrementes, convém salientar que se abandonarmos a leitura puramente objetiva e simplificadora dos dados populacionais e econômicos para nos apoiarmos metodologicamente no conceito de formação socioespacial (Santos, 1977), veremos que   mineração produziu uma nova socioespacialidade no território brasileiro que ultrapassa o sentido de litoraneidade ou de maritimidade, uma vez que a atividade de mineração estendeu-se por todas as paragens do então sertão brasileiro.

Nessas áreas um novo complexo de sistemas de objetos e ações instalou-se e passou a comandar a produção e a reprodução socioespacial, garantindo a eficácia do projeto de apropriação e exploração de suas riquezas minerais (ouro e diamante) e dos mais variados impostos cobrados.

Na escala regional e local, paradoxalmente, podemos dizer que junto à desarticulação dos antigos povoados e vilas, uma das características mais marcante na formação socioespacial brasileira produzida pela mineração foi seu potencial urbanizador (Azevedo, 1994; Chaves, 1999; Deffontaines, 2004 [12] ; Moraes, 2000; 2002; Petrone, 1994; Prado Jr., 1976 e 2000; Rodrigues, 2002; Santos, 2001). Inicialmente, uma das principais características desse processo era a ausência de contigüidade espacial entre as vilas mineiras, pois surgiam nas proximidades das minas, desenvolvendo ou entrando em declínio de acordo com a rentabilidade (relação de quantidade e duração) das próprias minas. Talvez seja por isso que Bernardes (1966) tenha afirmado que, do ponto de vista geográfico, a característica mais notável da mineração foi “a extrema insularidade das áreas ocupadas”. Concordamos que essa característica seja marcante apenas para o primeiro período da mineração (1692-1710), pois na medida que a atividade se desenvolveu, um complexo sistema de transporte se instalou, possibilitando maior fluidez a esses núcleos isolados, unindo-os e integrando-os num projeto só: a mineração. A esse sistema de transporte, soma-se também um complexo sistema de abastecimento de gêneros alimentícios e, conseqüentemente, no parcelamento e ocupação das terras existentes entre as vilas e/ou cidades  ao longo dos caminhos de circulação.

Nesse sentido, o sistema circulação-abastecimento produziu em diferentes áreas influenciadas pela economia aurífera verdadeiros potentados, bem como proporcionou a acumulação de capital interno [13] , a exemplo dos comerciantes, tropeiros e criadores de gado muar (burros e mulas) em Sorocaba, Curitiba, Viamão, entre outras vilas localizadas no Caminho Real de Viamão (Straforini, 2001).

A velocidade e a intensidade como a ocupação da região mineira se deu, produziu inúmeros problemas socioespaciais, dentre os quais o mais grave foi a crise no abastecimento de gêneros alimentícios em virtude da escassez e dos altos preços cobrados aos poucos alimentos de origem vegetal e animal que lá chegavam..

Na historiografia costuma-se utilizar uma passagem de Antonil (1997, p.169) em que o jesuíta diz que “não são poucos os mortos com uma espigo na mão, sem terem outro sustento.” Para Mello e Souza (2004, p. 43), os primeiros anos da mineração foram os que a fome atingiu seu limite extremo. A falta de alimentos transformou a região aurífera no “centro de inflação da Colônia”, onde os preços dos produtos de primeira necessidade eram hipervalorizados e, pior ainda, estipulados em oitavas de ouro. Segundo a autora, muitos dos primeiros povoados foram abandonados pelos mineiros em decorrência da falta de alimentos. [14]

A fome acompanhou a população pobre por todo o século XVIII, no entanto, a partir da primeira década do Setecentos, com a presença mais marcante do poder metropolitano na região aurífera, a fome nunca mais chegou ao extremo antes vivido. [15] A Coroa sabia que o projeto aurífero só teria êxito se as concessões das datas auríferas fossem acompanhadas de cartas de sesmarias destinadas à agricultura de abastecimento. Em pouco tempo, todo a região foi parcelada em inúmeras sesmarias, tanto nas proximidades das minas, quanto ao longo dos principais eixos de circulação, tais como as Estradas Reais.

Sistema de circulação e o controle do território

Como expressa a historiografia, a mineração de metais preciosos tornou-se a atividade central da política exploratória da América Portuguesa no Setecentos, logo, o seu destino deveria ser, indubitavelmente, os portos da Colônia. O porto de Santos foi o primeiro a ter função de escoar o ouro para a metrópole, dada a proximidade com as minas, a rede de clientelismo que favorecia os “paulistas poderosos" (ANDRADE, 2002) no recebimento dos lotes minerais, bem como na proximidade e acesso que essa praça portuária tinha à vila de São Paulo, que, na ocasião, constituía-se como o principal ponto de entroncamento de vários caminhos e rotas de penetração (ABREU, 1963), resultado da tradição bandeirista. Desses, o caminho do vale do Paraíba que conduzia à Serra da Mantiqueira, após seguir o vale, tornou-se a principal rota de entrada de migrantes, da saída do ouro e do próprio abastecimento das minas nos seus primeiros anos. Era o chamado Caminho Geral do Sertão. Prado Jr. (2000) e Santos (2001), dentre outros autores, utilizaram os relatos de Padre Antonil [16] para descrever a rota paulista que partindo da vila de São Paulo, passava pela Penha, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Laranjeiras, Jacareí, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Lorena. Transpunha-se a serra da Mantiqueira pela garganta do Embau e, vencida a “cordilheira” o caminho bifurcava-se, indo um dos ramos para as minas de Ribeirão do Carmo e Ouro Preto e o outro para as minas do Rio das Velhas. A esse caminho, juntou-se uma variante que partia do Rio de Janeiro por terra até Sepetiba, seguia por mar até Paraty e daí, subia a Serra do Mar atingindo o planalto nas proximidades da vila bandeirante de Guaratinguetá, seguindo desse ponto em diante pelo mesmo Caminho Geral. Esse caminho do Rio de Janeiro às Minas Gerais, passando por Paraty passou a ser chamado no século XVIII de Caminho Velho.

O rápido crescimento populacional da região aurífera e sua necessidade de abastecimento, bem como o escoamento rápido e seguro do ouro demandavam um sistema de circulação com qualidades não encontradas nem no Caminho Velho, muito menos no Caminho Geral, dadas as suas dimensões espaço-temporal alargadas. Faltava, desta forma, dotar os sertões das Minas Gerais dos Cataguás, como assim era chamada a região aurífera, de um sistema de circulação mais rápido e seguro com o objetivo de garantir maior fluidez na circulação do ouro, mercadorias, alimentos, pessoas e informações, logo, maior controle sobre a arrecadação dos impostos, como o quinto real e o dízimo. Em outras palavras, podemos dizer que a exploração das minas de ouro deu-se num ritmo veloz, enquanto a circulação continuava viscosa em virtude das inúmeras dificuldades encontradas nos primeiros caminhos.

A intenção da abertura de um caminho que ligasse diretamente a cidade do Rio de Janeiro às Minas Gerais já aparecia em cartas escritas pelo então Governador do Rio de Janeiro – Artur de Sá e Meneses – ao Rei de Portugal, como na de 24 de maio de 1698. Nela, o Governador demonstra preocupação com “o extravio do ouro por caminhos outros, com as dificuldades que se acham os mineiros de todas as vilas e os do Rio de Janeiro de chegarem” e, por fim, com o próprio abastecimento de gêneros alimentícios para justificar sua ida a São Paulo com o objetivo de “encontrar alguém para a abertura de um caminho que viesse pôr fim a tais inconvenientes à Fazenda do Rei” [17]

Na própria carta, o Governador informa que um certo Amador Bueno havia se oferecido para a abertura do caminho, porém, “eram tão grandes os interesses que me pedia, que o excusei sobre a dita diligência”. Como esse era um negócio de grandes possibilidades lucrativas, o paulista Garcia Rodrigues – o descobridor das chamadas esmeraldas - se prontificou em abrir tal caminho em menos tempo. Antes de nos revelar uma simples negação a um e a autorização a outro, a carta nos revela os conflitos existentes entre os paulistas para o controle do futuro Caminho Novo. [18]

O debate travado sobre o ponto de partida e a data do início da abertura do Caminho Novo nos revela que, sob qualquer um dos pontos de vista, havia, de fato, um enorme interesse em controlar o mais rápido possível o caminho do ouro. A rapidez em que iniciou as obras e a concessão, já em 1700, por ordem do Governador do Rio de Janeiro, do direito exclusivo de fazer ou manter negócio no Caminho Novo [19] , mesmo que se limitando a uma picada para pedestres, evidencia que Garcia Rodrigues não só sabia utilizar muito bem a memória de seu pai [20] para garantir mercês junto à Corte e de seus representantes na Colônia (poder de crédito), como sabiamente previu que o controle do caminho do ouro lhe garantiria poder político e econômico por décadas, ou ainda, como bem mostrou RODRIGUES (2002), por séculos! [21] . Seu itinerário [22] era o seguinte:

“Descendo da Borda do Campo (atual Barbacena) pelo vale do Paraibuna, abandonava-o pouco abaixo de Simão Pereira, e, cruzando o rio, ia ter diretamente ao Paraíba em Paraíba do Sul. Das margens do Paraíba tomava o caminho rumo geral de SSW e, passando por Pau Grande (perto da estação de Avelar) e pelo atual Pati do Alferes, alcançava a serra do Couto que permitia a passagem relativamente fácil da bacia do Paraíba para a dos altos formadores do Santana, chegando-se, então, à frente escarpada voltada para a Baixada e drenada pelos afluentes do Iguaçu. Do sítio do Couto, alcançava a baixada pelo vale do Pilar, afluente do Iguaçu, acompanhando-o até a sede da freguesia do Pilar. Daí dois rumos poderiam ser tomados: descer pelo rio até a Guanabara e o Rio de Janeiro, ou chegar a esta cidade por terra, atravessando o rio Iguaçu e em dois dias alcançar Irajá” (Bernardes, 1961, p.60).

Nos dez primeiros anos de sua existência, o Caminho do Couto não passava de uma picada aberta na mata com inúmeros problemas e limitações para os viandantes e comerciantes, a saber: a estrada era tão estreita que permitia a passagem somente de pedestres, obrigando, dessa forma, o transporte de toda sorte de mercadorias ser realizado nas costas de escravos negros e índios, o que o tornava extremamente oneroso; ausência de pousos e estalagens em extensos trechos do caminho, impondo aos viandantes o pernoite “no mato”; e, talvez o maior dos problemas, a irregularidade ao longo do ano no abastecimento de alimentos pelas poucas roças existentes. [23]

De qualquer forma, nesses primeiros anos, a possibilidade de fazer o percurso das Minas de Ouro ao Rio de Janeiro em dez dias era uma vantagem imensurável se comparada aos caminhos Geral e Velho, tanto para o erário Real, que passava a ter maiores condições de controle da produção e circulação do ouro, quanto para os comerciantes que abasteciam as minas e, sobretudo, aos migrantes que mais rápido chegavam à região aurífera. [24] Todavia, a vantagem temporal do Caminho Novo de Garcia Rodrigues, ou Caminho do Couto como também era conhecido, não foi capaz de proporcionar a fluidez que a mineração passou a demandar a partir da segunda década do Setecentos, resultado do próprio crescimento da população e da produção aurífera, bem como da necessidade cada vez maior de fornecimento de gêneros da terra e mercadorias em geral.

Em requerimento de 1723, encaminhado ao Rei [25] , moradores do rio Inhomirim explicitam os problemas do Caminho do Couto e pediam autorização para abertura de uma outra variante mais rápida e segura, dada “as muitas inconveniências, moléstias, perdas e riscos de vida que continuamente experimentam os viandantes deste atual Caminho”. Nas palavras dos próprios moradores, “o lucro que tiram dele [transporte pelo Caminho Novo], nêle o tornam a deixar, gastando mais de oito dias até o Paraíba.” Explicitando que já conheciam uma outra variante de trajeto para o caminho – talvez já previamente utilizado como rota alternativa para o não pagamento dos tributos reais – os mesmos moradores elencam suas vantagens que:

“fazendo-se o caminho pelo rio Inhomirim que desde a barra é povoado de moradores, com estalagem à beira d’água, cômodos pastos para as bestas até o pôrto e que as dito acomodar, porque de qualquer pôrto poderão carregar bestas e marchar até o Paraíba sem tirar cargas, nem sentirem inconveniência de subir serra nem alugarem canoas por não ser necessário e sobretudo ser o caminho muito breve que em três dias se poderá ir à Paraí [26]

No mesmo ano, o Governador do Rio de Janeiro, Aires de Saldanha, ordena ao sargento-mor Bernardo Soares de Proença que “vá aquele sertão fazer o referido exame” para comprovar as “ditas” vantagens anunciadas pelos moradores do Inhomirim.

Tão logo comprovada a vantagem desta variante, o sargento Bernardo de Proença colocou-se efetivamente na tarefa de torná-la em condições de circulação, levando aproximadamente quatro meses e meio nessa tarefa. [27] Este passou a ser chamado de Caminho de Proença ou Caminho de Inhomirim. Segundo Bernardes (1961, p.62):

“abandonando este [Caminho do Couto] ao sul do Paraíba (atual Encruzilhada), seguia para sudeste na direção do vale do Fagundes e de seu afluente Secretário, que acompanhava antes de ganhar o Piabanha, cujo curso seguia até o alto da serra. Daí descia à Baixada pelo vale do Inhomirim ou Estrela até o porto de mesmo nome, por onde se alcançava por água o Rio de Janeiro”.

O interesse e a necessidade em tornar a circulação entre as Minas Gerais e o porto do Rio de Janeiro mais rápida era tão evidente que o processo de abertura dessa variante do Caminho Novo foi também extremamente rápido, pois, da petição dos moradores do Inhomirim ao comunicado por parte do Governador do Rio de Janeiro do término das obras (06/10/1725) [28] não se passaram mais que dois anos.

Esse fato nos prova o quanto a Coroa Portuguesa estava empenhada em fincar seu poder e controle sobre as Minas Gerais. Das primeiras expedições de descobrimento no século XVII até a abertura dos Caminhos do Couto e de Inhomirim, o chamado “sertão das minas” já passara por inúmeras transformações socioespaciais, tais como o surgimento de outros caminhos e rotas menores de circulação interna, crescimento demográfico, surgimento de inúmeras vilas, degradação ambiental dos rios e riachos, dizimação da população indígena, entre outras. No entanto, a Coroa ainda não conseguira instalar-se efetivamente com seu cetro de poder nessa área, objetivando maior controle e arrecadação de impostos sobre a produção aurífera. Faltava a esse novo território um sistema de circulação capaz de garantir maior fluidez para o escoamento do ouro, às mercadorias vindas do litoral e aos gêneros da terra de abastecimento, bem como maior fluidez do controle régio, que chegava nas minas muito lentamente.

Os Caminhos do Ouro proporcionaram a dinamização, normatização e. conseqüentemente, maior controle dos processos socioespaciais já instalados nas Minas Gerais em anos anteriores. Em outras palavras, podemos dizer que foi a partir da abertura destes que novos sistemas de objetos e sistemas de ações representativos das forças  metropolitanas e locais se densificaram, garantindo e viabilizando  a transformação da configuração territorial brasileira.

Os Caminhos do Ouro: um complexo sistema de fixos e fluxos no controle do território

Acreditamos que os Caminhos do Ouro configuram-se como uma nova materialidade técnica no espaço, pois para entendê-los não basta analisar apenas a “intensidade de circulação e o valor das mercadorias em trânsito”, como bem quer PEIXOTO (1951, p.37), mas todo o conjunto de infra-estruturas e de normatização que, rudimentares ou não, possibilitaram a realização do transporte e da comunicação entre o interior e o litoral, dando maior fluidez e controle sobre o território.

No que se refere às técnicas empregadas nos caminhos, podemos dizer, sem pestanejar, que eram muito rudimentares. A abertura dos caminhos demandava um grande conhecimento empírico do meio natural, ora pelas expedições de reconhecimento como aconteceu com Garcia Rodrigues e Bernardo Proença, ora marcada pela necessidade do deslocamento cotidiano, a exemplo dos moradores das margens do rio Inhomirim que ao pedirem permissão ao Rei para abertura de um novo caminho, deixam claramente transparecer que já conheciam e dominavam a rota anunciada. Em todos os casos, sempre se utilizava de trilhas indígenas bem como do conhecimento das trilhas abertas pelos primeiros moradores luso-brasileiros desde o século XVII, passados de geracão em geracão pela tradição oral.

Para Prado Jr (2000, p.262-263), a definição do traçado dos caminhos “não escolhia outro critério senão a economia de esforços na construção, e o limite extremo do justo trafegável.” Quanto a largura do traçado, limitava-se “ao extremo necessário”, tendo as tropas de animais de carga que caminharem sempre em fila indiana. As pontes eram raras, obrigando os viandantes, em algumas situações, realizarem desvios consideráveis em busca de leitos mais razos, ou ainda, o uso de canoas para a travessia das cargas e pessoas, enquanto os animais atravessavam os rios a nado. No que se refere ao calçamento de pedra, “são na colônia verdadeiros prodígios de tão raros; [podendo] contar os trechos calçados nos dedos de uma só mão, e medi-los a palmo. [29] ” O que se fazia na maioria das vezes era revestir os solos mais alagadiços e os atoleiros com pedaços de madeira atravessados. Assim, sintetiza o autor:

“em suma, a técnica da construção de estradas na colônia é o que pode haver de sumário e rudimentar, e a trafegabilidade delas estava muito mais entregue aos azares da natureza que às artes dos homens” (Prado Jr., 2000, p.263).

Embora o traçado dos antigos Caminhos do Ouro obedecessem, sobretudo, aos elementos da natureza, procurando evitar as serranias, as corredeiras, a transposição de leitos profundos, os encharcados, entre outros, eles foram abertos com a intencionalidade de diminuir a distância e o tempo entre o litoral e a zona de mineração, pois quanto mais longa e demorada fosse a circulação, menos eficiente seria a exploração aurífera, a ocupação do sertão e, principalmente, o controle do quinto real e dos demais impostos que recaíam sobre a produção e circulação de mercadorias, logo, um obstáculo a empresa mercantil portuguesa.

Tínhamos, desta forma, a força e a intencionalidade de um tempo hegemônico comandado pelo capital mercantil português, que, por essência, demandava de maior rapidez e controle na circulação, pois estava articulado com os grandes comerciantes portugueses, que por sua vez, também estavam articulados com agentes mercantis mais fortes situados em outras praças, destacando-se a capital inglesa. Todavia, esse tempo hegemônico não se instalou na América Portuguesa imprimindo a mesma velocidade, racionalidade e socioespacialidade de seu ponto de origem ou de seu desejo, pois ao tocar o espaço encontrou condições específicas, obrigando-o a adaptar-se a elas. Se o tempo da circulação marítima obedecia ao período manufatureiro[30] , o tempo da circulação interna, ainda que sobre os Caminhos do Ouro, foi obrigado a adaptar-se aos condicionantes naturais, e, sobretudo, a velocidade do trotar dos muares! Tomando as técnicas da circulação como objeto de análise, não teríamos na Colônia um tempo comandado pelo“meio natural”, conforme nos ensina Santos (1997, p. 187). Entrementes, pelo simples fato dos Caminhos de Garcia Rodrigues (Couto) e de Bernardo Proença (Inhomirim) terem diminuído em mais noventa dias o tempo de circulação interna com a abertura de caminhos cada vez menos dispendiosos, estes podem ser considerados como novas bases técnicas ou próteses instaladas sobre a ainda exuberante “natureza”, pois foi, antes de mais nada, um encurtamento espaço-temporal desejado e intencionalizado.

Geograficamente, o estudo do sistema de circulação terrestre no Brasil setencentista implica na análise da própria materialidade produzida ao longo dos caminhos e de suas bases normativas, aqui com ênfase para as políticas tributárias. É a partir dessa normatização que a Coroa agiu sobre o território, sempre objetivando a garantia de maiores arrecadações ao Erário Real. Não é de outra forma que o Governador do Rio de Janeiro, Artur de Sá e Meneses, ao comunicar ao Rei, em 1698, que um caminho novo seria aberto para ligar as minas de ouro localizadas no interior do Brasil ao porto do Rio de Janeiro. “Em pouco mais de quinze dias” enfatizava que este seria de grande interesse da Coroa porque “pende o interesse de se aumentar os quintos pela brevidade do Caminho.” [31] Nas palavras de Santos (2001, p. 149)

“O interesse fiscal, base da política metropolitana para a região mineradora da Colônia, prevalecia sobre qualquer outro – cumpria, antes de tudo, ter as rotas de comunicação das minas devidamente controladas e fiscalizadas, para que nelas se pudesse extrair uma massa cada vez maior de tributos para o tesouro real.”

Para que essa base normativa se realizasse plenamente foi necessária a implantação de uma base material de controle, tais como as casas de fundição e as casas de Registro de Ouro na região aurífera, requalificando o que antes era chamado de “sertões auríferos”. Todavia, os primeiros registros, as casas de fundição e as Intendências não foram capazes de impedir o contrabando do ouro e a sonegação do Quinto Real, pois as materialidades e normatizações foram instalados numa área de pouca definição política administrativa. Podemos dizer que a ausência de um poder forte na região ainda era resquício do longo período de autonomia das câmaras municipais frente ao poder dos Capitães Donatários e Governadores das Capitanias Reais. Foi necessária uma ampla reforma político-administrativa tanto no que se refere a criação e/ou extinção de capitanias e delimitação de suas fronteiras; criação e/ou elevação de povoados à vila ou cidade, quanto à transferência do centro político econômico antes sediado em Salvador para a cidade do Rio de Janeiro. Estavam criadas, então, as condições para que o poder régio, no objetivo de aumentar o seu erário, se assentasse sobre as ricas minas de ouro. O que antes era um sertão, despossuído de poder institucional, agora, passara a ter uma base político-administrativa a partir da criação da capitania de São Paulo e Minas de Ouro e das câmaras municipais sobre as quais o representante direto da Metrópole – o Capitão-General - se apresentava. [32]

Concomitante a instalação do Poder Régio, também se intensificava a cobrança dos tributos. A política fiscal (base da política territorial das Minas Gerais) não se limitou à cobrança do Quinto Real. Com o crescimento da circulação interna de mercadorias e pessoas, dada a especificidade da configuração urbana instalada na região, a Coroa não se fazia de rogada em taxar também a produção de gêneros de abastecimento (dízimos), além de cobrar os direitos das entradas nas vilas e passagem pelos rios.

Com o aumento da atividade comercial, os registros não foram capazes de controlar sozinhos toda a circulação nos caminhos reais, obrigando, desta feita, o acréscimo de barreiras ou postos policiais ao longo dos caminhos, entre um registro e outro, ou ainda na ausência destes. Enquanto o registro tinha função fiscal, as barreiras serviam para que os contrabandistas não escapassem dos olhos da Coroa pelos inúmeros descaminhos que se abriam. Em todos eles, os comerciantes, os mineiros e toda “gente” deviam apresentar suas documentações, porém, conforme enfatiza Garcia (1995), cabia aos registros a revista minuciosa da carga, à procura do ouro e das pedras preciosas.

Sem um complexo sistema de fiscalização e de cobrança a política tributária lusitana não teria sido capaz de ser implantada em tão vasta região. Os registros e as barreiras assumem papel central nessa tarefa, sendo fixados ao longo dos principais caminhos, em lugares estratégicos como a travessia de rios, desfiladeiros, cruzamentos e bifurcações de caminhos, ou seja, num ponto de passagem praticamente obrigatório. O que antes eram apenas picadas abertas no meio da mata e percorrendo fundo de vales quando possível, passaram a ser enriquecidos com essas materialidades carregadas de conteúdos normativos e de fiscalização.

Os Caminhos do Ouro assumiam, nesse sentido, papel central na política territorial portuguesa, pois não eram apenas eixos de circulação, mas sim e, sobretudo, o instrumento concreto de controle do território, pois, nenhuma política tributária teria efeito sem um sistema de circulação que lhe desse sustentação. Desta forma, ao contrário de PERIDES (1995, p.82), que ao diferenciar a atividade açucareira da mineira defende a idéia de que enquanto na primeira a fiscalização ocorria na circulação e na segunda o controle realizava no próprio processo produtivo, acreditamos que o sistema de circulação era a própria essência do controle da produção aurífera e das pedras preciosas, ou seja, um não poderia existir sem o outro.

Enfim, os caminhos sozinhos, isto é, apenas com seus leitos abertos, não eram capazes de garantir as transformações socioespaciais que viriam, em breve, alterar a configuração territorial brasileira. Para adquirirem essa “eficiência”, os caminhos foram enriquecidos com objetos técnicos – materialidades -, tais como: pontes, pousos, ranchos, avendas (sic), registros e sesmarias de abastecimento; bem como por um complexo sistema de ações – base normativas - de controle territorial.
 

Notas
 

 
[32] “De 1713 a 1715, quatro novas vilas foram criadas – Vila de São João Del Rei, Vila da Rainha (Caeté), Vila do Príncipe (Serro) e Vila de Nossa Senhora da Piedade de Pitangui – com o termo de Ouro Preto sofrendo uma sensível redução na sua extensão, reduzido às áreas de seu território juntamente com a dos atuais municípios de Itabirito e Ouro Branco e parte do território de Congonhas. Situação semelhante veio a ocorrer com o termo de Sabará, enquanto o de Mariana permanece praticamente intacto até o final do século, tendo sua porção leste, na divisa com a Capitania do Espírito Santo ainda desocupada. Em 1714, a capitania foi dividida em três comarcas – de Vila Rica, abarcando também o termo de Mariana, tendo como foro Vila Rica; do Rio das Velhas, com a Vila de Sabará como foro e do Rio das Mortes, sendo São João Del Rei o foro – cuja divisão territorial praticamente coincidia com a dos primeiros termos criados.” (Moraes, F.B., 2002, p. 4)

 

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Ficha bibliográfica:

STRAFORINI, R. Os Caminhos do Ouro: A importância de um complexo sistema de circulacão na reestruturacão do território colonial brasileiro s. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales.  Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2006, vol. X, núm. 218 (33). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-218-33.htm> [ISSN: 1138-9788]
 

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