EL FERROCARRIL COMO ELEMENTO ESTRUCTURADOR DE LA MORFOLOGÍA URBANA: EL CASO DE BARCELONA 1848-1900.

El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: el caso de Barcelona 1848-1900 (Resumen)

La llegada del ferrocarril a la ciudad de Barcelona en 1848 propició una serie de profundos cambios en la estructura urbana de la ciudad y determinó, en parte, el posterior desarrollo del ensanche barcelonés diseñado por Ildefonso Cerdá. Desde 1860, la aparición de nuevas compañías ferroviarias y sus posteriores fusiones comerciales desembocaron en la creación y modificación de espacios y trazados ferroviarios, que no siempre se adecuaron al proyecto de Cerdá y que incidieron en el desarrollo del sistema de comunicaciones de la ciudad, generando una serie de espacios marginales en algunos de los cuales, hizo su aparición el fenómeno del barraquismo.

The railroad as structurant element of the urban morphology: the case of Barcelona (Abstract)

The arrival of the railway to the city of Barcelona in 1848 caused a series of deep changes in the urban structure of the city and brought about, partly, the following development of the Barcelonian Ensanche designed by Ildefonso Cerdá. From 1860, the appearance of new railway companies and their later commercial fusions ended in the creation and modification of railway spaces and layouts, which were not always adapted to the Cerda's project and which affected the development of the city's system of communication, generating a series of marginal spaces in some of which, the phenomenon of the "shack villages" made its appearance.

Al igual que ocurría con los canales navegables, el ferrocarril configuró mediante su infraestructura, un sistema de comunicaciones cuya implantación comportaba la inmovilidad y rigidez impuestas, tanto por los materiales empleados en su construcción como por la necesidad de determinadas extensiones de terreno de uso exclusivo para su circulación y, por tanto, para su desarrollo comercial. Tendidos ferroviarios, playas de vías, estaciones de viajeros y mercancías, accesos públicos y privados a las mismas, almacenes, depósitos de material, aguadas, y un sinfín de instalaciones imprescindibles para el correcto funcionamiento de aquel nuevo medio de transporte, facultaron que su llegada y establecimiento en las ciudades supusiera un cambio notable en la configuración y en la morfología de las mismas. Una transformación urbana que, en España, se produjo, bien posteriormente, bien de manera coetánea, a la ocurrida en determinadas ciudades con la aparición del fenómeno de la industrialización y la llegada de grandes contingentes de población procedentes del medio rural, dos de los factores que determinaron, en mayor medida, un primer cambio en la morfología urbana de las ciudades pre-industriales, mediante la creación de nuevos espacios urbanos o la transformación de buena parte de los ya existentes.

El ferrocarril y la ciudad: la articulación del territorio urbano en función de un servicio público

La configuración de los nuevos espacios urbanos por la introducción del ferrocarril en la ciudad decimonónica se fraguó a partir de dos modelos territoriales de implantación del nuevo medio de transporte. El primero, consistió en la construcción de las nuevas infraestructuras ferroviarias dentro de la ciudad amurallada, mediante la apertura de puertas en las murallas y el derribo de las edificaciones situadas en los terrenos elegidos para la construcción de la estación y el tendido ferroviario en su conjunto. El segundo modelo, consistió en la implantación de dichas infraestructuras fuera del recinto amurallado, en la periferia de la urbe que más podía adecuarse a las necesidades territoriales del ferrocarril, hecho que motivó, con el tiempo, la aparición de suburbios, barrios y núcleos poblacionales alrededor de la nueva estación y la unión de ésta con la ciudad por medio de una calle o avenida de nueva creación.

Por una parte, las consecuencias del establecimiento del ferrocarril en la ciudad, en base al primer modelo, determinaron la transformación de los espacios urbanos existentes y la disminución de la superficie edificable de la ciudad amurallada, agravándose de esta forma las ya precarias condiciones de vida de la mayor parte de una población que se agrupaba, hacinada, conformando enormes bolsas de pobreza en los barrios más populares y más céntricos de las urbes (2); mientras que, por otra parte, los cambios en la morfología urbana derivados del segundo modelo, propiciaron la expansión de los límites de la ciudad, mediante la creación de nuevos espacios urbanos que fueron incorporados en mayor o menor medida a los diferentes Planes de Ensanche que se fueron gestando a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX.

En otro artículo (3) hemos hablado de la implantación y desarrollo de las líneas de ferrocarril en España. En referencia a Cataluña, y más concretamente a la ciudad de Barcelona, el incipiente maquinismo que se desarrolló en la capital catalana desde finales del siglo XVIII, a partir de la fabricación de tejidos de algodón (indianas), representó el punto de arranque de la Revolución Industrial en Cataluña y en España. Este proceso, que quedó interrumpido por las guerras Carlistas y de la Independencia, adquirió un desarrollo mucho más amplio a partir del Trienio Liberal (1820-1823) y, en especial, en la década de 1830 con la implantación en la Ciudad Condal de la primera fábrica "El Vapor" en 1832, que incorporaba a su proceso de fabricación los telares mecánicos. Posteriormente, la libertad de implantación de la industria, acompañada de sendos decretos (1834 y 1836) que acabaron con los Gremios, determinaron la plena introducción del maquinismo en Cataluña, especialmente durante la década 1840-50, deshaciéndose las asociaciones gremiales y entrando a formar parte del proceso industrial el gran contingente de mano de obra emigrado desde el campo a la ciudad.

Cuando se inauguró la primera línea de ferrocarril de la España peninsular, entre Barcelona y Mataró en 1848, Barcelona, considerada plaza fuerte, estaba amurallada en su totalidad. Este hecho implicaba graves problemas para el crecimiento y expansión de la Ciudad Condal por el llano limítrofe a sus murallas, debido, especialmente, a que una eventual defensa de la plaza requería que el terreno que separaba la urbe amurallada de los municipios más cercanos, tales como Gràcia, Sant Martí de Provençals etc., prácticamente a tiro de una bala de cañón, estuviera totalmente despejado de edificaciones que pudieran impedir el normal desarrollo de las operaciones militares. Con ello Barcelona creció hacia arriba, es decir, las casas que en un principio eran de un piso o de dos, aumentaron en altura, mediante el "aprovechamiento de espacios residuales en la casa artesana, construcción de pisos sobre el habitáculo de la familia, compartimentación generalizada del edificio [que] permiten absorber el crecimiento demográfico (ejército industrial) con economía de medios y provecho máximo para los propietarios, sin entrar en conflicto este aumento del volumen urbano con la condición de plaza fuerte de Barcelona (4)". En los barrios más populares de Barcelona, como El Raval o Sant Pere, "las fábricas y los talleres con vapores se mezclaban con las viviendas obreras, que participaban de su insalubridad. Pequeñas, mal ventiladas, de techos bajos, sin las mínimas condiciones de habitabilidad y, a menudo, sobreocupadas, facilitaban la incubación y propagación de enfermedades (5)". A esta calamitosa situación había que añadir la insuficiente y desequilibrada dieta alimenticia de los obreros y sus familias "compuesta sobre todo por féculas, patatas, legumbres y pan, bacalao y sardinas (6)".

La instalación de nuevas fábricas dentro del recinto amurallado barcelonés no cesó hasta el año 1846 (7), con lo que la falta de suelo, pese a la Desamortización, generó una problemática irresoluble ante la que se alzaron múltiples voces, entre ellas, la del higienista barcelonés Pedro Felipe Monlau, quien en su Memoria titulada Abajo las murallas!!! (8) condensó buena parte de las reivindicaciones públicas a favor del derribo del cinturón de murallas de la ciudad, que contaba por aquel entonces con una población de 140.000 habitantes y una densidad de población de 850 habitantes por Ha. En esta Memoria, Monlau criticó la condición de plaza fuerte de la ciudad, por el fuerte gasto que generaba el mantenimiento de las guarniciones y la conservación de murallas, fosos y baluartes, argumentando razones higiénicas fundamentales:

"La higiene pública nos dice que para la salubridad de una ciudad no debe ser ésta muy populosa, o al menos, su población ha de poder vivir con holgura y desembarazo en su recinto (...) En las poblaciones sumamente numerosas el aire es infecto, las aguas corrompidas, el terreno desustanciado, y exhausto hasta largas distancias; la vida es en ellas necesariamente más corta, las dulzuras de la abundancia son poco conocidas, y los horrores de la necesidad y de la miseria extremos. Las ciento cuarenta mil almas que vegetan ahora en el reducido círculo que forman las murallas, serían mucho más felices y vivirían más sanas y más tiempo, si se hallasen diseminadas por una extensión de terreno mil veces mayor (...) Nuestras calles son generalmente angostas, la circulación de las personas por ellas expuesta, a causa del continuo carreteo y transporte que exigen el comercio y la industria; las casas altas, ahogadas, con cuatro pisos generalmente y con cuarenta o cincuenta moradores en cada una de ellas; cada día van desapareciendo los huertos, los jardines y las casas antiguas de alguna comodidad, para construir en su lugar casas mezquinas, con nichos en vez de salones y cuartos; en una palabra nos vamos ahogando (9)".

Además de las razones higiénicas aducidas por Monlau, las murallas comportaban para la población barcelonesa una carga simbólica de represión, cuyo máximo exponente era la fortaleza de la Ciudadela a la que estaban unidas, edificada durante la primera mitad del siglo XVIII por orden de Felipe V, tras el derribo de gran parte del antiguo barrio de la Ribera. Durante la década de 1840 se produjeron diversos intentos para derribar las murallas, todos ellos fallidos, y no fue hasta el año de 1854, cuando el Gobierno —coincidiendo con la declaración de una epidemia de cólera en Barcelona—, autorizó el derribo definitivo de las mismas (excepto la muralla de mar) mediante una RO fechada el 15 de agosto de aquel mismo año. Cuatro años más tarde, mediante otra RO fechada el 9 de diciembre de 1858, Barcelona perdía definitivamente su condición de plaza fuerte, al autorizar el Ministerio de la Guerra un ensanche ilimitado a la ciudad, conservando las zonas militares de Montjuïc y la Ciudadela (10).

Nacimiento y desarrollo de las primeras líneas de ferrocarril en la Barcelona amurallada (1848-1860)

La importancia política y económica que fue adquiriendo Barcelona, al igual que otras ciudades catalanas en las que también se produjo el fenómeno de la industrialización tales como Sabadell, Terrassa, Manresa, Mataró, Igualada o Reus, entre otras, motivó que entre 1848 y 1864 se construyera gran parte del trazado de la red de ferrocarriles de vía ancha catalana, una trazado radial que, partiendo de Barcelona, se culminaría a la práctica en 1898, con un total de 1.120 km de longitud de vías férreas construidos, que permitían la comunicación de Barcelona con Tarragona, Girona, Lleida, Zaragoza, Madrid, Valencia y la frontera francesa, constituyéndose así la capital catalana en el núcleo ferroviario más importante de Cataluña, seguido en importancia por el eje ferroviario de comunicaciones existente entre las ciudades de Tarragona, Reus y Lleida.

Sin embargo, mientras se llevaban a cabo los trabajos de construcción de la primera línea de ferrocarril en la España peninsular establecida entre Barcelona y Mataró, la ciudad todavía se hallaba ceñida por su cinturón de murallas. Era esta una situación anacrónica y absurda, toda vez que, mientras la industria y la llegada del ferrocarril convertían a Barcelona en la ciudad más aventajada de España en relación al progreso y a los avances técnicos más importantes del siglo, la ciudad, como tal, presentaba un aspecto medieval, aislada de las poblaciones cercanas como Gràcia, Sant Martí de Provençals o Sants, por una zona de servidumbre militar en la que estaba prohibido levantar cualquier tipo de edificación.

Por el contrario —como ya se ha apuntado anteriormente—, en el interior del recinto amurallado la presión demográfica que, progresivamente, se iba produciendo a partir de la llegada de sucesivos contingentes migratorios, se hacía insostenible; en primer lugar, por las condiciones de falta de espacios públicos y solares destinados a la construcción de viviendas y, en segundo lugar, por la especulación ejercida por los propietarios de los escasos terrenos disponibles; una situación que se veía agravada por el pauperismo y la aparición frecuente de epidemias como el cólera, propiciados por la carestía de los alimentos básicos y por la inexistencia de un mínimo de condiciones higiénicas en determinadas zonas de la ciudad, conformadas por calles angostas, sin pavimentar y desprovistas de alcantarillado.

Paralelamente al incremento demográfico que registraba la capital, el proceso de industrialización que se venía desarrollando implicaba el aumento de la demanda de carbón, algodón y materias primas, de los que se abastecían las nuevas industrias instaladas en la capital y en las poblaciones de Sants y Sant Martí de Provençals, con el consecuente incremento del tráfico marítimo en el puerto barcelonés, para el cual ya se estaban llevando a cabo, en aquella época, diversos proyectos de ampliación. Dichos proyectos se articulaban, principalmente, en una nueva concepción del transporte marítimo-terrestre —en la que intervenían tanto el ferrocarril como los rápidos y modernos buques de vapor—, que basaba su desarrollo en la continuidad espacial y en la racionalidad y economía de las comunicaciones.

No obstante, a pesar de la existencia de múltiples factores favorables a la expansión urbana de la capital catalana, el convulso desarrollo histórico de los mecanismos políticos y legales necesarios para acometer el derribo de las murallas y conseguir la pérdida de condición de plaza fuerte de la ciudad, determinó la permanencia temporal de la estructura urbana medieval de la ciudad, implicando que las primeras estaciones de ferrocarril de la capital catalana y sus trazados, salvo una, se construyesen fuera del recinto amurallado. Estas líneas fueron las siguientes: Barcelona-Mataró (1848); Barcelona-Granollers (1854) y Barcelona-Martorell (1854).

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construyó en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se situaba la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés.

Dicha estación fue la cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que fue otorgada provisionalmente, mediante RO de 23 de agosto de 1843, a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de esta solicitud partió del industrial Miquel Biada y Bunyol, nacido en Mataró, el cual, durante su estancia en Cuba, había podido contemplar las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Con la finalidad de encontrar financiación para su proyecto, Biada se trasladó a Londres y entabló contactos con José María Roca y otras importantes personalidades dentro del mundo del ferrocarril como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, conviniendo en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción de dicha línea en base, entre otras razones, a las múltiples relaciones comerciales que se establecían entre Mataró y Barcelona. A partir de esta concesión, se constituyó el 6 de junio de 1845, la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró con un capital inicial de 20 millones de reales de vellón divididos en 10.000 acciones de 2.000 reales cada una. La RO de fecha 16 de marzo de 1847, transformó la concesión en definitiva, empezándose las obras en junio de aquel mismo año. La línea se inauguró el 28 de octubre de 1848.

El trazado de la línea (11) discurría íntegramente por la fachada litoral hasta llegar al río Besòs, tras atravesar el baluarte de Don Carlos y adentrarse en el Municipio de Sant Martí de Provençals, en el que no se ubicaba ninguna estación de la línea.

La segunda estación término que se construyó en Barcelona fue la que hoy se denomina Estación de Francia. Dicha estación se levantó, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que formaban parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos eran los huertos que habían sido propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se situaban unos lavaderos públicos en 1850, y que habían sido expropiados por el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat (12). Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 fueron destinados a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindaban con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

La concesión de esta línea fue otorgada por RO de 20 de julio de 1850, de manera provisional, a los Sres. Girona Hermanos y Clavé y Compañía. Poco tiempo después, el 10 de noviembre de 1850, se constituyó en base a esa concesión la Sociedad de los Caminos de Hierro del Norte, con un capital inicial de 24 millones de reales de vellón, divididos en 12.000 acciones de 2.000 reales cada una. La concesión definitiva de esta línea de ferrocarril se autorizó por RO de 10 de septiembre de 1851, y la línea entró en funcionamiento el 23 de julio de 1854.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordeaba la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar (13), discurría entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atravesando perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentraba en el Clot, donde se ubicaban la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía. El trazado proseguía por terrenos de Sant Martí de Provençals, donde se situaba la estación de Horta, muy alejada de dicho municipio. Posteriormente el camino de hierro se adentraba en Sant Andreu de Palomar, donde se situaban las estación homónima y la correspondiente al municipio de Santa Coloma de Gramenet que, al igual que la de Horta, quedaba alejada del municipio que le daba nombre, pues estaba situada en el margen izquierdo del río Besós, antes de atravesar su cauce para continuar el recorrido hacia Montcada (14).

La estación término de esta línea fue, cronológicamente, la tercera que se construyó en la ciudad de Barcelona, situándose fuera del recinto amurallado, en los terrenos cercanos a las Torres de Canaletas y a la Puerta de Isabel II, conocidos como la Riera d'en Malla (actualmente Rambla de Catalunya esquina con Ronda Universidad). Dicha concesión fue obtenida, en primera instancia, el 28 de febrero de 1851 por Miguel Bergué, que la cedió en 1852 a la recién creada Compañía de los Caminos de Hierro del Centro de Cataluña y que más tarde cambiaría su denominación por la de Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell.

El tramo Barcelona-Molins fue abierto a la explotación el 8 de noviembre de 1854 (15) e inaugurado de manera solemne el día 26 de noviembre de aquel mismo año. En 1857, el ferrocarril llegaba a Martorell. El trazado de la línea discurría por la zona de servidumbre militar y describía una amplia curva desde el inicio de la actual Rambla de Cataluña hasta la Plaza Letamendi, donde seguía por la calle Aragón hasta la Avenida de Roma y se adentraba en el municipio de Sants.

Por RD de 3 de noviembre de 1852 se otorgó la concesión provisional de dicha línea a Alberto Urríes y otros, quienes la transfirieron inmediatamente a la nueva sociedad denominada Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. Posteriormente, la Ley de 6 de julio de 1855 confirmó la concesión y su otorgamiento definitivo. La línea, que no disponía de estación término en Barcelona, se inauguró entre Montcada y Sabadell el 2 de mayo de 1855.

Con la finalidad de poder llegar a Barcelona, mientras se construía la estación término de la línea en la ciudad, la empresa concesionaria suscribió un convenio con la Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Granollers el 2 de septiembre de 1859, mediante el cual ésta última cedía una parte de su terminal en el Paseo de la Aduana y una parte de la estación de la misma compañía sita en San Andrés de Palomar (hoy Sant Andreu Comtal), además de la mitad de las obras de fábrica, en el trayecto comprendido entre Montcada y Barcelona, con la finalidad de poder montar dos vías, una para cada compañía, con sus servicios correspondientes. Firmado el convenio, la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza presentó ese mismo año un proyecto para construir, en los terrenos cedidos, una estación modesta para terminal de viajeros, que se situaría cerca de las ya existentes de las líneas de Mataró y Granollers, con fachada a la cercana Plaza del Palacio. Para el tráfico de mercancías la compañía alquiló un local en las cercanías del Portal Nou, entre el Fuerte Pío y la Ciudadela. Dicho proyecto, que nunca se llegó a realizar, fue elaborado por el ingeniero P. Andrés y Puigdollers, quien tres años después firmaría el proyecto definitivo del emplazamiento de la nueva estación término de la compañía, de la que se tratará con posterioridad. En mayo de 1860 la línea de ferrocarril llegaba a Lleida y en 1861 a Zaragoza (16).

El proyecto de ensanche de Ildefonso Cerdá y su relación con el ferrocarril: la propuesta de una red ferroviaria integrada en la ciudad

Ildefonso Cerdá (1815-1876) fue una de las personalidades científicas más relevantes y polifacéticas del siglo XIX a nivel internacional. Ingeniero de caminos, topógrafo, jurista, arquitecto, economista, político y urbanista, fundó esta última disciplina con su obra Teoría general de la urbanización (1867), en la que se establecían las bases intelectuales del urbanismo, a partir del conocimiento empírico de las ciudades existentes y de la enumeración de las diferentes técnicas que se requerían para la mejora de las urbes. La puesta en práctica de sus ideas tuvo lugar a partir del Proyecto para el ensanche de Barcelona, elaborado entre 1855 y 1863, en el que se plasmaron sus concepciones del urbanismo como un todo funcional, y de la ciudad como un ente dinámico compuesto por elementos estables, las intervías o manzanas que acogían las viviendas y los espacios de servicios y las vías o elementos no estables, en el sentido de que en ellas tenía lugar la circulación de mercancías, personas y transportes, con independencia de los diversos medios de locomoción.

La existencia de las diferentes líneas de ferrocarril que se construyeron con anterioridad a su proyecto para el ensanche de Barcelona, motivó la necesidad de elaborar sucesivos replanteamientos y soluciones que permitiesen la necesaria simbiosis entre el trazado de las mismas y el diseño de la futura ciudad. Por esta razón, Ildefonso Cerdá, que ya había participado en 1851 en la elaboración del Plan de Ferrocarriles como diputado, intervino de manera directa o indirecta en la planificación y trazado de algunas de dichas líneas de ferrocarril, tales como las de Barcelona a Granollers, Barcelona a Sarrià o Barcelona a Montcada, incorporando sus amplios conocimientos en materia de transportes y de las nuevas técnicas que se iban aplicando a los medios de locomoción terrestre.

El primer esquema básico del sistema de comunicaciones ferroviarias de Barcelona diseñado por Cerdá aparece en la Memoria del Anteproyecto de 1855, donde la futura Gran Vía de las Cortes Catalanas, se convierte en la vía principal o "trascendental" de comunicación de la ciudad, atravesándola de W a E en toda su longitud y cruzándose con la línea de ferrocarril de Granollers en el Clot (figura nº 4). Parte de esta vía principal conforma, a su vez, el trazado de una vía de circunvalación destinada a comunicar entre sí y con el puerto barcelonés, las diferentes estaciones existentes y todos los trazados ferroviarios. En dicho esquema Cerdá situaba la estación central de viajeros en terrenos cercanos a la futura Plaza de Catalunya (donde se ubicaba la estación de la línea de Martorell) y la estación central de mercancías en la de la línea de Granollers (por su cercanía al puerto)

En el Plano topográfico del llano de Barcelona, que acompaña la Memoria que venimos comentando, cabe destacar, la inclusión de dos proyectos de líneas de ferrocarril que todavía se hallaban en fase de estudio en el momento de su publicación. El primero de ellos corresponde a una línea de ferrocarril entre Barcelona y Tarragona cuyo estudio fue llevado a cabo por los ingenieros Joaquín Núñez de Prado y Francisco Javier Boguerín en 1853. Este trazado ferroviario, que no se llegó a construir, implicó el levantamiento topográfico completo de la zona a estudio y discurría tomando como punto de partida la zona de las huertas de San Beltrán (17), frente a la puerta de Santa Madrona, lugar donde se ubicaba su estación término. Desde allí, proseguía su trazado entre las murallas y la montaña de Montjuïc, por terrenos adscritos a la zona militar siguiendo la dirección de la actual avenida del Paralelo, hasta pasar cerca de la Cruz Cubierta (Hostafrancs) y dirigirse hacia el barrio de la Bordeta de la población de Sants (18). El segundo proyecto, corresponde al ferrocarril entre Sarrià y Barcelona que aparece con su trazado primitivo y que luego sería rectificado por el propio Cerdá como se verá más adelante.

Cerdá consideraba el puerto barcelonés como una infraestructura imprescindible para el futuro desarrollo de la ciudad y de su tejido industrial. Por esta razón incluyó en el Plan de Reforma Interior y de Ensanche de Barcelona de 1859, el proyecto de ampliación del puerto diseñado por José Rafo, recogiendo además las diferentes líneas de ferrocarril existentes y el esquema básico de conexiones que ya había elaborado en 1855. Sin embargo, en dicho plano incorpora una novedad respecto a la estación central, ya que Cerdá la ubica junto al puerto —centro neurálgico de su esquema de comunicaciones marítimo-terrestres—, en los terrenos que se sitúan entre la Ciudadela y la Barceloneta por el W, y que ocupan la faja costera comprendida entre el final del Ensanche y el mar en dirección al río Besòs.

Sin embargo, no será hasta 1863, en el llamado Anteproyecto de Docks (19), cuando la Estación de Estaciones que Cerdá proyecta, se configure espacialmente de forma definitiva. Francesc Magrinyà, en un excelente trabajo (20), ha logrado reconstruir, a modo de hipótesis, los contenidos de dicho documento, entre los que figuran, por una parte, el diseño de la red de ferrocarriles barcelonesa y por otra parte, las nuevas soluciones que Cerdá propone para dicha red, con respecto a proyectos anteriores. Entre las novedades que Magrinyà reconstruye, cabe destacar, en primer lugar, la propuesta de ubicación definitiva de la Estación de Estaciones en tres lugares diferentes; en segundo lugar, la construcción de las llamadas "manzanas ferroviarias" y, por último, la interconexión y la complementariedad de las líneas de ferrocarril, que se articulan a diferente nivel con la red de vías de servicio de la ciudad.

Al igual que ocurre en los anteriores proyectos de 1855 y 1859, Cerdá pretende articular los intercambios del transporte terrestre y marítimo de una manera eficaz, evitando las rupturas y facilitando la fluidez y la continuidad de la red de transportes barcelonesa. En este sentido, Cerdá propone la construcción de una Estación de Estaciones, en la que se han de producir de manera efectiva dichos intercambios en tres enclaves diferentes, todos ellos próximos al puerto. El primero, se sitúa en la zona de las huertas de San Beltrán; el segundo en el suburbio marítimo de la Barceloneta, y, el tercero, en los terrenos de la Ciudadela, cuando esta fuese derribada. Para Cerdá, el lugar ideal lo constituye el barrio de la Barceloneta, para el que propone su derribo, justificado por las necesidades de ampliación del puerto y por sus deficientes condiciones higiénicas.

Cerdá propone nuevamente la extensión del ferrocarril al ensanche, a partir de la red de comunicaciones ferroviarias establecida en sus proyectos anteriores, pero en esta ocasión incluye una novedad importante al respecto. En primer lugar, la extensión del ferrocarril a los nuevos muelles que se construyen en el puerto y, en segundo lugar, la creación de un nuevo eje trilineal, conformado por las futuras calles de Aragón, Mallorca y Provença, que se ha de conectar, por una parte, con el eje perpendicular formado por el recorrido del ferrocarril de Barcelona a Sarrià en la calle de Balmes (espina de pez) y, por otra parte, por los extremos de dicho eje con las líneas de Barcelona a Girona y de Barcelona a Tarragona (figura nº 5).

La extensión del ferrocarril al ensanche y los nuevos trazados, determinan la división de las diferentes vías de comunicación ferroviaria en fundamentales y secundarias. Las fundamentales están constituidas por las diferentes líneas de ferrocarril existentes, además de por la línea de circunvalación, cuyo recorrido discurre por las calles de Aragón y Marina hasta llegar a la playa, rodeando el barrio de la Barceloneta y prosiguiendo por el futuro Paseo de Colón, les Drassanes, la avenida del Paralelo y la calle de Entença hasta su confluencia con la calle de Aragón. Para los enlaces de este tipo de vías ferroviarias Cerdá propone curvas de radio de 250 a 300 m. Sin embargo, para las vías secundarias, que están constituidas por las correspondientes a la red propiamente portuaria y por las que se han de establecer para el eje trilineal, Cerdá propone otro tipo de curvas de enlace de menor radio, con un mínimo de 50 m, basadas en el sistema de tren articulado de Arnoux, que permiten su plena adaptación a las dimensiones de la cuadrícula del ensanche.

Sobre la nueva red ferroviaria conformada por el eje trilineal, Cerdá diseñó las llamadas "manzanas ferroviarias", que consistían en agrupaciones de dos por dos, de las manzanas existentes en el Proyecto de 1859, con las mismas alineaciones. Cada agrupación estaba cruzada en su parte central por uno de los ejes, en los cuales la circulación del ferrocarril se realizaba a un nivel inferior que el de las calles, facilitándose así la circulación de diligencias o tranvías de tracción animal. La amplitud de estas nuevas vías era de cuatro carriles, dos para la circulación de los trenes y otros dos como apartaderos. Por otra parte, la anchura de las calles del ensanche, cuyos cruces conformaban un octógono, facilitaba la circulación de los tranvías de tracción a sangre mediante el sistema Arnoux ya mencionado, sistema que Cerdá ya había estudiado en la elaboración del proyecto del ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses.

Cerdá establecía en las nuevas manzanas o islas ferroviarias tres niveles constructivos: a) los almacenes en el sótano del edificio, a nivel del ferrocarril; b) los talleres y bazares en el piso bajo al nivel de la calle y, c) los establecimientos industriales en el piso superior. De esta manera el ensanche barcelonés se convertía en una especie de estación continua que facilitaba la prolongación efectiva de los enlaces marítimo-terrestres hasta el interior de la nueva ciudad. Para posibilitar la integración definitiva del ferrocarril en el ensanche, Cerdá determinó tres tipos de vías de circulación que resultaban compatibles entre sí y con la red de abastecimiento de aguas y alcantarillado de la ciudad. Dichos tipos de vía consistían en primer lugar, en las denominadas vías de circulación perfeccionada —de las cuales una gran parte del trazado discurría a un nivel inferior al de la calle—, de uso exclusivo para el ferrocarril (eje trilineal, sistema de circunvalación y portuario y líneas existentes); en segundo lugar, las vías mixtas, aptas para la circulación de diligencias y tranvías de tracción a sangre y, en último lugar, las vías de circulación ordinaria para resto de vehículos y personas.

Tras una larga serie de dictámenes y estudios llevados a cabo sobre el Anteproyecto de Docks, el documento fue motivo de sucesivas revisiones, perdiendo gran parte de sus contenidos iniciales tales como la construcción del eje trilineal o el derribo de la Barceloneta, que quedó supeditado a las necesidades reales de espacio derivadas de la ampliación del puerto. Finalmente el Anteproyecto fue aprobado por RO de 24 de julio de 1868, aunque desde entonces no se volvió a tener noticias del mismo. Un año más tarde, mediante la Ley de 18 de diciembre de 1869, se cedieron los terrenos de la Ciudadela al Ayuntamiento barcelonés, hecho que permitió dar comienzo a los trabajos necesarios para su demolición definitiva, que se prolongaron hasta 1871. Con posterioridad, el 19 de marzo de 1872, Josep Fontserè ganó el Concurso abierto por el Ayuntamiento para construir en los terrenos de la antigua Ciudadela un jardín público de 307.667 m², que más tarde se convertiría en el actual Parque de la Ciudadela. Años más tarde, en 1888, tuvo lugar en él la Exposición Universal de Barcelona.

El período temporal que aquí se analiza representó una larga serie de cambios en la morfología urbana de la ciudad de Barcelona. En primer lugar, se construyeron tres nuevas estaciones término en diferentes puntos de la ciudad, que ya se hallaba liberada de su cinturón de murallas, que fueron las siguientes: estación del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza (1862); estación del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (1863), y estación del Ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls (1881). En segundo lugar, a partir de 1862, las sucesivas fusiones comerciales de algunas de las compañías que explotaban las líneas de ferrocarril barcelonesas, determinaron la construcción, ampliación y modificación de los diferentes trazados ferroviarios existentes en Barcelona y permitieron llevar a la práctica algunas de las propuestas que Cerdá había venido elaborando entre 1855 y 1868 para la integración y desarrollo de la red de ferrocarriles en la ciudad, especialmente aquellas que hacían referencia a la vía de circunvalación. Cronológicamente, dichas fusiones y adquisiciones fueron las siguientes:

a) (1 de enero de 1862) Fusión de las compañías de Barcelona a Arenys de Mar y Gerona (antes Mataró) y Barcelona-Granollers y Gerona creándose la nueva Sociedad de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Posteriormente, tras haber obtenido las concesiones de prolongación hasta Figueres (1863) y la frontera francesa (1864), esta compañía cambió su denominación por la de Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.

b) (10 de diciembre de 1875) Fusión de la compañía de Barcelona a Francia por Figueras con la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona, que dio lugar a la creación de una nueva compañía que se denominó Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF).

c) (1 de abril de 1878) Adquisición de la Compañía de Barcelona a Zaragoza por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

d) (1 de abril de 1887) Absorción por parte de TBF de la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, creada el 5 de diciembre de 1881 a partir de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Valls a Villanueva y Barcelona, fundada el 28 de abril de 1878.

e) (27 de mayo de 1890) Fecha de la RO por la cual se aprueba la transferencia de los ferrocarriles de Llerona (Les Franqueses del Vallès) a Sant Joan de les Abadesses y de Sant Martí de Provençals a Llerona a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE).

f) (27 de enero de 1899) Adquisición de la compañía de TBF por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), con efectos retroactivos a 1 de enero de 1898.

La estación de Vilanova de la Compañía de ferrocarril de Barcelona a Zaragoza

La nueva estación de la compañía se construyó finalmente en los terrenos situados en lo que más tarde sería la calle Vilanova, concretamente en la zona de los Huertos de San Pedro, entre la Ciudadela y el Fuerte Pío. Con la inauguración de la nueva estación y también del nuevo trazado entre Montcada y Barcelona el 21 de mayo de 1862 quedó sin vigor el contrato de explotación del trayecto entre Montcada y Barcelona establecido con la compañía del ferrocarril de Barcelona a Granollers.

La estación denominada de Vilanova (por la calle en que se situaba) y posteriormente del Norte (por la fusión de la Compañía de Barcelona a Zaragoza con la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España) prestó servicio hasta el 24 de septiembre de 1972. El nuevo tramo de ferrocarril inaugurado entre la estación de Vilanova y la población de Montcada discurría por la calle de Vilanova, hasta adentrarse en territorio de Sant Martí de Provençals, cortando tangencialmente las calles paralelas al mar de Ali-Bey, Ausiàs Marc, Casp y Gran Vía y las perpendiculares a éstas de Sicília, Sardenya, Lepant, Padilla y Castillejos, hasta llegar a los terrenos de la Plaza de les Glòries, donde proseguía por la actual Avenida Meridiana hasta la nueva estación sita en San Andrés de Palomar, denominada Rambla de Sant Andreu, desde donde se dirigía a Montcada cruzando el río Besós. En el proyecto de dicho trazado intervino Ildefonso Cerdá, planteando la utilización de la futura Avenida Meridiana como vía de paso para el ferrocarril.

La Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià se creó en 1858, con el objetivo de construir y explotar la concesión de una línea de ferrocarril entre ambas poblaciones, que había sido obtenida mediante una Ley de 11 de julio de 1856, por un término de 99 años. Dicha línea tenía 4,72 km de longitud, ancho de vía español y comunicaba Barcelona con los municipios de Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, que con posterioridad se anexionarían a Barcelona. La estación de inicio de la línea se situó en los terrenos de la futura Plaza de Cataluña, muy próxima a la estación del Ferrocarril de Barcelona a Martorell y la inauguración del trayecto tuvo lugar el 23 de junio de 1863. El 26 de octubre de 1905, la línea cambió el ancho de vía español original, por el internacional (1,435 m).

El ferrocarril discurría en sus inicios por la calle de Balmes, por el interior de una cerca construida a ambos lados de las vías hasta llegar al municipio de Gràcia, donde la línea contaba con dos estaciones, dirigiéndose a través de la Vía Augusta hacia los municipios de Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià, donde finalizaba. En Sant Gervasi se ubicaba la cuarta estación de su recorrido y en Sarrià la última estación, las oficinas y los talleres de la Compañía.

El primitivo proyecto del ferrocarril de Sarrià a Barcelona, elaborado por Luís Simón Peray, que fue aprobado por RO de 22 de junio de 1855, contemplaba la construcción del primer tramo de la línea entre Barcelona y Gràcia, paralelo a la actual Rambla de Catalunya, entre esta calle y el Paseo de Gracia. En 1855 Ildefonso Cerdá formuló una severa crítica de dicho proyecto (21) aunque lo incluyó en su Plano topográfico del llano de Barcelona de 1855. Posteriormente, cuando se aprobó el Plan de Reforma Interior y Ensanche en 1859, el proyecto tuvo que replantearse, pues como ya había anticipado Cerdá en su crítica, el trayecto de dicho ferrocarril hasta Gràcia, cortaba por la mitad todas las nuevas manzanas de casas proyectadas en dicho Plan desde la Plaza de Catalunya hasta la Avenida Diagonal. El nuevo trazado por la futura calle de Balmes, en el que intervino el propio Cerdá, fue aprobado por RO de 3 de junio de 1861.

Mediante una RO de 22 de octubre de 1878 se aprobó la transferencia de la concesión de una nueva línea de ferrocarril entre Valls y Barcelona, pasando por Vilanova y las costas del Garraf, que había sido otorgada a Francisco Gumá mediante la Ley de 12 de enero de 1877. Posteriormente, la compañía solicitó y obtuvo diversas concesiones, entre ellas la de una línea de ferrocarril que, partiendo de Madrid, enlazase con la línea propia en la estación de Roda de Barà (1880) y las correspondientes a las líneas de Zaragoza a Escatrón y de Escatrón a Gargallo (1881). Mediante estas últimas adquisiciones la compañía podía hacer factible la construcción de una nueva línea de ferrocarril entre Zaragoza y Caspe por Samper de Calanda, que enlazaría con las propias, lo que significaba, a la práctica, un nuevo enlace con Madrid por Zaragoza, diferente al que ya le había sido otorgado mediante la Ley de 2 de abril de 1880.

A raíz de la obtención de dichas concesiones, la compañía cambió su denominación por la de Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona con fecha 5 de diciembre de 1881 (22). El tramo de la línea entre Barcelona y Vilanova fue inaugurado el 29 de diciembre de 1881 y partía de los terrenos conocidos como las huertas de San Beltrán, muy cercanos a las Atarazanas, donde se ubicaba, de manera provisional, la estación término de la compañía. El trayecto hacia Vilanova i La Geltrú discurría por detrás de la montaña de Montjuïc, paralelo a la carretera del Morrot, hasta penetrar en terrenos de la marina de Sants, prosiguiendo hasta el Macizo del Garraf, el cual atravesaba mediante diferentes túneles, en una de las obras de mayor envergadura que se habían ejecutado hasta entonces en relación con el ferrocarril, hasta llegar a las poblaciones de Sitges y Vilanova i La Geltrú.

A finales del año 1886, las dificultades financieras por las que atravesaba la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona desembocaron en la transferencia de la gestión de los trenes denominados directos a la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), con lo cual la estación término sita en las huertas de San Beltrán quedó cerrada al tráfico de viajeros. Con posterioridad, dicha estación se trasladó al Morrot, en terrenos ganados al mar, inaugurándose en 1917 y convirtiéndose en la gran estación de mercancías del puerto de Barcelona.

La línea de ferrocarril Sant Martí de Provençals-Sant Joan de les Abadesses

Este nuevo trazado ferroviario establecido entre Sant Martí de Provençals y Sant Joan de les Abadesses, constó de tres tramos diferenciados: el primero entre Llerona y Sant Joan de les Abadesses, el segundo entre Llerona y Granollers y el tercero entre Granollers y Sant Martí de Provençals. El estudio y proyecto iniciales del tramo comprendido entre Llerona y Sant Joan de les Abadesses, fueron ejecutados por Ildefonso Cerdá. Mediante esta línea, que se constituyó en uno de los primeros ferrocarriles mineros de España, se pretendía asegurar el transporte de carbón procedente de las minas de Surroca y Ogassa situadas en el Pirineo Oriental, muy cerca de la localidad de Ripoll.

Dicha cuenca minera era conocida desde 1761, comenzándose a explotar a partir de 1843 por la sociedad minera denominada El Veterano Cabeza de Hierro (23). Tras una serie de concesiones que se iniciaron en 1847, y que fueron caducando sucesivamente, mediante una RO de 18 de mayo de 1870 se otorgó al Barón de Lossy la concesión del tramo entre Llerona y Sant Joan de les Abadesses. Tras diversos cambios en la propiedad de la concesión, ésta pasó a ser propiedad de la Sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas por RO de 1 de diciembre de 1877, algún tiempo después de inaugurarse el recorrido entre Llerona y Vic (14 de marzo de 1876). Los trenes llegaron a Sant Joan de les Abadesses el 17 de octubre de 1880.

El segundo tramo entre Llerona y Granollers consistía en un breve recorrido de enlace entre las poblaciones de Llerona (Les Franqueses del Vallès) y Granollers, donde se situó una nueva estación (actualmente denominada Granollers-Canovelles), muy cercana a la correspondiente de la línea Barcelona-Girona. Dicho tramo se inauguró el 10 de abril de 1883.

Por último, el tramo comprendido entre Granollers y Sant Martí de Provençals, fue adjudicado, mediante RO de 6 de junio de 1883, a la Sociedad Catalana General de Crédito (SCGC), que era propietaria de diversas líneas de ferrocarril y tranvías (24). En 1884, la Sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas adquirió a la SCGC la concesión y el nuevo tramo, que enlazaba en Montcada con la línea de Barcelona a Zaragoza, entró en funcionamiento el 10 de abril de 1886, permitiendo la comunicación directa entre Sant Joan de les Abadesses y Barcelona. Posteriormente, una RO fechada el 27 de mayo de 1890, autorizaba la transferencia de la totalidad de la línea a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (25).

A partir de su creación, el 10 de diciembre de 1875, la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) inició los trabajos necesarios para unir todas sus líneas. Sin embargo, con anterioridad ya se había suscitado la necesidad de trasladar la estación término de la línea de Barcelona a Tarragona recién adquirida. Así, en 1869, el Ministerio de Fomento encargó a la División General de Ferrocarriles el estudio de un nuevo emplazamiento para dicha estación, pues su ubicación impedía acometer las obras de urbanización de la futura Plaza de Cataluña, la Ronda de la Universidad y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Tras varias propuestas que fueron rechazadas, no se consiguió llegar a un acuerdo definitivo con el Ayuntamiento barcelonés hasta 1870, fecha en que se aprobó trasladar dicha estación a la zona de las huertas de San Beltrán. Dicho proyecto no se llevó a efecto debido, principalmente, a la posterior fusión comercial de las compañías de Barcelona a Francia por Figueras y la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona en 1875.

Tras consumarse esta fusión comercial, la nueva compañía TBF presentó en 1876 un proyecto de unión de sus estaciones establecidas en Sants (la de Riera d'en Malla había ido quedando sin servicio paulatinamente) y en el paseo de la Aduana. Dicho proyecto, firmado por el ingeniero Carlos de Angulo, contemplaba la unión de estas estaciones a partir de dos trazados diferentes: el primero, a través de las calles de Aragón y Marina, hasta alcanzar las proximidades de la estación de Paseo de la Aduana; el segundo, a partir de una desviación de la vía de la línea de Tarragona entre las calles de Llançà y Vilamarí, que se dirigía en curva hacia la calle de Entença, descendiendo por ésta hasta llegar a la Avenida del Paralelo, y prosiguiendo por dicha avenida hasta llegar al puerto, recorriéndolo paralelamente a la costa hasta la estación del Paseo de la Aduana. De dichos trazados, se aprobó el primero, mediante RO de 16 de agosto de 1877, dado que el segundo fue impugnado por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls, ya que dicho trazado interceptaba las obras de la estación terminal de dicha línea que debía construirse en la zona de las huertas de San Beltrán.

Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona y diversas entidades comerciales de la capital, al igual que los vecinos afectados por el nuevo enlace aprobado, se opusieron desde un primer momento al mismo, pues entendían que el paso del ferrocarril a nivel por las calles de Aragón y Marina "constituía un atentado contra la seguridad de los ciudadanos y perjudicaba el ornato de la urbe (26)". Posteriormente, en febrero de 1878, el Ayuntamiento barcelonés acordó interponer un recurso legal contra la RO, mediante la que se aprobó dicho enlace.

Tres años después, como el problema seguía sin resolverse, el Gobierno envió a Barcelona una comisión presidida por José Echegaray, con la finalidad de encontrar una solución satisfactoria para todas las partes implicadas en aquel conflicto. En abril de aquel mismo año (1881), Manuel Girona presentó una proposición al Ayuntamiento barcelonés que contemplaba la conversión en subterráneo del tramo de aquel enlace comprendido entre la calle de Urgell y el Paseo de San Juan. Tras un análisis de las diferentes soluciones presentadas, se acordó, mediante una RO de 17 de diciembre de 1881, introducir diversas variaciones en el mismo:

"modificando la rasante del trazado en la calle Aragón en forma que el ferrocarril circule en zanja durante este trayecto, cruzando el Paseo de Gracia mediante un túnel que deje a este Paseo su actual anchura. Este enlace tendrá carácter definitivo y el Ayuntamiento de Barcelona procederá a la apertura de la calle de Aragón en la parte que todavía no lo esté, y pondrá inmediatamente a disposición de la Compañía, la zona correspondiente a la instalación del ferrocarril en todas las secciones. El enlace deberá estar abierto en un plazo de tres meses, quedando la Compañía facultada para establecer el paso a nivel de una manera provisional, si por alguna causa de fuerza mayor no se pudieran continuar las obras de la zanja (27)".

El 30 de agosto de 1882 circuló por la vía de enlace el primer tren de mercancías y el 10 de octubre del mismo año el primer tren de viajeros. El servicio se inauguró oficialmente el 25 de octubre de 1882. Como consecuencia de la entrada en servicio del nuevo trazado, la antigua estación de la Riera d'en Malla fue derribada a principios de 1884.

Con posterioridad, como resultado de la absorción de la línea de Vilanova y Valls en 1887, la TBF emprendió una serie de obras destinadas a unir las diferentes líneas que poseía. Para ello construyó, en primer lugar, un pequeño tramo ferroviario que enlazó las líneas de la costa e interior en Sant Vicenç de Calders, que fue inaugurado el 24 de abril de 1887 y, en segundo lugar, un nuevo ramal que unió la población del Prat de Llobregat con la estación de la Bordeta en el municipio de Sants, inaugurado el 15 de junio de 1887, con la finalidad de desviar los trenes de la línea de Vilanova, pasando por la calle de Aragón, hacia la estación del paseo de la Aduana de TBF.

Dos años después, a finales de 1889, la TBF entabló negociaciones para una posible fusión con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que no llegaron a prosperar debido a que la MZA mejoró la oferta de NORTE que era su principal competidora. Primero en París y posteriormente en Madrid, las compañías TBF y MZA firmaron un convenio de fusión en 1891, que desembocaría en la adquisición definitiva de TBF por MZA el 27 de enero de 1899, con efectos retroactivos a 1 de enero de 1898 (28).

Para concluir con este apartado cabe señalar que, en 1902, se inauguró el apeadero de Paseo de Gracia en su cruce con la calle de Aragón. Por las mismas fechas se completó la construcción de la red interna de ferrocarriles del puerto de Barcelona y su conexión con las principales estaciones y la red exterior. En 1912 dicha red, con una longitud total de 9 km, conectaba el puerto con las estaciones de MZA del Morrot, Francia y Pueblo Nuevo, y dispuso, a partir de 1913 de una estación de pasajeros denominada Barcelona-Puerto (29).

De lo que antecede, se ha podido constatar que la evolución de la red ferroviaria de la ciudad de Barcelona siguió, en gran parte, el diseño de la red de enlaces ferroviarios diseñada por Cerdá cuarenta años antes de su conclusión. No obstante, en el proyecto de Cerdá para Barcelona la futura ciudad se constituía como un todo funcional y dinámico, que no contemplaba zonas marginales ni trincheras que separaran los diferentes barrios de la ciudad, conformando verdaderas fronteras que interrumpían la comunicación y la circulación de vehículos y personas.

Sin embargo, el desarrollo constructivo del ensanche que fue notablemente influido por la tremenda especulación que se ejerció sobre el suelo urbano edificable, al igual que la instalación de industrias de diversos tipos y almacenes en los espacios colindantes con las vías del ferrocarril y la consecuente inadecuación de buena parte de los trazados ferroviarios al sistema de espacio continuo que Cerdá había diseñado, conformaron, en la práctica, la creación de grandes espacios urbanos marginales, que se localizaron en diversos lugares de la ciudad.

Por otra parte, en el período temporal que nos ocupa, la población de Barcelona se había triplicado, pasando de 178.600 habitantes en 1859, a la cifra de 533.000 habitantes en 1900. Como dato comparativo, el total de la población española experimentó un aumento del 20,31 por ciento, pasando de 15.455.000 habitantes en 1857, a 18.594.000 habitantes en 1900. Este incremento poblacional en la capital catalana fue debido a dos factores de vital importancia en el crecimiento y desarrollo de la ciudad que hoy conocemos. El primero, la anexión de diversos municipios limítrofes en 1897 tales como Sants, Les Corts de Sarrià, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals (30). El segundo, la sucesiva llegada de grandes contingentes migratorios de trabajadores y sus familias, atraídos por la incesante y progresiva actividad industrial que venía experimentando Barcelona desde mediados del siglo XIX. Buena parte de dichos contingentes estaba conformada por personas que procedían del mundo rural y no poseían ningún tipo de especialización laboral, siendo su poder adquisitivo prácticamente inexistente, ya que dependían únicamente del salario que obtenían por su trabajo. Esta situación determinaba, en una época donde no existía ningún tipo de cobertura social ni laboral que les garantizase la subsistencia, que cuando las coyunturas económicas adversas afectaban a las empresas, y con ellas al mercado de trabajo, se produjesen nefastas fluctuaciones laborales que dejaban en la calle, en el paro y en la miseria consecuente a un gran número de personas (31).

Por otra parte, la falta de viviendas en las que fijar su residencia, la imposibilidad de adquirir las pocas disponibles y el alto precio de los alquileres constituían otro grave inconveniente para los recién llegados. Un problema de difícil solución que propició la creación de un tipo de asentamiento humano precario, constituido generalmente por agrupaciones de pequeñas viviendas de autoconstrucción, barracas y chabolas en zonas que habían quedado al margen de la urbanización, por hallarse cercanas a los trazados ferroviarios o bien a las zonas industriales aledañas a éstos, en donde no existían las más mínimas condiciones higiénicas de habitabilidad. En este sentido, Lewis Mumford, en su crítica a la ciudad industrial, nos acerca a la terrible realidad de aquellos asentamientos marginales, cuando describe el aspecto de los espacios urbanos generados por el establecimiento del ferrocarril y sus industrias auxiliares:

"Las casas para los obreros, y a menudo también las de la clase media solían edificarse pegadas a una fundición de hierro, un establecimiento de tinturas, una fábrica de gas o un desmonte de ferrocarril. Bastante a menudo se las levantaba sobre tierras llenas de cenizas, vidrios rotos y desperdicios, en las que ni siquiera la hierba conseguía arraigar; también solían estar al borde de un vaciadero o de un enorme amontonamiento permanente de carbón y escoria: noche y día el hedor de los desperdicios, las lóbregas emanaciones de las chimeneas, el ruido de la maquinaria martillando o zumbando, acompañaban la rutina doméstica (32)."

Uno de los primeros espacios urbanos en el que se localizaron este tipo de asentamientos fue el conformado por los terrenos situados a ambos lados del trazado de la vía férrea de Barcelona a Mataró, entre la estación término de Barcelona y el río Besòs; unos terrenos que, en el plano de Cerdá para la construcción del ensanche de 1859, debían destinarse a la construcción de la gran estación ferroviaria que el ingeniero barcelonés proyectó cerca del puerto. Sin embargo, aquel espacio aglutinó, desde un primer momento, la instalación de diversas industrias tales como la fábrica de gas del Arenal, o la Herrería Barcelonesa, ampliada y transformada en 1881 en la Sociedad Anónima de Material para Ferrocarriles y Construcciones. Posteriormente, en 1907, la construcción de la estación de Pueblo Nuevo y de sus instalaciones ferroviarias anexas, determinaron la ocupación prácticamente total de los terrenos comprendidos entre la vía del ferrocarril y la línea de costa, y con ello el bloqueo de los accesos de la ciudad al mar, desde la Barceloneta hasta el río Besòs.

La sucesiva instalación de las fábricas en la zona se llevó a cabo, preferentemente, en el lado montaña de la vía férrea de Barcelona a Mataró, quedando entre ésta y la línea de costa, pequeños espacios sin uso determinado, conformados bien por arenales bien por zonas de terreno situadas a pocos metros sobre el nivel del mar, en el que terminaban de forma abrupta. En estos espacios fue donde se empezaron a construir, desde 1879 los primeros grupos de barracas que, posteriormente conformarían los barrios del Somorrostro, Pekín, Bogatell y el Camp de la Bota (33).

Lo mismo ocurría en otros lugares extremos de la ciudad, especialmente en aquellos en los que el trazado del ferrocarril había creado espacios intersticiales donde, por su extensión o su situación no resultaba factible la construcción de talleres, almacenes o industrias. Así, en las cercanías de la estación del Morrot, entre la montaña de Montjuïc y el mar, surgieron diversos poblados de chabolas como Can Tunis o, posteriormente, Jesús y María, entre otros. El conjunto de estos barrios marginales de Barcelona, que también empezaban a extenderse por algunos sectores de la montaña de Montjuïc agrupaba, en 1922, un total aproximado de 4.000 barracas, en las que se hacinaba una población de 20.000 habitantes (34).

Cabe añadir, por último, que la construcción de los trazados ferroviarios y sus instalaciones no sólo determinó la conformación de grandes discontinuidades espaciales en la periferia de la ciudad. También en el centro de la capital catalana encontramos algunos ejemplos que ilustran lo que afirmamos, tales como el espacio delimitado por las calles de Nàpols, Almogàvers, Avenida Meridiana y Carretera de Ribes, en el que se situaban la estación del Norte y todas sus instalaciones anexas. En otros casos, el trazado de las vías férreas determinó graves rupturas en la continuidad de la circulación viaria y la separación física de barrios enteros. En definitiva, la morfología urbana de la Barcelona de principios del siglo XX estuvo conformada, además de por lo que ya se ha venido comentando, por una serie de incisiones en su tejido urbano, determinadas por los diversos trazados ferroviarios, que podrían resumirse en las siguientes:

a) La discontinuidad urbanística de la Plaza de les Glòries con el conjunto del ensanche, resultante del cruce en la misma de las vías férreas de Girona, Tarragona y Vic.

b) La trinchera abierta en el barrio de Poblenou, entre las calles de Zamora y Juan de Austria, para permitir el paso del ferrocarril desde la estación de Francia hasta la Plaza de les Glòries.

c) La indefinición urbanística de los alrededores de la estaciones de Sants, el Clot, Sant Andreu Arenal y Sant Andreu Comtal.

d) Las barreras arquitectónicas establecidas por los trazados ferroviarios a nivel de la calle entre las estaciones de Sants y Hospitalet de Llobregat, entre la estación del Norte y la de Sant Andreu Arenal y entre las del Clot y Sant Andreu Comtal.

e) La progresiva ocupación y reserva de espacios urbanos anexos a las vías del ferrocarril, en las zonas de Can Tunis, la Sagrera (35), la Avenida Meridiana, Sant Andreu y la zonas del Bogatell y Poblenou colindantes con la línea de costa.

Este sistema de ordenación ferroviaria de la ciudad de Barcelona se prolongó hasta 1954, año en que se inauguró el trazado subterráneo del ferrocarril por la avenida de la Meridiana. Posteriormente, en el período temporal comprendido entre 1970 y 1990 (36), diversas actuaciones urbanísticas de gran envergadura han venido propiciando la recuperación para la ciudad de buena parte de los espacios que se han descrito en este trabajo. Sin embargo, en la actualidad, todavía quedan pendientes de resolución algunos de los problemas urbanísticos generados por los trazados ferroviarios construidos durante el siglo XIX.

Quizá la inminente llegada del ferrocarril de alta velocidad a Barcelona y la reforma de los accesos ferroviarios contribuyan a solucionar, paradójicamente, algunos de los problemas urbanísticos que esa misma llegada del ferrocarril a la ciudad propició, y que se han mantenido a lo largo de 157 años de existencia en la capital catalana de un medio de transporte que, durante largo tiempo, ha sido ampliamente denostado y que, hoy por hoy, resulta absolutamente imprescindible.

(*) Este artículo forma parte de otro trabajo inédito de mi autoría, que lleva por título provisional: El ferrocarril en la ciudad de Barcelona. Pasado, presente y futuro de un sistema de transporte.

(1) Hemos tratado este tema, mediante la elaboración de un modelo de análisis territorial en Alcaide González, R. (2002, p. 9-29)

(2) Véase Mumford, L. (1979, p. 597-692) y Aguilar, I. (1988, Vol. I, p. 145-152)

(7) A partir de la prohibición, desde 1846, del establecimiento de nuevas fábricas en el recinto intramuros de Barcelona, Sant Martí de Provençals se convirtió en la población donde se instalaron más fábricas de vapor.

(9) Monlau, P. F. (1841, p. 11-13). Con respecto a la figura de Pere Felip Monlau, véase Alcaide González, R. (1999b)

(10) Para una mayor información referente al proceso de derribo de las murallas, véase VV.AA. (2004)

(12) Respecto a los terrenos citados véase Sanpere y Miquel, (1911, p. 155-190)

(13) La zona de servidumbre militar, en la que no se podía edificar, conformaba un área batida por un tiro de cañón, de forma similar a la mitad de una corona circular, que se extendía desde las murallas de Barcelona hacia el exterior, con una anchura de 1.500 varas (1.253 m).

(15) Diario de Barcelona, (1854) Respecto a la fecha de inauguración de esta línea los diversos autores que hemos consultado proporcionan datos diferentes. En las Memorias de la Compañía de los Caminos de Hierro del Centro de Cataluña, queda reflejado que los días de explotación del año 1854 son 51, con lo cual, se confirma la fecha recogida por el periódico barcelonés. La fecha de 30 de septiembre de 1855, que aparece erróneamente en Balaguer, V. (1857c), como de inauguración del ferrocarril, corresponde realmente a la inauguración del tramo de doble vía, el único que por aquel entonces existía en Cataluña, entre Barcelona y Molins de Rei.

(17) Respecto a la urbanización de la zona de las huertas de San Beltrán y la instalación en 1883 de una central térmica en la calle de Mata, por la Sociedad Española de Electricidad, véase el trabajo de Tatjer, M. (1994).

(18) Véase al respecto Armesto, A., Martí, C. y Pastor, J. R. (1992, p. 47-68)

(19) Su nombre completo es el siguiente: Teoría del enlace del movimiento de las vías marítimas y terrestres con aplicación al puerto de Barcelona y Anteproyecto de un sistema de docks, talleres y bazares para el servicio de la ciudad actual y de su ensanche.

(20) Magrinyà, F. (1994, p. 225-254) De este Anteproyecto no se ha encontrado el documento original. Sin embargo, se conoce su existencia y sus contenidos, primero, a través de distintos informes que elaboraron acerca del mismo diversas entidades y corporaciones tales como la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos entre 1863 y 1868 y, segundo, por un conjunto de mapas y planos pertenecientes a la documentación gráfica del Legado Cerdá que, como propone Francesc Magrinyà en su trabajo, pueden formar parte de dicho Anteproyecto, especialmente el plano 8D (1863) que consiste en una reelaboración del Plan del Ensanche de 1859.

(21) Cerdá, I. (1855) Reflexiones acerca del decretado Ensanche de Barcelona y del proyectado Ferrocarril de Sarriá. Barcelona: Imprenta de Narciso Ramírez, 1855.

(22) Palou Sarroca (1981, p. 31-33). Véase también Ubach i Soler, T. M. (1984, p. 126-135).

(24) La Sociedad Catalana General de Crédito había obtenido, entre otras, las concesiones de los dos primeros tranvías de tracción animal de la ciudad de Valencia en 1875. Véase al respecto Alcaide González, R. (1998) y Alcaide González, R. (2000).

(26) Wais Sanmartín, F. (1974, p. 221 y ss.) Véase también López García, M. (1986, p. 203-214).

(28) Para una mayor información respecto a la fusión de TBF con MZA, véase MZA (1932, p. 35- 56) y Palou Sarroca (1981, p. 35-38)

(30) Para un detallado y amplio estudio del desarrollo de los procesos de anexión de los municipios cercanos a Barcelona, véase Nadal, F. (1985)

(31) Hemos tratado este tema en relación con la mendicidad y la prostitución en Alcaide González, R. (2001)

(33) Véase al respecto, el excelente trabajo acerca de la historia de la formación de los diferentes barrios de barracas de Barcelona y de las luchas vecinales derivadas de su desmantelamiento y del traslado de sus habitantes a otros barrios de la ciudad, elaborado por Fabré, J. y Huertas Clavería, J. M. (1980)

(35) Uno de los espacios ferroviarios de Barcelona de mayor extensión (200.000 m2 y 17,5 km de vías) lo constituye en la actualidad la estación de mercancías de La Sagrera, cuyas obras de construcción se llevaron a cabo entre 1918 y 1922. A partir de 1947, en los espacios marginales creados por dicho enclave ferroviario, surgió el poblado de barracas denominado La Perona, con motivo de la llegada, en ese mismo año, de Eva Perón a España. Actualmente esta proyectado en dichos terrenos la construcción de la nueva estación de ferrocarril de la Sagrera.

(36) Los trenes dejaron de circular en superficie por el tramo comprendido entre la Plaza de les Glòries y el Clot desde el 20 de diciembre de 1972, mientras que la zona ferroviaria que abarcaba los terrenos comprendidos entre la Barceloneta y el río Besòs, fue desmantelada a partir del 31 de mayo de 1989, cuando se realizó el último viaje por la línea ferroviaria de la costa en la que se enclavaba la estación de Poblenou.

Figura nº 1. Institut Municipal d'Història. (Barcelona)
Figura nº 2. Institut Municipal d'Història. (Barcelona) Fotografo: Serra.
Figura nº 3. Autor: Fernández Collado
Figura nº 6. Institut Municipal d'Història. (Barcelona)
Figura nº 7. Arxiu Històric de Sarrià. (Barcelona)
Figura nº 8. Museo Victor Balaguer. (Vilanova i la Geltrú). Fotografo: Rafael Areñas.
Figura nº 9. Archivo particular del autor. Fotografo: Fernando Rus.
Figura nº 10. Archivo particular del autor. Fotografo: Zerkowitz.
Figura nº 11. Archivo particular del autor. Fotógrafo: Sirera Jené.

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