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Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS
SOCIALES
Universidad de Barcelona.
ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98
Vol. IX, núm. 194 (06), 1 de agosto de 2005
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MORFOLOGÍA DE LA CIUDAD Y MOVILIDAD
INTRAURBANA:
GUADALAJARA AL BORDE DE LA PARÁLISIS
Javier
Rentería Vargas
Profesor
investigador del Departamento de Geografía y Ordenación Territorial.
Universidad de Guadalajara. Guadalajara, Jalisco, México
E-mail: jrenteriav@yahoo.com.mx
Abel Hugo
Ruiz Velazco Castañeda
Profesor
investigador del Departamento de Geografía y Ordenación Territorial.
Universidad de Guadalajara. Guadalajara, Jalisco, México
E-mail: abel_ruiz@yahoo.com
Morfología
de la ciudad y movilidad intraurbana: Guadalajara al borde de la parálisis
(Resumen)
La movilidad espacial de la población es mayor en las áreas
centrales de la ciudad y en aquellos lugares donde la densidad de arterias
principales es elevada. Las grandes avenidas producen su propia demanda
ocasionando su rápida saturación y congestionamiento. Guadalajara es la segunda
ciudad en importancia en México y enfrenta problemas de circulación y
congestionamiento vehicular, particularmente en el centro histórico. Los
agentes públicos han tomado algunas decisiones para solucionarlos aplicando
instrumentos de planificación metropolitana como pares viales, sincronización
semaforizada, carriles preferenciales y paradas escalonadas, que han resultado
efectivas de bajo costo. A pesar de ello estas no han sido suficientes. Aquí
estudiamos esas estrategias y proponemos algunas nuevas ideas para su discusión
y posible solución.
Palabras
clave: movilidad
espacial, morfología urbana, problemas de tráfico, sistemas de transporte.
Morphology and spatial movement in
the city: Guadalajara
at the edge paralysis (Abstract)
The
spatial movement of people is higher in central areas and that where places are
mains streets. Avenues produces its own demand, then they are crowded fast by
cars. Guadalajara
is the second most important city in the country. There are usually problems
like a commuting and traffic troubles, particularly in the centro historico.
Decision making process and public agency have taken some policies of
metropolitan planning to solve them. Road pairs, semaphoric synchronization,
priority bus lane and program bus stop are extremely effective and they are
low cost, but they are not enough. We study those strategies and propose some
new ideas to solve them.
Key
words: spatial
movement, urban morphology, traffic troubles, transport systems.
Introducción
En el Área
Metropolitana de Guadalajara (AMG) se ha incrementado rápidamente el parque vehicular
que circula por sus calles y avenidas. Factores relativos a la economía
nacional y local lo explican, alentando el uso del automóvil. La estabilidad de
las variables macroeconómicas del país, el mejoramiento relativo del poder
adquisitivo, el crédito barato de instituciones bancarias, un sistema de
transporte insuficiente, sobreoferta de automóviles de segunda mano y la
importación irregular de vehículos de procedencia extranjera son causas
visibles.
El dinamismo de la ciudad se
refleja en algunos indicadores como su expansión física, la actividad
empresarial, la inversión extranjera y gubernamental, el mantenimiento del
nivel de personal ocupado y la creciente competencia y sustitución de los usos
de suelo residencial e industrial por el comercial de las áreas centrales.
Mientras tanto el centro histórico de la ciudad, sigue siendo casi el mismo.
La permanencia del
plano urbano de Guadalajara se ha constituido en variable explicativa del
problema de movilidad espacial de la población; o dicho de otra manera, en el
origen del problema. Otros factores contribuyen decididamente. El entorno
económico restrictivo para impulsar proyectos urbanísticos de gran envergadura,
la ausencia de ideas y políticas urbanas tendientes a resolver los conflictos de
circulación vehicular, los vericuetos del entramado institucional y por
supuesto, la incertidumbre que genera tomar decisiones políticas que pudieran
provocar derrotas a políticos y partidos en las urnas electorales.
En la segunda mitad del siglo XX
la acción gubernamental intervino en los problemas que la ciudad enfrentaba en
materia de vivienda, dotación de servicios, áreas verdes, conservación del
patrimonio, contaminación ambiental y movilidad espacial. Sobre éste último
aspecto, tanto autoridades municipales y estatales renovaron parcialmente la
estructura urbana en el centro, convirtiendo calles estrechas en avenidas,
dotando de un sistema de transporte público de calidad y construyendo plazas
públicas. No obstante, a partir de los ochenta los problemas de movilidad
espacial se han ido agravando, donde la acción pública ha recurrido a tres
expedientes específicos para resolverla: inversión cuantiosa en las modalidades
de transporte público, aprovechamiento de la tecnología informática de control
de tráfico e innovaciones de ingeniería de tránsito.
En la siguiente
comunicación nos proponemos demostrar en primer lugar que la actuación de los
actores gubernamentales a través de la planeación y la inversión en obra
pública ha estado más preocupada en resolver problemas de vialidad de cruceros
conflictivos en vez de apuntar a una solución integral del problema, analizando
para ello las características del plano urbano de la ciudad.
En segundo lugar,
consideramos que la alternativa de llevar a cabo grandes transformaciones en la
estructura urbana construyendo vías rápidas o sistemas de transporte modernos
siempre es una opción de la que se puede echar mano, siempre y cuando se
disponga de recursos económicos para hacerlo. No obstante, las condiciones actuales
de escasez de recursos y la estructura fiscal débil imposibilita desarrollar
proyectos de esta naturaleza en el corto plazo. Estas razones nos orillan a
buscar otras opciones para atacar el problema de movilidad desde otra
perspectiva; rescatando experiencias exitosas en la historia reciente de
Guadalajara que tienen la característica de ser de bajo costo, alto impacto y
que resultan ser excelentes paliativos temporales mientras cambia el entorno
económico nacional.
Por último y a manera
de conclusión, sostenemos que la política urbana de Jalisco no sólo está corta
en recursos para llevar a cabo grandes proyectos urbanísticos, también está
marcada por la carencia de ideas. En la última parte proponemos un conjunto de
ideas pensadas no para la intervención y renovación urbanística de la ciudad,
sino ideas sobre las que debemos reflexionar y debatir, algunas utópicas, otras
descabelladas, las más pragmáticas, muchas de ellas son parte de la experiencia
internacional ya que se han aplicado en grandes ciudades del mundo. Ideas que
tienen el propósito de ver con otros ojos los problemas de movilidad espacial
de Guadalajara.
Movilidad espacial
en el contexto de la ciudad
El efecto de la
transición urbana de México[1] ha sido
el cambio de la fisonomía y funcionalidad de una ciudad como Guadalajara. Desde
su fundación la ciudad mantuvo una estructura urbana mononuclear en la que el
centro -simbólico, administrativo, comercial, espacio lúdico o geométrico- de
la urbe se constituyó en el corazón y el cerebro indiscutible de su crecimiento
y expansión. Esta particular forma de organizar la ciudad cambió en forma
vertiginosa a partir de finales de los años sesenta por la introducción de un
modelo basado en la construcción de plazas comerciales hacia todos los puntos
cardinales de la ciudad.
Este sistema de
comercialización de bienes y servicios a la población a través de plazas
comerciales configuró una estructura polinuclear que a pesar de todo no ha
significado la declinación del centro de la ciudad. Estos nodos de actividad
comercial lentamente han dotado de identidad a las distintas zonas de la
ciudad, compitiendo con la secular percepción de los habitantes de sus barrios
tradicionales y subcentros. En la actualidad al señalar los barrios antiguos de
Guadalajara como Santa Teresita, Mexicalzingo, el Santuario, Mezquitán, Analco
o el Mercado de San Juan de Dios sirven de orientación espacial en la ciudad.
Cada vez aparecen con mayor frecuencia referencias a plazas comerciales como Plaza
del Sol, Plaza Independencia, Plaza México, Galería del Calzado o Plaza Patria
como ubicación del lugar en que se vive.
Estos centros
comerciales (en adelante subcentros) con el tiempo modificaron los usos y
costumbres dominicales de la población tapatía. Los tradicionales paseos al
Agua Azul, Bosque de los Colomos y de la
Primavera, Balneario de Toluquilla y paseos a las plazas y fuentes públicas,
han sido sustituidos por domingos de shopping, búsqueda de
entretenimiento en el cine, degustar comida rápida o simplemente comprar un
helado.
También la morfología
urbana de Guadalajara se ha visto modificada por el sistema polinuclear. Para
el cálculo del impuesto a la propiedad raíz la autoridad municipal utiliza las
Tablas de Valores de Terrenos y Construcciones de Predios, tablas que son elaboradas por una comisión técnica compuesta
por autoridades estatales, municipales, organizaciones sociales y
empresariales, cuyos diferentes valores se clasifican en función de la
proximidad del suelo a plazas comerciales, sus zonas y calles.[2] Pero además, el comportamiento de los
precios de suelo urbano de la ciudad muestran curvas decrecientes conforme a la
distancia del suelo respecto a los subcentros y arterías principales (Rentería,
1995).
A pesar del papel que
desempeña el sistema de plazas comerciales para la ciudad, el centro histórico
de Guadalajara sigue siendo el vértice desde el cual la concentración de
actividades económicas presenta sus máximos valores del estado. Se estima que
en 1998 el área central de la ciudad concentraba el 29, 23 y 48% del personal
ocupado en los sectores comercio, industria y servicio respectivamente de toda
el AMG (Rodríguez, 2000). Ha sido sin duda la intensidad de la actividad
económica en el núcleo central en particular y del área metropolitana en
general, que ha situado a la ciudad en una posición destacada en el sistema de
ciudades mexicanas. A mediados de los ochenta Guadalajara se consideró el
epicentro de una gran región en el centro occidente y noroeste de México.[3]
Sin embargo, la primacía en la jerarquía rango tamaño de la ciudad es
considerada en la actualidad una muestra de “la arrogancia territorial de
Guadalajara que debe jubilarse” (Cabrales, 1995, p. 36).
La magnitud del cambio
experimentado en Jalisco ha sido enorme si tomamos en cuenta que en un siglo
Guadalajara multiplicó 34 veces su tamaño.[4]
Durante este periodo conflictos armados otorgaron a las ciudades la seguridad
que los habitantes necesitaban, las políticas dirigidas hacia la modernización
e industrialización del país las dotaron de oportunidades y bienestar, la
inversión en infraestructura física incrementó los niveles de vida de los
ciudadanos; esto provocó que las ciudades mexicanas se convirtieran en puntos
privilegiados del territorio, confluencia de un crecimiento natural y social de
la población sin comparación en épocas anteriores. La urbe tapatía configuró un
patrón territorial característico en Jalisco, en particular en su entorno
inmediato.[5]
El desarrollo de las
ciudades jaliscienses ha tenido como referente a Guadalajara, si no es que han
respondido a la lógica del crecimiento de ésta. El índice de primacía en 1990 y
2000 alcanzó el 92,5 y 91,6% respectivamente, esto refleja un sistema
desequilibrado de asentamientos macrocéfalo, en donde Puerto Vallarta la
segunda ciudad en importancia de Jalisco por su tamaño demográfico cabe cerca
de 23 veces en la capital del estado. La ciudad costera creció
vertiginosamente, mientras que en el año de 1970 la ciudad tenía 24 mil 125
habitantes, para finales del siglo su población se multiplicó 6,3 veces para
alcanzar los 151 mil 432 habitantes. Este crecimiento espectacular queda
opacado por la influencia del AMG la que en los últimos treinta años incrementó
su población en promedio 65 mil 939 habitantes por año, cifra que es
equivalente al tamaño de alguna de las principales ciudades medias
jaliscienses.
Si a nivel del estado
de Jalisco la presencia de la ciudad central es descollante, no menos lo ha
sido para los asentamiento próximos a la urbe. La absorción de las áreas
periféricas ha respondido a la lógica de la gran ciudad sin respetar la
estructura urbana –plano urbano, edificaciones, usos de suelo-
prevaleciente de los municipios aledaños; esto es, el crecimiento de los
asentamientos que encontró en su expansión física no respondió a fuerzas
endógenas de las localidades, sino que la expansión era provocada desde fuera,
motivada por la accesibilidad a los mercados de suelo urbano formales e
irregulares, la proximidad de fuentes de empleo, la infraestructura viaria y de
servicios que ofrecía la ciudad (Rentería, 2000, p. 95-103).
El análisis de las
tasas de crecimiento y la estructuración del espacio periférico proporcionan
información de las fases expansivas de la ciudad. El núcleo central de la urbe
tapatía compuesto por el territorio municipal experimentó un crecimiento
acelerado desde la década de los cincuenta, a partir de la cual entra a una
fase de desaceleración que se acentúa al final de siglo provocada por la
reducción de reservas territoriales, los elevados precios de suelo y sobre todo
el desdoblamiento suburbano de Guadalajara que dotaba de ventajas a la
localización en los municipios que conforman el primer anillo de urbanización.
La declinación del ritmo de crecimiento del núcleo central coincide con la
emergencia del proceso de metropolización, primero de la Villa Alfarera en
Tlaquepaque en la década de los cincuenta, luego con la Villa Maicera en
Zapopan en el decenio de los sesenta para concluir con Tonalá en los años ochenta.
Las tasas de crecimiento de población de estos municipios muy altas en los
setenta, comienzan a disminuir ostensiblemente en la década de los noventa,
decenio en el que toma la estafeta el segundo anillo de urbanización. En estos
años hace su aparición un proceso similar al experimentado por el primer anillo
de urbanización en los municipios de El Salto, Tlajomulco, Ixtlahuacán de los
Membrillos y Juanacatlán; localizadas sus cabeceras municipales a 28,5 kilómetros de
distancia del núcleo central con tasas de crecimiento en los noventa
equivalentes al primer anillo de urbanización en los ochenta. Finalmente, es
previsible que el tercer anillo de urbanización constituidos por el resto de
los municipios de la región Centro Guadalajara -con tasas bajas de crecimiento
excepto Acatlán de Juárez y Zapotlanejo- en las próximas décadas experimenten
un incremento sustancial en sus crecimiento medio anual (figura 1).
Figura Nº1
Además del indicador de
población otros datos son reveladores de la primacía de la región Centro-Guadalajara
en Jalisco. El 64% del personal ocupado promedio en los sectores industria,
comercio y servicios se concentraba en la región en el año 2000. Para ese mismo
año su contribución en la agricultura, silvicultura, pesca y ganadería era de
poco menos del 15%, proporción equiparable a las regiones más eficientes en la
producción de bienes primarios como la región Ciénega localizada al sureste de
Guadalajara. En lo referente a la inversión extranjera directa acumulada entre
1994 y 2003, Jalisco alcanzó la cifra de 3 mil 487,7 millones de dólares,
inversión que significó el 2,7% del total nacional en ese periodo.[6] Se estima que del total de la
inversión privada nacional y extranjera para ese periodo,
la región Centro-Guadalajara concentró el 74 por ciento de la inversión
productiva jalisciense en los sectores de electrónica, telecomunicaciones, rama
metal mecánica, artículos de plástico, hule, látex e industria farmacéutica
(Salinas, 2001, p. 241).
Finalmente de acuerdo con la Asociación
de Parques Industriales del Estado de Jalisco, diecisiete de los 33 parques
industriales en operación, construcción o proyecto están localizados en la
región Centro-Guadalajara, en los que actualmente se están ofreciendo 513
hectáreas, que se suman a las áreas, zonas y corredores industriales que
dispone la ciudad entre los que destacan la tradicional Zona Industrial de
Guadalajara, El Álamo Industrial, la Zona Industrial de la Nogalera y los
corredores de industria farmacéutica y electrónica. Este dinamismo de la
actividad productiva tiene efectos directos tanto en la morfología urbana como
en la movilidad espacial de sus habitantes temas que abordaremos en el
siguiente apartado.
La morfología de la ciudad elemento
sugerente para la acción pública
En un balance de la situación que guardan
los asuntos de la ciudad latinoamericana realizado en 1997, Guadalajara obtuvo
una calificación aceptable al comparársele con el conjunto de ciudades de Latinoamérica,
pero también al igual que todas enfrentaba problemas en su desarrollo urbano
(Gilbert, 1997). La movilidad espacial se constituye en una de las
preocupaciones para quienes gobiernan la ciudad –tema que se aborda a
través del estudio de los sistemas de transporte- junto con el acceso a la
vivienda, suelo urbano, la dotación de infraestructura y servicios, seguridad
pública y el mercado de mano de obra, temas todos ellos que forman la
estructura central de la agenda de asuntos públicos sobre la ciudad.
Estos temas aparecen en todos los
instrumentos de planeación elaborados por las instancias gubernamentales como
asuntos de máxima prioridad reflejados en los planes de desarrollo urbano y
leyes, en donde se prescriben acciones encaminadas a solucionar los efectos
perversos de su inadecuado funcionamiento. La época y la coyuntura por la que
atraviesa la ciudad enfoca y define los problemas prioritarios que deben
abordarse. En la década de los setenta y ochenta las altas tasas de crecimiento
poblacional que experimentó Guadalajara provocaron una atención desmedida sobre
vivienda, suelo urbano y dotación de servicios públicos, aspectos cruciales
para la ciudad y los ciudadanos; como también en la actualidad el contexto
marcado por la globalización, la competitividad de la ciudad se sitúa como un
objetivo prioritario de la gestión pública.
De ahí que la movilidad espacial de la
población en la ciudad sea un indicador de dinamismo económico al optimizar y
hacer más eficiente la inversión productiva, se manifiesta en los niveles de
bienestar y calidad de vida de los habitantes de la ciudad y por supuesto
refleja con nitidez la eficiencia y equidad de la administración pública. No
obstante, los datos sobre este indicador en Guadalajara son nada halagüeños:
mientras que en 1995 había cinco habitantes por cada automóvil, para el año
2000 el indicador se ubicó en casi tres. Esto significa que el parque vehicular
en la ciudad se incrementó rápidamente desde 1994 cuando en la ciudad
circulaban 700 mil automóviles hasta alcanzar un millón 200 mil en el año 2000
(figura 2).[7] El número de viajes por día alcanzó la
cifra de 8,7 millones, lo que ha significado que el indicador de movilidad de
viajes por día por persona se haya incrementado consistentemente desde 1970
hasta alcanzar la cifra de 2,25 en 2005 (figura 3). Por último, en cuanto a la
velocidad promedio en el centro de la
ciudad para el año 2005 se registró apenas 15 kilómetros por hora y en horas
pico la velocidad se reduce drásticamente hasta ubicarse entre cinco y ocho
kilómetros por hora.[8] Una circulación
vehicular lenta ha derivado en una pérdida de horas hombre, consumos
adicionales de combustible, alza en los niveles de contaminación de la ciudad
en su conjunto y un deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos; a tal
grado que la urbe tapatía se encuentra cerca de la advertencia expuesta por
Zarate de convertir los problemas de circulación interior en los más graves de
la ciudad, con peligro de provocar su colapso funcional (Zarate, 1991, p. 209).
Figura Nº2
Figura Nº3
Cuanto mayor es la movilidad espacial en
la ciudad disponiendo de un sistema de avenidas jerarquizadas y diversas
modalidades de transporte la contribución de la ciudad al desarrollo económico
nacional será mayor. Teóricamente se sabe que la circulación intraurbana de
personas, bienes y servicios es una consecuencia de la especialización
funcional de las distintas áreas que integran la ciudad, al producir
desplazamientos desde los lugares de residencia a los de trabajo, consumo y
recreación. Pero al mismo tiempo también se sabe que, por definición la ciudad
depende de la facilidad con que se den los desplazamientos; esto es, de la
interconectividad entre las distintas áreas de la ciudad mediante la reducción
de los costos de transporte, cercanía y asociación de áreas (Carter, 1995, p.
153-162).
Profundizar en el conocimiento de la
ciudad implica explorar su morfología, estudiar sus categorías de análisis
-plano urbano, uso de suelo y edificación- con el objeto de identificar los
elementos y factores que explican y describen los problemas que la ciudad
enfrenta. Estas categorías han sido
abordadas desde matrices disciplinarias entroncadas con la sociología,
economía, arquitectura y por supuesto desde la geografía; no obstante, el
tratamiento conjunto de éstas categorías y una perspectiva interdisciplinaria
ofrecerá una mayor riqueza interpretativa de los problemas urbanos para poder
intervenir en ellos (Capel, 2002, p. 19-66).
Podemos afirmar que para el caso de la
ciudad de Guadalajara la reflexión y análisis de los problemas que enfrenta la
urbe han sido tratados parcialmente al abordar aspectos directamente vinculados
al problema sin ver sus otras aristas, como también es clara la ausencia
sistemática de una perspectiva de conjunto de la ciudad y su entorno. La
ampliación de calles, construcción de plazas y jardines, inversión en
infraestructura, equipamiento urbano y edificios públicos y privados realizados
desde 1940 a la década de los setenta concentró uno de los mayores esfuerzos e
inversiones de la historia de la urbe tapatía (Núñez, 1999, p. 97-148), esta
transformación producida en el paisaje urbano tapatío de esos años es tal vez
el mejor ejemplo del enfoque sectorial predominante de la planeación urbana
jalisciense. Muchas de esas obras tuvieron impactos considerables en áreas
específicas de la ciudad, pero perdieron de vista la tendencia que seguía la
dinámica urbana.
Nuestra hipótesis de partida es que
algunos de los problemas que actualmente enfrenta Guadalajara tienen su raíz en
el plano urbano que actúa como una camisa de fuerza y tal vez sea la movilidad
espacial en el centro de la ciudad el más claro ejemplo de ésta afirmación
(figura 4).[9] Lo que sorprende es que siendo tan
evidentes las restricciones que el centro histórico imponía y existiendo
llamamientos de la vox populi al respecto, no se profundizaran las
acciones sobre el centro de la ciudad. Para muestra un botón, la rigidez del
arreglo de calles angostas y manzanas de poca longitud ya ahogaba la
circulación en el área central en 1918, cuando se constataba que Guadalajara
tiene vías estrechas y nada apropiadas para el tráfico que se desarrolla en las
ciudades modernas, abundan las bellas construcciones y los monumentos de arte,
que se ven deslucidos en calles estrechas que había que ensanchar a fuerza de
millones (El Informador, 12/07/1918, citado en López Moreno, 2001, p.
151).
Figura Nº4
La renovación del centro
histórico coincidió con el periodo de auge económico del país sincronizando
ideas, proyectos, aspiraciones y recursos de la sociedad tapatía para
transformar el rostro provinciano de la ciudad a una imagen urbana moderna;
coyuntura histórica que difícilmente volverá a repetirse en el cercano plazo.
Las transformaciones urbanas como la construcción en 1978 de Plaza Tapatía, un
área de 70 mil metros cuadrados de espacios públicos en el centro de la ciudad,
la construcción en 1989 de la línea uno del sistema de tren ligero y la línea
dos construida en 1994 endeudó prácticamente el futuro de las finanzas públicas
del estado. Concebir proyectos dirigidos a producir una cirugía mayor en la
estructura urbana de Guadalajara se convierte en una salida viable, siempre y
cuando se disponga del recurso económico para llevarla a cabo. Una segunda
alternativa -todavía más remota- es trabajar para el largo plazo creando tres
condiciones estructurales: i) modificando
radicalmente la sempiterna debilidad de un “estado fiscalmente
pobre” con el objeto de incrementar la recaudación fiscal del país al
nivel de algunos países ricos;[10] ii) modificando
la percepción de que los recursos destinados a la obra pública en el estado son
un botín del cual hay que apropiarse a toda costa, incluso a pesar de que
existen esfuerzos por transparentar el ejercicio de los recursos públicos y la
rendición de cuentas; y, iii) modificando la percepción de que la inversión en
la infraestructura de la ciudad debe ser una inversión económicamente rentable.
Dado que es difícil sino imposible cambiar el
escenario actual del país y de Jalisco de un día para otro con proyectos
ambiciosos para producir transformaciones radicales, lo que queda es avanzar en
la solución de problemas utilizando toda nuestra inteligencia e imaginación y
aplicando los recursos siempre escasos para llevarlos a la práctica con
proyectos de bajo costo. Algunas de estas ideas tienen una patente tapatía al
ser concebidas para solucionar problemas de circulación del centro histórico,
otras las hemos construido a partir de la observación del modus operandi
de Guadalajara. Una y otra serán temas de los dos últimos apartados de ésta
comunicación.
La densidad de población en la ciudad
Guadalajara es el segundo municipio con
la densidad más alta de toda la República Mexicana,[11] cuyo patrón espacial de su
comportamiento está en función de la segmentación de usos de suelo. En el AMG
la densidad es muy baja principalmente en la periferia urbana coincidiendo con
áreas en proceso de consolidación, zonas residenciales opulentas consumidoras
de grandes espacios de vivienda y principalmente con usos de suelo industrial.
La densidad en éstas áreas es de 46 habitantes por hectárea y concentra poco
más de 10% de la población. El rango de
densidad baja de 46 a
137 habitantes por hectárea es el que agrupa una proporción mayor de personas
en la ciudad, cerca de 40% de ellas presentan un patrón concentrado en los ejes
de circulación y zonas residenciales de clase media. La densidad media (137 a 183 habitantes por
hectárea) y alta (184 a
275 habitantes por hectárea) en conjunto concentran a cerca de 46% de la población,
abarcando zonas habitacionales populares de la ciudad, con un patrón de
concentración en el oriente del AMG y en los bordes de antiguos pueblos y
villas donde la promoción inmobiliaria aprovechó intensivamente el suelo
urbano. Por último, las densidades muy altas, mayores a 275 habitantes por
hectárea se ubican en la parte media del AMG con un patrón disperso y una
concentración poblacional equivalente al 5% de la metrópoli (figura 5).
Figura Nª5
Uno de los objetivos del zonning es crear
áreas con usos de suelo compatibles si no es que especializadas en ciertos
usos; no obstante, en el caso del AMG lo que encontramos no son propiamente
usos de suelo mono especializados sino usos de suelo mixto. En las distintas
zonas de la ciudad es posible encontrar sin dificultad usos de suelo
habitacional que conviven en aparente armonía con la pequeña industria
tradicional y con un intenso comercio al menudeo. Esto contrasta con el control
de uso de suelo de las zonas residenciales opulentas, donde la industria no
tiene cabida y el comercio se restringe a las arterías importantes de los
fraccionamientos residenciales. En cierta forma esto explica las dificultades
para configurar un sistema de transporte público eficiente que responda a las
necesidades de una población dispersa por todas
la ciudad.
El legado del plano urbano de
Guadalajara
Las dificultades de movilidad espacial en
el Centro Histórico de Guadalajara tal como lo hemos perfilado líneas arriba,
hunde sus raíces en el plano reticular de la ciudad. Ha señalado López Moreno
que a fuerza de mantener las disposiciones legales en la materia, en reencausar
el libre albedrío de los habitantes metidos en constructores de la ciudad con
la dirección y alineamiento de manzanas y calles, y por la fuerza de la
costumbre, la cuadrícula de Guadalajara se ha mantenido desde su fundación. El
plano urbano de Guadalajara se constituye en la herencia de la cultura de lo
ortogonal, que entroniza la línea recta como sinónimo de estética y el ángulo
de noventa grados y las distancias iguales en un requisito para preservar el
orden estético de la ciudad (López Moreno, 2001, p. 16).
En el primer cuadro de la ciudad la
urbanización con base en el parámetro modular y dimensionamiento de la manzana
tipo ha sido y es un patrón que se reprodujo a lo largo y ancho del AMG. Desde
finales del siglo XIX la superficie del amanzanamiento fue creciendo conforme
las manzanas se alejaban del centro de la ciudad, de tal suerte que, mientras
que en el centro de Guadalajara la superficie promedio por manzana era de 3 mil
900 metros cuadrados; la promoción residencial de la Colonia Francesa al
poniente del centro incrementó su superficie a 5 mil 810 metros cuadrados y la
construcción de la colonia más funcional que se haya concebido hasta ese
tiempo, la Colonia Moderna su superficie
era de 12 mil metros cuadrados (López Moreno, 2001, p. 141.). La disposición de
estos parámetros ha generado que los cruces entre calles se encuentren a
distancias promedio de 75 metros. Al respecto en el último apartado
propondremos ideas que podrían resolver con medidas de bajo costo esta
dificultad estructural del centro histórico.
Características de calles y avenidas
Otro legado del plano urbano lo
constituye el orden jerárquico de sus calles y las longitudes que no atienden a
la funcionalidad de las distintas áreas de la ciudad. El diámetro de los ejes
norte-sur y este-oeste del AMG tienen una longitud aproximada de entre 25 y 35
kilómetros; no obstante, las vialidades primarias, es decir, las avenidas y
calzadas más importantes que disponen de seis carriles en dos sentidos,
representan con dificultad la cuarta parte de la longitud de los ejes
cardinales. Ni que decir de las vialidades colectoras cuya función es conducir
el tráfico hacia las vialidades principales que tienen longitudes promedio de
4,37 kilómetros de longitud. De ahí entonces que el plano urbano de la ciudad
sugiere a gritos atender ese problema para incrementar la movilidad espacial de
la ciudad.
Dos consecuencias se derivan indirectamente
de las longitudes de avenidas y calzadas: En primer lugar, el hecho de que no
haya continuidad en los trazos de las calles, muchas de ellas calles cerradas
que derivan el flujo vehicular a arterías que no tienen la capacidad para
absorberlo. En segundo lugar, una gran cantidad de las calles de Guadalajara no
llevan a ningún lugar; situación que ha sido generada por la visión sectorial
que se tiene de los problemas urbanos al resolver conflictos de crucero,
olvidándose que la ciudad funciona como un todo orgánico. Arterias principales
que rematan en vacíos urbanos donde nadie trabaja, nadie reside y donde no se
generan intercambios comerciales. En el último apartado sugeriremos algunas
ideas con la que se puede trabajar para solucionar ese problema estructural de
la ciudad.
Vino nuevo en odres viejos: al rescate de la experiencia reciente de
Guadalajara
El costo social
derivado de la falta de un verdadero esquema de intervención urbana que
planifique y organice las funciones espaciales de Guadalajara ha sido muy alto.
Una creciente pérdida de la accesibilidad interna de la ciudad, intensos flujos
vehiculares, congestionamiento de calles y avenidas y la inevitable pérdida de
horas-hombre, se han convertido en un signo característico de la ciudad.
El esquema reticular bajo el que
se edificó Guadalajara ofrecía una organización relativamente fácil del
espacio. Sin embargo con el paso del tiempo los beneficios de ese orden
geométrico se diluyeron, ahora el trazo ortogonal ha demostrado poca eficacia en
el sentido de que no provee al espacio de una jerarquía vial, propicia la
saturación vehicular en algunas calles y se desaprovechan otras. Situación que
se acentúa en el centro de la ciudad, donde los intensos flujos y la congestión
vehicular es el efecto de calles estrechas –nueve metros de arroyo–
que se traduce en una pérdida gradual de accesibilidad al área central.[12]
Los esfuerzos de planificación urbana han
sido incapaces de jerarquizar el sistema vial de la ciudad. El actual esquema
de organización a partir de grandes ejes viales que atraviesan la ciudad para
unir centros generadores de tráfico, sólo han propiciado el desarrollo de
subcentros urbanos al inducir cambios en los usos del suelo, pero ha resultado
insuficiente debido en gran parte a que se sigue considerando al área central
como punto obligado de paso de toda la circulación vehicular (figura 5).
En Guadalajara se han desarrollado varios
subcentros urbanos que concentran buena parte de la actividad comercial y de
servicios, pero ni la estructura polinuclear, ni la multifuncionalidad han sido
capaces de descongestionar el centro histórico. Tampoco ha sido un factor para
estructurar un sistema de jerarquías viales que alivie los problemas de
circulación urbana, o que incida en mejorar la organización del transporte
público. No obstante, las ventajas relativas que trae consigo el factor
de localización, la ausencia de un esquema de jerarquía vial para el centro de
la ciudad sólo ha acarreado el congestionamiento vial y la saturación de servicios.
La mayoría de las vialidades presentan dificultad en la circulación vehicular
aunado al persistente déficit de estacionamientos, lo que en suma no facilita
el movimiento peatonal, dificulta el acceso a los lugares públicos y de lugares
de interacción social.
Un sistema jerarquizado que en principio
facilitara la organización del transporte e inhibiera el congestionamientos
vial, más bien ha servido para intensificar la carga vehicular en el área
central y la concentración de actividades comerciales sobre las avenidas, cuyos
efectos acumulativos multiplican las zonas de tráfico y los problemas de
circulación. Bajo el actual sistema vial urbano, se privilegia algunas
zonas periféricas que en su mayoría corresponden a la circulación privada,
agravando adicionalmente los intercambios de flujos vehiculares entre los
centros generadores de viajes al no existir continuidad en el trazo vial.
Por otra parte la escasa
articulación de los ejes viales promueve el desarrollo de la ciudad dispersa, lo
que implica una demanda cada
vez mayor de suelo urbano que hace difícil disponer de una adecuada red de
transporte público y donde las distancias de los desplazamientos intraurbanos
aumentan y el mantenimiento de la infraestructura es muy costoso.
Las directrices de
la planificación se enfocan más a resolver los problemas de la circulación
vehicular sin atender las demandas reales de movilidad de la población. La
inmediatez por resolver los conflictos viales evidencia una recurrente obsesión
por la ingeniería de tránsito para aliviar la circulación en cruceros
conflictivos y no para mejorarla en áreas generadoras de tráfico. En el plano
metropolitano de Guadalajara, prevalece la tendencia de canalizar buena parte
de los recursos económicos destinados a la dotación de infraestructura urbana
hacia la construcción de nodos viales y pasos a desnivel que favorezcan la
circulación privada.[13] En un
intento por mejorar las condiciones de la movilidad periférica se deteriora el
acceso al interior de la ciudad y se contribuye a la concentración de
actividades, en tanto que se pretende regular al transporte público sin hacer
grandes inversiones encausando la demanda de viajes en rutas radiales que
convergen al centro (Ruiz Velazco, 2001, p. 19), lo que incrementa significativamente
la ya de por sí difícil circulación vial.
Estrategias
para mejorar la movilidad urbana
Una política
adecuada de planificación que pretenda mejorar sustancialmente las condiciones
de movilidad para Guadalajara, necesariamente deberá considerar las siguientes
estrategias de intervención urbana: a) la reestructuración integral del
transporte público, b) el rescate de la circulación vial del centro de la
ciudad, y c) dinamizar la circulación periférica.
La reestructuración
del sistema de transporte público ha estado marcada por una intensa
politización donde el fracaso ha sido el destino común. No obstante lo polémico
del asunto, estudios técnicos que presenten el origen-destino de los viajes,
revelen las necesidades reales de movilidad de la población e incluyan la
integración de las redes de transporte son una condición necesaria pero no
suficiente; además requerirá de la voluntad de los actores políticos, de
objetivos comunes y del interés público por sobre los intereses de grupo. Hasta
ahora, algunas medidas han introducido mejoras en el sistema de transporte
público como lo es el acondicionamiento de los ejes radiales del centro de la
ciudad mediante la programación de paradas escalonadas y la definición de
carriles exclusivos. Pero sin duda la creación de centros modales de
transferencia será un tema obligado para dar respuestas efectivas a los
problema de transporte público.
La ordenación del
transporte público en el área central resulta de vital importancia para mejorar
las condiciones de movilidad, no menos lo es la atención al transporte privado
que ahí converge. Este ha sido un tema que no aparece en las discusiones y que
sin duda representará el mayor reto en el sentido de que se deberá desalentar
el ingreso de automóviles al área central. Algunas políticas pueden estar
encaminadas a lograr una estructura descentralizada ubicando servicios en áreas
externas al centro de la ciudad, esto aseguraría la dispersión de actividades
en varios subcentros funcionales. Otras medidas apuntan a la recuperación de
los espacios para la circulación vial, restringiendo el estacionamiento sobre
calles, peatonizando otras y reduciendo el número de intersecciones, o
simplemente incrementando el número de pares viales. En la práctica éstas
medidas van en dirección contraria a la lógica funcional del área central. La
destrucción silenciosa del patrimonio histórico del centro de la ciudad para
abrir espacios de estacionamiento y la facilidad de estacionarse en calles es
un muestra fehaciente de que el tema del automóvil privado no está en la agenda
prioritaria de problemas.
Finalmente, la
dinamización de la circulación periférica como estrategia de movilidad
intraurbana se vincula directamente con los esfuerzos que persigue la
descentralización funcional, ya que ambas buscan mejorar la conectividad entre
los subcentros y la de estos con el área central. Reestructurar la jerarquía
vial mediante el rescate de calles colectoras y vialidades secundarias,
configurando un sistema radial que mejore el acceso al centro, servirá de
enlace entre las diferentes áreas generadoras de tráfico y lleven una carga
mayor de flujo vehicular. En esta lógica la promoción de anillos de
circunvalación fuera del área central ofrecerá la oportunidad de crear
subcentros que actúen como estaciones de transferencia.
Guadalajara:
experiencias exitosas en la circulación vial
La ciudad requiere
cuantiosas inversiones y nuevas formas de concebir la urbe, las ideas antes
expuestas son sólo una muestra de lo que se puede hacer, pero hay en la
experiencia reciente de Guadalajara medidas rescatables que deben ser
profundizadas. El análisis de sus efectos ofrecerá información útil para
repensar el problema de movilidad espacial de la población en el centro
histórico. Las siguientes medidas utilizan los avances de la tecnología de la
comunicación e información e innovaciones de la ingeniería de tránsito, de las
cuales realizamos una descripción de ellas.
Pares
viales. Uno de
los problemas que afronta la circulación vehicular en Guadalajara es la escasa
continuidad de sus calles. Las calles de la ciudad presentan un promedio de
7,26 kilómetros de longitud de sus avenidas principales, mientras que las
vialidades colectoras tienen promedios de 4,47 y las subcolectoras de 2,19, además de calles con longitudes
menores, éstas no conducen a ninguna parte. Sólo en el centro histórico existen
unas 37 calles con trayectos de 1,3 kilómetros de longitud en promedio. La
ingeniería de tránsito ha propuesto medidas de muy bajo costo que han aliviado
los problemas de congestión vehicular. Los llamados pares viales que son
sistemas de dos avenidas que corren paralelas de un punto a otro de la ciudad,
por lo general en forma contigua, pero en diferente dirección. A diferencia de
otras arterias de circulación vehicular, los pares viales operan conjuntamente
incrementando las cargas vehiculares en ambos sentidos y permiten una gran
capacidad de movilidad ya que tienen preferencia de paso sobre la mayoría de
las vialidades que intersectan. El estacionamiento no se permite en sus aceras
y por lo general gozan de una sincronización de semáforos progresiva.
Desafortunadamente para Guadalajara, esta no es una práctica corriente en
materia de planificación urbana, a tres décadas de la promoción del primer par
vial de la ciudad a la fecha solamente se cuenta con seis.[14] Como se observa los ejemplos no
abundan, en contraste la ciudad cuenta con 44 pasos a desnivel que cuando más
resuelven el problema de circulación vial prácticamente en un crucero. Aun así,
el futuro inmediato no parece ser diferente, en la actualidad existe el
proyecto de construir otros 18 pasos a desnivel frente a la intención de crear
tres pares viales que sin embargo significarían una mejor opción desde el punto
de vista de la movilidad urbana, ya que se traducen en una inversión menor
debido a que se aprovecha la infraestructura existente, resuelven los problemas
de circulación en un área mayor que la primera y su implementación es
relativamente fácil si se le compara con otras soluciones ya que las obras de
adecuación suelen ser mínimas.
Sincronización
progresiva en ejes viales. Se estima que el plano urbano de la ciudad da cabida a 17 mil
intersecciones, de las cuales mil 350 se encuentran semaforizadas. No obstante
que desde 1994 la ciudad cuenta con un sofisticado sistema de semaforización
computarizada, la red sólo integra poco más del 60% de los cruceros
semaforizados existentes. La mayor parte de ellos se encuentran en el centro
urbano y unos pocos corresponden a las vialidades primarias. Una de las grandes
dificultades para que el sistema opere de manera eficaz es producto de que cada
intersección se encuentra semaforizada, lo que limita una programación de fases
y tiempos en los semáforos que desfoguen los flujos vehiculares en las horas de
máxima demanda. Esta situación se agrava en el centro de la ciudad motivado por
el denso trazado urbano que interrumpe la continuidad de la circulación en cada
crucero.
Aprovechando
la capacidad instalada y la cobertura del sistema, una alternativa a este
problema sería un esquema de circulación vial que otorgue preferencia sólo a
ciertas vialidades y no a la mayoría como intenta operar actualmente. Esto se
viene aplicando en la práctica mediante una sincronización progresiva con
velocidades sostenidas en las avenidas Juárez, Hidalgo, Alcalde y 16 de
Septiembre. Nuestra propuesta al respecto es profundizar en esta medida con una
variante, es decir, limitando de manera adicional el número de intersecciones y
por consiguiente el número de semáforos mediante la conformación de
“supermanzanas”. Con la fusión virtual de manzanas, peatonizando
calles locales y rescatando espacios del área central para el uso público, se
tendría un impacto positivo en la circulación fluida en aquellas arterias identificadas
como prioritarias dentro del orden jerárquico de la estructura vial. En cierta
forma esto significaría sacrificar la superficie de circulación vehicular, pero
sus beneficios serían la mayor movilidad, la jerarquización de las arterías, su
correspondiente orden y la dinamización del tránsito. Con esta medida el centro
sería un lugar más accesible para todos.
Carril
preferente y paradas escalonadas. El modelo de transporte público en
Guadalajara es un claro ejemplo de la explotación individual de cada modalidad
de transporte. Operando bajo la lógica de la ganancia, el servicio es prestado
actualmente por seis diferentes empresas (dos estatales y cuatro concesionadas)
en 200 rutas con unas 4 mil 300 unidades entre autobuses y minibuses, contando
además con dos líneas de Tren Eléctrico Urbano que cubren una distancia de 23,5
kilómetros y unos 10 mil 866 taxis. En suma, el transporte público cubre casi
el 70% de la demanda de viajes que se generan por día.
Todo esto se traduce en una excesiva
asignación de rutas en el centro de la ciudad y en una ya crónica
desarticulación multimodal de las redes de transporte. En la actualidad, el 90%
de las rutas del transporte público convergen en el centro de la ciudad y un
40% de ellas transitan por dos de sus vialidades principales (Ruiz Velazco,
2001, p. 15). No obstante que la función de las redes de transporte urbano es
la conectividad entre las diferentes áreas generadoras de viajes, en el caso de
Guadalajara el análisis refleja una ineficaz distribución de rutas. Por una parte
el área central presenta una sobresaturación de rutas mientas que en las áreas
exteriores estas se localizan más dispersas, por otro lado, el tejido radial de
la red de transporte mantiene al centro de la ciudad como un punto de paso
obligado para desplazarse de un lugar a otro en la ciudad (figura 5).
Las diferentes modalidades de transporte
presentan redes paralelas y desarticuladas funcionalmente que compiten por el
pasaje. Sin embargo, una manera sencilla
de organizar la circulación del transporte público en la ciudad es la
definición de carriles de circulación preferentes para las unidades propias de
este servicio. Esta acción aplicada desde 1997 en el centro de la ciudad, ha
permitido regular con cierto éxito el flujo del transporte sobre el eje vial
Alcalde-16 de Septiembre, lo que aunado a una programación de paradas a cada
300 metros o “paradas escalonadas” ha producido una circulación
fluida tanto de automóviles como de camiones sobre la arteria.
Antes
de la medida las unidades del transporte público utilizaban más de un carril de
circulación para desplazarse y se detenían prácticamente en cada esquina
–cada 75 metros en promedio- para subir o bajar pasaje, lo que paralizaba
casi por completo el flujo vehicular en las horas de máxima demanda. El
programa de paradas escalonadas resultó tan efectivo que se ha extendido a toda
la ciudad, convirtiéndose en una de las pocas medidas tendientes a regular el
transporte público que goza de una aceptación generalizada entre los diferentes
sectores de la población. Sin embargo, a pesar de su éxito el establecimiento
de carriles preferentes para el transporte público ha sido una medida poco
desarrollada, que bien se podría considerar para otras arterias de circulación
donde convergen gran cantidad de rutas. Por su efectividad en la organización
vial y facilidad de su aplicación puesto que aprovecha la infraestructura
existente, utilizando una señalización básica, por los beneficios que reporta,
la disminución de paradas continuas y la agilización la circulación vial al
incrementar la velocidad de desplazamiento, se convierten en experiencias
exitosas que deberían replicarse más frecuentemente de lo que hasta la fecha se
ha hecho.
A modo de conclusión: utopías deseables o medidas dolorosas
No existen fórmulas únicas ni eficaces para
resolver las disfunciones de la morfología urbana. Para el problema que
nos ocupa, la cuestión parece ser más el reflejo de la falta de ideas y la
continuidad en algunas experiencias con marca registrada en la urbe tapatía mas
que un problema de inversión. Esto se ha traducido en una casi parálisis de la
dinámica y la organización del espacio urbano que debe revertirse si no
queremos enfrentar un futuro próximo caótico.
La salida que ofrece la inversión
privada en infraestructura física es una alternativa que depende de las
expectativas de ganancia que pudiera generar, mientras que la inversión pública
dependerá de modificar la debilidad estructural de la recaudación fiscal, esta
situación limitará la realización de inversiones que se traduzcan en
transformaciones radicales de la estructura urbana.
Si el expediente de la inversión privada o
pública está cancelado en el mediano plazo, ¿qué es lo que debemos hacer?. De
entrada, dejar lo que hemos venido haciendo hasta este momento: no hacer nada.
Es en ese sentido que a continuación se proponen una serie de reflexiones y
estrategias que tienen el objetivo de mejorar la movilidad interna de la ciudad
y que las ideas subyacentes creen un espacio de discusión que impulse la
imaginación de los agentes públicos tan faltos de ideas novedosas y abundantes
lugares comunes en la política urbana, que tienen a Guadalajara al borde de la
parálisis en cuanto a su movilidad intraurbana.
Recuperar la accesibilidad del centro metropolitano
1.
De las
“manzanitas” del centro histórico a la conformación de
supermanzanas. Si las manzanas de las áreas centrales tienen una longitud de 75
metros de longitud en promedio, la anchura de su arroyo es de 9 metros con
semáforos en cada intersección y la mitad de la calle se utiliza como
estacionamiento; entonces, hay que pensar en grande para solucionar grandes
problemas con poco dinero. La idea de la supermanzana es simplemente la
multiplicación de la longitud promedio de las calles por seis, eliminando
artificialmente las intersecciones entre calles de rango menor, por tanto
semáforos y estacionamientos de
automóviles en una de las aceras de las calles que entorpecen la vialidad.
Algunas de estas calles se incorporarían a la circulación peatonal y otras
recibirían tráfico local, pero derivadoras de circulación vehicular en calles
principales. El flujo de vehículos se incrementaría por la eliminación de los
obstáculos en que se han convertido semáforos e intersecciones.
2.
Avanzar en la
conformación de pares viales. Las supermanzanas y el diseño de pares viales son
acciones que van de la mano. La posibilidad de ampliar la superficie de
circulación con la misma superficie de avenidas implica aprovecharla al máximo, ¿cómo?, mediante la estrategia de
direccionar el tránsito vehicular en un solo sentido, hermanando avenidas.
3.
Perspectiva integral de
movilidad intraurbana. Tanto el transporte público como el privado deben
considerarse como un sólo sistema integral, como una red que permite la
movilidad intraurbana entre las diferentes zonas de la ciudad y entre las
diferentes funciones de las áreas en que se especializan, no como hasta la
fecha se ha venido haciendo. Separando uno y otro como universos distintos.
4.
Articulación multimodal
del transporte público. Las diferentes modalidades del transporte público deben
articularse funcionalmente, de tal forma que se acceda a un esquema de
complementariedad que optimice su eficacia, evitando la concentración,
duplicidad del servicio y la competencia estéril.
5.
Planificación
estratégica y definición de prioridades del transporte público. El desarrollo
de los sistemas de transporte debe anteponerse al desarrollo de los sistemas de
transportación privada. La canalización de recursos, la inversión y la
formulación de proyectos privilegiarán al sistema que atiende la mayor demanda
de usuarios y no la obra civil dirigida a resolver problemas de nodos viales.
6.
Esquema regulador de
circulación vial. En zonas altamente congestionadas se podrá restringir el
acceso vial, dando preferencia de circulación al transporte público. Se podría
empezar con el centro de la ciudad como laboratorio de prueba que permita calibrar
una acción de esa naturaleza.
7.
Recuperación de la
verdadera vocación del sistema vial. Las calles están hechas para circular. En
las áreas donde se intensifiquen los flujos viales y en los subcentros urbanos se
promoverá la creación de estacionamientos, evitando con ello la ocupación de
las calles y la saturación de las vías públicas con ese uso.
8.
Accesibilidad interna al centro de la ciudad. Reduciendo la intensidad
del tráfico que converge en el centro, redireccionando el volumen vehicular
para evitar el paso obligado por esta zona y promoviendo el desarrollo de
sistemas de transporte de alta capacidad.
9.
Infraestructura
periférica de soporte. Descongestionar zonas o subcentros mediante la construcción
de terminales secundarias del transporte foráneo tanto de carga como de
pasajeros y de centros de abastecimiento periféricos, además de evitar el
ingreso a la ciudad de este tipo de transporte mediante la construcción de
libramientos.
10. Infraestructura intraurbana para el
transporte público. Internamente la ciudad requerirá de la creación de centros
modales e intermodales de transferencia de pasajeros, de tal forma que se
refleje la verdadera integración de los sistemas de transporte y que se brinde
al usuario una opción eficaz de transportación.
11. Agilizar
la movilidad intraurbana de pasajeros. Identificados los corredores de
movilidad intraurbana, el transporte público se puede organizar de manera tal
que existan rutas exclusivas que alimenten a los centros modales o
intermodales, evitando paradas intermedias y reduciendo los tiempos de
recorrido.
12. Reactivación de los espacios
públicos del centro histórico. Restringir el flujo vehicular sobre ciertas
calles para recuperar el valor cultural y patrimonial de las edificaciones,
haciendo más accesible la circulación peatonal y dotando a los visitantes de
más y mejor infraestructura para la recreación y el esparcimiento, así como de
espacios que inviten a la convivencia e interacción social.
Notas
[1] En la década de los setenta el país pasó
de tener una población predominantemente rural a una población que reside en
ciudades, en donde la población urbana alcanzó una proporción del 65% con
respecto al total nacional. (Unikel, 1978, p. 24-28).
[2]
Los valores del parque inmobiliario de la ciudad están reflejados en pesos por
metro cuadrado, calculados con un ponderador que combina el valor invertido en
capital de viviendas, edificios, servicios públicos y por el valor del suelo
para el caso de la edificación; mientras que para el suelo vacío se estima el
valor separadamente de la construcción. (Rentería, 1998, p. 45).
[3]
A partir de la aplicación de un modelo gravitacional utilizando indicadores
funcionales de las ciudades mexicanas como la carga de población, actividades
económicas, llamadas telefónicas y distancias entre pares de ciudades, se
determinó que Guadalajara “es la ciudad rectora del occidente de México,
su área de influencia se extiende sobre las principales localidades de 10
estados”. (CONAPO, 1991, p. 24-27).
[4]
Mientras que en 1900 la urbe tapatía tenía 101.208 habitantes, a final de siglo
la ciudad contaba con una población de 3.460.667.
[5]
En la literatura que documenta el proceso urbano de Guadalajara es posible
identificar diferentes escalas de análisis. La más frecuente es la que se
denomina Área Metropolitana de Guadalajara, la cual se define como la
continuidad espacial de la parte edificada de la ciudad. Como instrumento de
planeación también se hace referencia a la Zona Conurbada de
Guadalajara, constituida por los municipios de Guadalajara, Tlaquepaque,
Zapopan, Tonalá, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Juanacatlán e Ixtlahuacán de
los Membrillos. Finalmente a partir de 1996 con la aprobación de la
regionalización administrativa del estado compuesta de doce regiones, de las
cuales una de ellas es la Región Centro-Guadalajara que integra los 14
municipios.
[6]
La distribución de la inversión extranjera directa en México presenta un patrón
espacial concentrado que favorece a los estados más dinámicos y atractivos en
cuanto a rendimientos. Los porcentajes de participación son: Distrito Federal
(59,5), Estado de México (4,6); la franja fronteriza de México con los Estados
Unidos con una participación agregada de (25,0) y por estados, Nuevo León
(9,7), Baja California Norte (5,5), Chihuahua (4,8), Tamaulipas (2,8) y
Coahuila (1,2).
[7]
Las causas que explican este incremento tiene dos orígenes. Por un lado, la
disponibilidad de dinero de las instituciones bancarias a la que acceden los
consumidores lo que ha provocado que en Jalisco se sumen 124 mil automóviles
nuevos a los que circulan ya por la ciudad en 2004. (Público,
07/02/2005). Por el otro lado, se estima que 725 mil vehículos ilegales
ingresan anualmente a México por la frontera con Estados Unidos. (Nexos,
2005, p. 90). Las autoridades de la Secretaría de Vialidad y Transportes del estado
de Jalisco estiman que en el 2000 había en Guadalajara 80 mil vehículos con
placas extranjeras y de otros estados de la República Mexicana
que no se encontraban registrados ni pagaban impuestos. Además por las calles y
avenidas de la ciudad circulan 4 mil 300 vehículos de transporte público y 10
mil 866 taxis.
[8]
En la ciudad de México la velocidad promedio es de 17 kilómetros por hora
lo que ha provocado que en el espacio aéreo del valle de México cada vez haya
un mayor número de helicópteros y por tanto helipuertos que transportan a
empresarios, dueños de empresas y funcionarios públicos que evitan de esta
manera los congestionamientos viales. (http://www.terra.com.mx/noticias/articulo/151705/default.htm.
En Guadalajara esta modalidad de transporte es más bien una excepción.
[9]
Las ideas expresadas en el documento hacen referencia explícita al centro de la
ciudad. Entendiendo éste como el segmento espacial conformado por el área
denominada como “Centro Histórico” de la ciudad de Guadalajara. El
centro histórico es un área decretada por el gobierno del estado con fines de
planeación y para la conservación del patrimonio edificado; la superficie que
ocupa alcanza las 209
hectáreas. El centro histórico hay que diferenciarlo del
denominado Centro Metropolitano cuya área se constituyó con fines de
descentralización de las funciones administrativas del Municipio Constitucional
de Guadalajara. Sus límites abarcan una superficie de 2 mil 330 hectáreas.
[10] De acuerdo con datos de la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público el gobierno federal recaudó apenas el 10,7% del PIB en el año
2000 (Aguilar, 2005, p. 49-56). Por otro lado, la brecha que separa a México de
este indicador con algunos países como Reino Unido, Australia, Francia y
Dinamarca en algunos casos es de 20 puntos porcentuales.
[11] Ciudad Nezahualcóyotl en el año 2000
tenía una densidad de 19 mil 325 habitantes por kilómetro cuadrado
(1.225.972/63,44); la densidad de Guadalajara era de 8 mil 762
(1.646.319/187,9); y en tercer lugar se encontraba el Distrito Federal con una
densidad de 5 mil 776 (8.605.239/1.489,9).
[12] Actualmente el centro histórico de
Guadalajara se extiende sobre una superficie aproximada de dos kilómetros
cuadrados, superficie menor al 1% de la superficie del AMG, la malla reticular
está integrada por 37 calles con una longitud promedio de 1,3 Km, las que equivalen al
14% de la superficie edificada. Sus vialidades angostas contrastan ampliamente
con las de zonas localizadas al poniente, ya que como mínimo, las calles
cuentan con unos once metros de arroyo de circulación, que se traducen en un
22% de su superficie edificada.
[13] De acuerdo al Plan Maestro de Vialidad desarrollado por el Consejo
Metropolitano de Guadalajara, en su programa de acción al año 2010 se habrán de
canalizar recursos por un monto superior a los mil 600 millones de pesos para
la construcción de pasos a desnivel y el mejoramiento de vialidades
principales, mientras que no se tiene contemplada ninguna obra que beneficie de
manera directa al transporte público.
[14] El primero fue el par vial República-Javier
Mina al oriente de la ciudad, para la década de los ochenta le siguieron
Juárez-Av. Hidalgo en el área central, González Gallo-R. Michel al sureste y
Belisario Domínguez-Aquiles Serdán y
Basilio Vadillo-Juan de Dios Robledo al oriente, dos décadas después se les
sumaría también al oriente el par vial Felipe Ángeles-Francisco Sarabia.
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© Copyright Javier Rentería Vargas y Abel Hugo Ruiz Velazco Castañeda, 2005
© Copyright Scripta
Nova, 2005
Ficha bibliográfica:
RENTERÍA VARGAS, J.; RUIZ
VELAZCO, A. Morfología de la ciudad y movilidad intraurbana:
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Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona:
Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2005, vol. IX, núm. 194.
<http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-06.htm> [ISSN: 1138-9788]
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