Joana Maria Seguí Pons
Maria Rosa Martínez Reynés

Departament Ciències de la Terra
Universitat de les Illes Balears

Los sistemas inteligentes de transporte y sus efectos en la movilidad urbana e interurbana (Resumen)

El tráfico urbano es hoy complicado en la mayoría de las áreas metropolitanas de los países desarrollados en las que la congestión  se ha convertido en un problema cotidiano de difícil solución. Un problema que produce  efectos indeseados en la movilidad de los conductores y peatones. El incumplimiento de los horarios en los transportes públicos, el incremento del tiempo de los viajes en transporte público y privado, la polución del aire  y niveles sonoros intolerables  que llegan a afectar  seriamente la salud  son algunos de esos efectos. Todo ello redunda en  una  merma evidente del bienestar de la población, pero además, tiene su correlato en  importantes pérdidas económicas.

Una de las respuestas más eficientes al problema de la  congestión  radica en el uso intensivo de sistemas informáticos y de las telecomunicaciones aplicadas a la gestión del tráfico. En efecto, los denominados  Sistemas Inteligentes de  Transporte (SIT)  están siendo un  eficiente apoyo para el  ciudadano y para las instituciones públicas en el intento de paliar  los problemas  de  congestión de  los transportes urbanos e interurbanos, no solamente  ayudando a mejorar  su movilidad sino haciéndola más sostenible. Un breve estado de la cuestión de estos sistemas  en lo que se refiere a las nuevas aportaciones  desarrolladas en los últimos años  y sus principales aplicaciones, será el objetivo de este trabajo.

Palabras clave: Sistemas Inteligentes de Transporte,  movilidad sostenible, transporte público, SAE, sistemas de transporte rápido personal.

Abstract

Urban traffic today is complicated, in the majority of developed metropolitan areas in which traffic congestion has become a hard-to-solve everyday problem, a problem which creates undesired effects in the mobility of drivers and pedestrians. The misfollowed mass transport timetables, the increase in travel time in both private and public transport, air pollution and intolerable loudness levels are some of these effects. All of these cause an evident drop in the population's general wellbeing, but also originates important economic losses.

Among the most efficient solutions to the problem of traffic congestion is the intensive use of informatics and telecommunications systems applied to traffic management. In effect, ITS (Intelligent Transport Systems) are currently providing the citizen and public institution with an efficient support towards the attempt of solving the congestion problems in urban and interurban transports, not only helping to improve mobility but also its sustainability. The target of this study is to identify the state of the art of such systems, in what concerns new applications developed during the past few years.

Keywords: Intelligent Transporte System,  sustainable mobility,  public transport, SAE, fast personal transport systems.

Introducción

El tráfico urbano es uno de los problemas  que más  influyen en la calidad de vida  de los residentes en las ciudades y áreas metropolitanas de los países desarrollados.  Un problema acentuado en las últimas décadas por el desarrollo de dos fenómenos  simultáneos. El primero, una creciente movilidad que ha privilegiado el uso del automóvil privado en detrimento del transporte público.  El segundo,  la generalización  del modelo de ciudad difusa, una tipología urbana genuinamente norteamericana  pero imitada   en  Europa por las grandes ciudades y las ciudades de tamaño medio que han alcanzado su desarrollo actual tras  un  proceso descentralizador.

Este nuevo  y generalizado modelo urbano  acentúa la relocalización  de  la población, el comercio y los servicios hacia la periferia  próxima en tanto que  relega la actividad industrial al  espacio rururbano y en la que  el centro tradicional queda reducido a  una función simbólica. Una ciudad que, como sostiene Rueda (1998), ;tiene de todo y mucho pero disperso, separado funcionalmente  presenta  ciertos retos en términos de accesibilidad sólo  superables por una movilidad motorizada y capaz de abarcar progresivamente mayores distancias.

Asistimos, pues, a un  proceso  expansivo  en lo urbano y en la movilidad sobre la base de un creciente número  de desplazamientos y  el incremento de la amplitud  éstos.  Ambos extremos  redundan, necesariamente, en la propia expansión de las infraestructuras viarias.  Se cierra así un círculo vicioso  en el que la persona  ha ido perdiendo protagonismo frente al automóvil. Las elevadas tasas de motorización en los desplazamientos urbanos (figura 1) y  la distribución modal de los desplazamientos motorizados (figura 2), son buenos indicadores de la situación descrita.

No es extraño, pues, que el transporte urbano e interurbano sea en la actualidad  el más importante de los modos de transporte de pasajeros en términos de  demanda.  En Europa, por ejemplo,  las redes urbanas  e interurbanas canalizan el 90% de los pasajeros y el  70% de las mercancías.  Ello supone, asímismo,  un liderazgo  económico en términos de inversiones y volumen de negocio generado, pero también un liderazgo tecnológico  que se traduce en el volumen de  proyectos I+D generados (Las Innovaciones  Telemáticas para las Empresas  de Transporte, 1998).

El resultado del  proceso expansivo descrito ha colocado al medio urbano en una situación  difícil  en términos de sostenibilidad, en donde  la polución, la congestión del tráfico y los accidentes constituyen externalidades negativas  de fuerte impacto en  la salud y la economía de los ciudadanos.  Así, la congestión del tráfico viene  provocando  importantes pérdidas de tiempo en los desplazamientos privados y el  incumplimiento de horarios en el transporte público. Este incumplimiento en el servicio público   redunda, en último término, en la pérdida de  atractivo para la demanda y la consecuente dificultad de mantener una oferta cuyo coste llega a resultar insostenible. Por su parte, la pérdida de tiempo en los desplazamientos de los usuarios  tiene una transcendencia  económica  nada desdeñable, como lo demuestran los diversos estudios realizados.  Por citar sólo un ejemplo paradigmático,  en Tokio se  calcula  que la congestión del tráfico causa pérdidas del orden de los 50 millones de euros/día (Intelligent Transportation Systems. Research Products for Publics Works Professionals, 2000).

En lo que se refiere a las externalidades medioambientales, la situación es asimismo  preocupante. El transporte es, en este ámbito,  el responsable de más del 60% de las emisiones de monóxido de carbono, del 50% de los óxidos de nitrógeno y del 33% de los hidrocarbonos, emisiones que no sólo inciden en el ámbito local -provocando que  entre un  70% y un 80% de las ciudades europeas con una población superior a los 500.000 habitantes no reúnan hoy  las condiciones mínimas de calidad  atmosférica estipuladas por la Organización Mundial de la Salud-,  si no que contribuyen  también  a la polución a escala regional y al efecto invernadero (Agencia Europea  del Medioambiente, 2001). Además, las consecuencias de la polución en la salud  de los ciudadanos europeos suponen un costo del 0,5% del PIB de la Unión.  Por otra parte, en torno al 20% de esos mismos ciudadanos padecen niveles inaceptables de ruido debido al tráfico (figura 3).Ello suma en el debe de la UE  otro 0,3% de su PIB en concepto de gastos indirectos del transporte (Blackground document to Emerging Thematic Priorities for Research  in Europe Scoping Document, 2000).

Todos estos problemas aconsejan  el desarrollo de nuevas estrategias globales  para un transporte urbano sostenible.  Estrategias  que  contemplen no sólo una amplia gama de medidas paliativas, si no, también,  el uso de tecnologías  e infraestructuras innovadoras, aspecto éste que  constituye  una de las características más relevantes de los transportes postfordistas.  El concepto de un transporte eficiente, eficaz  y seguro  se impone  hoy en las nuevas políticas de transporte.

Entre las medidas paliativas, destacan  la potenciación del transporte público, políticas de aparcamiento, peatonización de centros  urbanos,  imposición de peajes de entrada en determinadas áreas urbanas, etc.  Entre las tecnologías  e infraestructuras innovadoras,  hay que señalar todo un conjunto  de  recursos que  posibilitan rutas y modos de transporte que contribuyen a reducir el tiempo y el recorrido de los desplazamientos al tiempo que  procuran mayor fluidez de tráfico, mejor nivel de servicio de las vías y la racionalización del consumo y de las emisiones. Se trata, pues, de una serie de cambios en la concepción del desarrollo del transporte, de carácter tecnológico y que, al no implicar restricciones en la movilidad de la población,  son generalmente bien aceptados por la población.

En esa línea  hay que destacar la Iniciativa Civitas que se desarrolla en  19 ciudades piloto europeas: Aalborg (DK), Barcelona (E), Berlín (D), Bremen (D), Bristol (UK), Bucarest (RO), Cork (IRL), Gdynia (PL), Göteborg (S), Kaunas (LT), Lila (F), Nantes (F), Pécs (HU), Praga (CZ), Roma (I), Rotterdam (NL), Estocolmo (S), Winchester (UK).

Civitas forma parte del 5º programa  marco de I+D de la UE y tiene como objeto apoyar  el desarrollo e implementación de  medidas innovadoras y eficaces para mejorar la problemática del transporte urbano.  En Roma, por ejemplo se ha introducido un control electrónico para  limitar el tráfico en el centro urbano. En Estocolmo, o Bucarest se ha apostado  por una mejora de la logística, de la información al viajero y del transporte público (LEYDON, 2002).  En estas ciudades y en todas las demás que participan del proyecto,  los Sistemas Inteligentes de Tranporte (SIT) constituyen elementos  fundamentales  en sus nuevas estrategias  de  gestión  del transporte urbano e interurbano.

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT)

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) surgen en la década de los años 90 como alternativa sostenible al problema generado por  la creciente demanda de movilidad, especialmente en el ámbito urbano e interurbano. De esta manera, frente a las estrategias tradicionales -que pasan por un incremento de  infraestructuras viarias y vehículos que pudieran conducir a niveles  de insostenibilidad económica,  espacial y medioambiental- los  SIT suponen una apuesta  por  la movilidad sostenible. Esto es, una apuesta por  incrementar la movilidad sobre la base de  mejorar  la eficacia  y eficiencia del transporte y proveer seguridad a los usuarios.

Con ese triple objetivo, eficacia, eficiencia y seguridad, emergen los  SIT como una  combinación  de información, comunicaciones y tecnologías del transporte en vehículos  e infraestructuras. Una  combinación que, en los últimos años, adquiere  una  enorme  transcendencia puesto que  las tecnologías  de la comunicación permiten ya emitir información móvil en cualquier lugar y a tiempo real.

Los SIT no se entienden sin  tomar en consideración un largo proceso expansivo  previo  que involucra tánto la  innovación  en las tecnologías de la comunicación como las  innovaciones en  la información. Un proceso que se inicia en la primera mitad de los años 40 del siglo XX, que afecta al  sector de  las  telecomunicaciones y que conserva en la actualidad su enorme  potencia.

Para no retrotraernos excesivamente, arrancaremos aquí en la década de los 80,  una década especialmente significativa porque convergen en ella un conjunto de  innovaciones relevantes como: los microordenadores, las redes de transmisión de datos de bajo coste o los sistemas de almacenamiento de datos.  Estas innovaciones prepararon la revolución que se produciría a mitad de la  década de los 90 y que supuso la convergencia  de la innovación  tecnológica y  de la información digitalizada a través de la red de redes, Internet. Las  tecnologías de la Información y la Comunicación  inauguran  y  definen desde entonces  la nueva  sociedad de la información  (Castells, 1995).

Ya en la década del 2000, las tecnologías  la comunicación  y transmisión de datos hicieron  posible la consulta de datos en  aparatos móviles, como  el teléfono celular  o  las  agendas Personal  Asistance Digital (PAD). Así, a través del teléfono móvil o las PAD que tienen acceso a Internet, el usuario puede acceder a las redes de transmisión de datos desde cualquier lugar. Por ejemplo, a través de un interface  Internet los conductores tienen la posibilidad de acceder a los planos digitales de la mayoría de ciudades europeas o norteamericanas a través de agendas personales u ordenador a bordo.

Este nuevo salto cualitativo en la comunicación y transmisión de datos,   ha sido posible  gracias a la tecnología Global System Movile (GMS). Una tecnología, sin embargo, que ya ha sido superada por la nueva Universal Mobile Telecommunication Service (UTMS). Se trata de una tecnología  de tercera generación  que funciona con  el protocolo Wireless Application Protocol (WAP) que permite la conexión a Internet y mediante la cual  la transmisión de datos  es 200 veces más  rápida que  la GMS a la que va a  sustituir.  De hecho,el liderazgo de Europa  en Sistema de Información  depende del desarrollo de la UMTS que permite la transmisión de datos y voz en formato digital, imágenes, transacciones, pagos en moneda virtual, vídeo y multimedia de alta calidad ("Les mobiles multimedia et l'UMTS. Reunion-debat", 2000).

Otra de las tecnologías  de la comunicación  especialmente relevantes para lograr la eficiencia  de los SIT son  los Global Position Systems  (GPS).  Aparece también en la década de los 90 y,  en combinación con las aplicaciones SIG, permiten localizar los vehículos  y su movimiento  en tiempo real.  La transmisión de la información  al usuario en tiempo real  es fundamental  para la toma de decisiones  y constituye una de las aplicaciones que  convierte  los vehículos y las autopistas en "inteligentes".

Características de los SIT urbanos e interurbanos

Las aplicaciones de los  SITs abarcan un  amplísimo aspectro. De forma general, podría afirmarse que  los SITs  colaboran en todos los procesos de gestión y distribución de mercancías  y del transporte de pasajeros y ello  en todos los modos de transporte.

En el  ámbito  del transporte urbano e interurbano, son aplicaciones  propias de  SIT las que afectan al transporte en superfície, es decir, las relativas al transporte por carretera y ferrocarril.  Estas aplicaciones son:  la información de tráfico y viajes, la gestión de transporte público, la gestión de transporte de mercancías,  la gestión de tráfico y carreteras,  la gestión de la demanda, la gestión de aparcamientos, la asistencia al conductor y la conducción cooperativa .

La información  de tráfico y viajes permiten la integración de los modos de transporte en un sólo sistema.  Así,  una información global al usuario propicia una práctica eficiente de la intermodalidad en los desplazamientos lo que  facilita la movilidad de la población.  Un buen ejemplo de  sistemas  de información global del viajero es el sistema TravInfo para los usuarios de  la Bahía de San Francisco,  (Mehndiratta et als, 2000). Otro ejemplo de integración  entre modos de transporte  lo constituye el SIT Metropolitano del DOT (U.S. DOT ITS Metropolitan) (http://www.its.dot.gov/metro-its/brochure.htm).

Asimismo,  la información contribuye a  la planificación  de los viajes  urbanos y a la toma de decisiones respecto de las rutas  seleccionadas. Esta función  viene determinada por el suministro de información, a tiempo real, de la situación  de las rutas seleccionadas y sus alternativas. El servicio ROUTES (Rail, Omnnibus, Underground Travel Enquiry System) implementado en la ciudad de Londres  constituye un excelente  ejemplo SIT ya instaurado en Europa (FENTE)

Por lo que se refiere  a la disminución  y prevención de la congestión  que  tiene como consecuencia la   contribución a la  fluidez del tráfico, cabe destacar  los sistemas  de guiado automático de vehículos. Este tipo de sistemas permiten desviar el tráfico por las rutas menos congestionadas y  están siendo  ampliamente  implementados. Así,  programas de I+D europeos y norteamericanos trabajan en  la producción de  vehículos inteligentes en colaboración con  las coorporaciones automovilísticas más importantes, entre ellos cabe destacar el proyecto EUCAR Master Plan, (EUCAR, 1999).

En Europa, la organización  de los servicios de información  se realiza  a distintos niveles a través de  diversos organismos gubernamentales.  Así,  la mayoría de  los países de la región disponen ya  de proyectos europeos para la introducción de los SIT es ese área. Austria, por ejemplo, patrocina el proyecto  CORVETTE, Bélgica  hace lo propio con  el proyecto WHIST, Finlandia desarrolla el proyecto FIST y Francia  dispone de los sistemas VISIONAUTE y  COFIROUTE para información de los viajeros en la ciudad de París y en el resto del estado (Thew WELL-TIMED Study, Vol 2, 1998).

Aplicaciones de los SIT

En las ciudades grandes y medianas  la gestión interior del  tráficoes un  objetivo prioritario. Los SIT  abordan ese objetivo mediante el control de arterias y de intersecciones de forma automática. En el ámbito interurbano la aplicación de las TICs al transporte por carretera permite hablar de "carreteras inteligentes", es decir aquellas  vías  con sistemas de información a tiempo real que van a permitir:

        la regulación y control en los accesos.
        la captura de datos para medir intensidad, velocidad y la detección automática de incidentes.
        el control lineal de la vía.
        el control de entradas a la vía.
        la información de itinerarios.
        auxilio en carretera.
        los peajes y control de la demanda.

Otra serie de aplicaciones  SIT son comunes  al medio urbano e interurbano: el conjunto de pagos electrónicos: peajes,  billetes ferrocarril, metro o bus, etc.  y utilización de tarjetas inteligentes. Estos los sistemas de  detección, aviso y gestión de incidentes.  Estos sistemas  suponen la vigilancia, detección y respuesta  en los  mismos.  Los SIT ayudan  así a la detección y prevención  de incidentes, avisos de colisiones, etc.  Asimismo aportan soluciones para descongestionar las vías y permiten gestionar de forma integrada las emergencias.

Las aplicaciones SIT en vehículos proveen asimismo eficiencia y seguridad  en los desplazamientos. Sin embargo,  la automatización de funciones y  el acceso a la  información no sólo permiten   la optimización de los viajes,  reduciendo los tiempos  e incertidumbre,   sino que también pueden ayudar  de diversa forma al conductor. Éste es el caso de  algunos dispositivos de automatización como:  limpiaparabrisas, encendido de luces automático o la información de obstáculos, especialmente necesarios o  recomendables  para la población anciana, cada vez  con mayor peso en las grandes urbes de los países más desarrollados,  o para la población discapacitada.

Otra de las más recientes y relevantes  innovaciones en los automóviles  y que se están comenzando a implementar en los servicios públicos  para proveerlos de mayor seguridad son los sistemas  de alarma para avisar al conductor  en el caso de que éste se duerma al volante, y el  pilotaje automático de seguridad, si no se consigue despertarlo en un tiempo preestablecido.

Los efectos de los SIT en el territorio

La implementación de los SIT en vehículos e infraestructuras  tiene  importantes efectos en el territorio y  la población.  En efecto, al  optimizar  las infraestructuras existentes haciéndolas más efectivas y reducir su congestión,  contribuyen a  reducir la necesidad de  la expansión del viario con nuevas infraestructuras. Al tiempo,  cooperan a una mejor calidad de vida  e incrementan los niveles de movilidad y seguridad al disminuir la accidentalidad y las emisiones contaminantes (Transport Geography, 2001).

Optimización de la infraestructura existente

Los SITs colaboran en la reducción de los retrasos en el tiempo de viaje, a través de la información. La vigilancia avanzada del tráfico, los sistemas de control de señales y los sistemas de ordenación  de las arterias  permiten  reducciones  muy significativas en los tiempos de viaje. Por otra parte, se ha constatado que los peajes electrónicos son capaces de  incrementar la capacidad de las rutas entre un 200% y 300%. Asimismo,  los programas  de gestión de incidentes pueden  reducir  notablemente  los retrasos asociados a la congestión que  aquellos producen (http://www.its.dot.gov/metro-its/brochure.htm).

Diversos estudios realizados  para las ciudades europeas señalan que para el 2017  la implantación de  los SIT habrán  propiciado la reducción de hasta un 25% en los tiempos de viaje. Ello supondrá  que se reducirán 40 horas  de viaje por pasajero  y año. La mejora de  los transportes públicos en general  y según estas perspectivas supondrá que los retrasos  disminuyan en un 50%. Por su parte,  se espera una disminución del 25% de los costes de transporte de mercancías  a través de la eficiencia de los movimientos (Garret, 1998 citado en Taylor, 1998).

En las ciudades norteamericanas, asimismo,  se ha comprobado que  si los  tiempos de viaje disminuyen en un  20%  tras la comprobación de rutas con mapas analógicos,  el ahorro de tiempo  usando  un  SIT  puede incrementarse hasta el 80%. Los sistemas de ordenación de arterias  han reducido los accidentes  entre  un 24% y un 50% y han canalizado entre un 8% y un 22% más de tráfico.  Al propio tiempo,  han  incrementado las velocidades  fijas entre un 13% y un 48% por encima de las velocidades preexistentes en  zonas congestionadas (Transport Geography, 2001).

Los SIT reducen el grado de incertidumbre, antes y durante el viaje por el conocimiento de la ruta y de los posibles incidentes. En ese sentido, hay que señalar que los Sistemas Avanzados de Información al Viajero (Advanced Traveller Information Systems) permiten  obtener información de las condiciones de tráfico en tiempo real; proveen de información al viajero y   ofrecen sistemas  de asignación dinámicas de tráfico y  guiado automático en ruta.

Todo ello redunda a medio plazo en una reducción efectiva de los costes de operación y posibilita  una mayor productividad del sistema de transporte, puesto que los conductores  tienen mayores facilidades  y mayor seguridad en sus operaciones. Un buen ejemplo lo encontramos en  diversos estudios efectuados en  EEUU de los que se deriva que la redución  de los costes de operación pueden llegar a suponer hasta el 25%. Sin embargo,  hay que tener en cuenta que los costes inciales de inversión  son muy  elevados.(http://www.its.dot.gov/metro-its/brochure.htm).

Incremento de  los niveles de seguridad.

En el objetivo de proveer seguridad, los sistemas de detección, aviso y gestión de incidentes  son elementos muy importante en tanto que posibilitan  la vigilancia  detección y respuesta inmediata a los mismos.  Así, los SIT ayudan a la detección y prevención de incidentes, avisos de colisión, etc., pero también  aportan soluciones para descongestionar las vías al tiempo que  posibilitan la gestión  integrada de emergencias.

El incremento de la seguridad en el tráfico es uno de los objetivos  prioritarios de la UE en donde  los costes de seguridad en el transporte se estiman en torno al 2% de PIB. El 99% de estos costos son imputables a los accidentes de carretera, que producen del orden de los 40.000 muertos/año (Comisión Europea, 2001).

Así, en el Libro Blanco sobre la política europea de Transporte se ha marcado el objetivo de reduccir a la mitad los muertos en carretera en un horizonte situado en el año 2010, y un incremento  del 15% en los ratios de supervivencia para los accidentes automovilísticos, Comisión Europea, 2001.  En ese contexto hay que destacar, por ejemplo,  la iniciativa eSafety coordinada por la Comisión Europea y  la industria del automovil.  eSafety   tiene como objetivo equipar los vehículos con sistemas inteligentes  que incrementen la seguridad.  Uno de estos sistema el e-call permite contactar de forma automática  desde los vehículos privados a los centros  de servicios públicos en caso de accidente.

También en EE.UU. se han desarrollado diversos proyectos en el área de la seguridad, entre ellos el TravTek. Este proyecto  trata de estimar  el impacto de la seguridad en los sistemas de navegación asistida mediante procesos de simulación (Intelligent Transportation Systems: benefits:1999 Update, 1999).

Contribución a un transporte sostenible

Vehículos  limpios, pero también  una mejor gestión del tráfico contribuyen a disminuir las emisiones   que inciden en  la polución ambiental a escala local, regional y mundial. Investigaciones  realizadas hasta el momento en las ciudades europeas sugieren  que  para el año 2017 los SIT habrán contribuido a  disminuir en un 50% las emisiones en el entorno urbano Garret, 1998 (citado en Taylor, 1998).

Los SIT van  contribuir asimismo a reducir  la contaminación  acústica en el medio urbano y a reducir  el consumo de recursos renovables y  la generación de  residuos.

· Los SIT y los Transportes Públicos

Los SIT ofrecen nuevos instrumentos para la ordenación y gestión del transporte público. De esta manera, pueden incidir positivamente en el sector induciendo incrementos de la demanda y  determinando la elección modal de la ruta. Son complementarios, sin embargo,  a otras medidas, también importantes, como:

-la disuasión del uso del transporte privado, el incremento de la atracción de formas de transporte ambientalmente más correctas y sostenibles y

- el uso de instrumentos telemáticos que a medio y largo plazo pueden incluso sustituir viajes.

Los servicios de SIT aplicados al transporte público, muchos de ellos en plataforma SIG, son según el  ;ITS Applications in Public Transport: Improving the Service to the Transport System User (2000):

Sistemas de localización automática del vehículo, con posición en tiempo real
Prioridad del autobús en viales.
Intercambios e Intermodalidad.
Información a bordo en tiempo real.
Planificación de viajes.
Respuesta al transporte a la demanda, como forma intermedia de transporte público/privado.
Tiquetaje electrónico.

·Los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE)

Los SAE constituyen  un conjunto de elementos de hardware y software que utilizan las técnicas más avanzadas  en los campos de la Telecomunicación y la Informática (Rubio, 1993). Son, pues,  sistemas  de control  integral que aplicado a la red  de autobuses de transporte público proporcionan los medios necesarios para conocer, regular  y gestionar  en tiempo real el funcionamiento y los recursos disponibles. Se facilita de esta manera  la información necesaria para que los  responsables y usuarios  de la red puedan  tomar sus decisiones a fin de optimizar  y mejorar el servicio, tanto  a un corto o medio plazo como a  un  plazo  más largo, propio de los procesos de planificación.

Su eficacia explica que sea una de las aplicaciones SIT más extendida  en los transportes públicos. Aunque los precedentes  se situan ya en 1970 en Japón, la implantación de los SAE en Europa,  en la forma en que se conciben hoy día estos sistemas,  ese produce en  los años 90 (figura 4).

 Los objetivos de un SAE son los siguientes: (Las innovaciones telemáticas para las empresas de transporte, 1998; De La Rosa, Nuñez-Flores, 1993):

- Incremento de  la calidad del servicio mediante  una  importante mejora de la regularidad y de  una mayor adaptación entre  las condiciones de la demanda y  las  posibilidades de la oferta.
- Reducción de los costes de explotación sobre la base de una mejor adecuación de la flota en términos de tamaño y optimización de los servicios.
- Disminución del consumo energético.
- Incremento de la eficiencia en la gestión del tráfico.
- Incrementar la fiabilidad en la toma de decisiones y proveer de mayor flexibilidad y transparencia al sistema.
- Mejorar  el control técnico de la flota.
- Disminuir  el número de accidentes y  proveer de mayor seguridad a los usuarios y conductores.
- Disminuir los impactos negativos sobre el medio ambiente.

El funcionamiento del sistema se basa en cuatro procesos: localización, comunicación, regulación e información. La localización es la función  básica de un SAE.

 Ésta se realiza a  través de un ordenador a bordo que transmite información al ordenador central de la empresa de transporte desde donde se procede a los ajustes en la explotación del sistema si éstos fueran necesarios. Por ejemplo, podría evitarse  que se agruparan vehículos o que éstos se espaciasen demasiado, con los problemas en la demanda de viajeros que ello genera al ir semi vacíos o al producirse aglomeraciones innecesarias.  Esta mejora del servicio  redunda en un mayor atractivo del  transporte público, coadyuvando así en las estrategias de  disuasión del uso del automóvil.

La implantación de  los SAE se halla muy generalizada en toda Europa.  En España,  prácticamente todas las ciudades  grandes y medianas  (más de 100.000 habitantes) cuentan con  este sistema en sus  transportes públicos. Muchas de ellas  han instalado  el  SAE  ETRA (Valladolid, Gijón, Sevilla, Valencia, Alcalá de Henares, Vigo, Zaragoza, Madrid, Badalona, Palma, Burgos, Vizcaya) que controla ya más de 3000 autobuses y que desde 1999 cuenta con GPS en todos ellos (ETRA 2000)). Otras ciudades como Bilbao, Valladolid, Murcia y las Palmas disponen de otros sistemas SAE. En  Barcelona  se instaurado un SAE de segunda generación, el sistema SPV (Sistema de  Peaje y Venta de títulos).

La aplicación de los SAE, sin embargo, no se  restringe a las redes de autobús  sino que también  se extiende  a todo tipo de transporte público como  los metros,  metros ligeros o tranvías que en muchos casos disponen también de ellos (Metro Ligero, Nuevos Tranvías en la Ciudad, 1995).

·Los sistemas automáticos de guiado

Tras el largo declive de los años 50,  los sistemas de transporte guiados en superficie  han sufrido  un desarrollo  tecnológico extraordinario.  Tan es así que puede hablarse de una nueva generación de sistemas de transporte urbano guiado que viene a renovar sus precedentes.  Esta renovación ha pasado por la mejora tecnológica  y de explotación de los  tranvías clásicos pero también por la  implantación  de nuevos  modos como el "metro ligero" (Light Rail Transit, LRT).  Sin embargo,   la mayor revolución  ha sido  la implantación de   sistemas automáticos de guiado que han dado lugar  a diversos sistemas automatizados que operan ya  en diversas líneas urbanas de  Estados Unidos, Canadá, Francia, Reino Unido o Australia.

Los nuevos sistemas de transporte urbano de guiado automatizado están constituidos   por flotas de vehículos guiados por   ordenador -sin la  intervención del maquinista-,  sobre una plataforma independiente del resto del tráfico urbano. Sus  características  funcionales son muy similares a los sistemas de transporte metropolitano convencional pero  tiene algunas ventajas competitivas sobre aquel como son:  un menor costo y  una   mayor capacidad y flexibilidad en la explotación.

Quizás la más relevante aplicación de estos sistemas  sea los llamados Automatic People Mover (APM), Automated Guideway Transit (AGT) o Véhicule Automatique Léger (VAL).  Las tres denominaciones hacen referencia a  un transporte ferroviario totalmente automatizado, cuyo nombre generalizado es el de people mover y que  está pensado para  recorridos cortos o medios en el interior de  grandes ciudades o en su área metropolitana, como  pueden ser  los enlaces con campus universitarios, ferias o aeropuertos.

Los APM se rigen por  sistemas de control (Control Automático del Tren, ATC)  que  permite  dirigir todas  las operaciones del tren de forma automática.  Éstos sistemas  se estructuran en  tres subsistemas: subsistema de  Operaciones  Automáticas del Tren (ATO) que regula la velocidad, las paradas y tiempos de detención en los andenes, apertura de puertas e información a los viajeros;  subsistema  de Protección Automática del  Tren (AT) cuya misión  es susistuir al sistema ATO en caso de fallo, además de reforzarlo en las operaciones que precisan mayor seguridad para el pasajero y   subsistema   de Supervisión Automática del Tren (ATS)  que es el encargado de monitorizar y dirigir todas las operaciones  del sistema en su totalidad  y transmitirlas al  operador central. El subsistema ATS transmite  la información a tiempo real del estado de la red y de su tráfico y, en consecuencia,  contribuye a  la toma de decisiones en situaciones excepcionales o de emergencia  (Navarro, 2004).

Más recientemente han aparecido  otros sistemas automáticos de guiado  que, si bien se hallan en  fase experimental,  tienen un gran interés por las consecuencias  que sobre la movilidad pueden tener en el futuro.  El más  avanzado y destacado de estos sistemas es el Transporte Rápido Personal (Personal Rapid Transit, PRT).  Se trata de una tecnología  barata que aúna  las características de flexibilidad propias  del automóvil (recorridos directos sin transferencias, a solicitud del viajero, con elevado número de viajes y en vehículos de pequeña capacidad -2 ó 3 pasajeros-), pero que se desliza  sobre guías (figura 5).

La estructura de las  redes de PRT  permiten una gran permeabilidad del territorio puesto que estan organizadas  entre diversas estaciones  pequeñas dispersas  en el área urbana. Aunque hasta hace poco el inconveniente más  determinante de esta tecnología radicaba en  la elevada inversión que precisan,  los primeros resultados  de algunos ensayos  ya  en marcha  parecen demostrar que  no sólo  estos sistemas pueden ser más económicos en término de inversión que otros sistemas  de transportes públicos rápidos como el metro y metro ligero, si no que también pueden ser más rentables que aquellos  si atendemos a sus bajos costes de explotación (figuras 6 y 7).  Entre  los diversos proyectos que actualmente se hallan en proceso  de desarrollo o  en fase de ensayo cabe destacar: CABLE Liner,  el ULTra, Taxi 2000 y Austrans (TEGNÉR, 2003).

Los SIT, un subsector económico al alza

Las  experiencias positivas  que ya se conocen y las  excelentes perspectivas de futuro no pueden  hacernos perder de vista, sin embargo,   las dificultades existentes  en la gestión de  los sistemas  ya implementados.  Dificultades que  se relacionan con  la problemática coordinación entre  las decisiones  privadas de los productores y propietarios de  los vehículos  y las decisiones  de los organismos públicos que son quienes  ejercen la gestión y control  del tráfico y las infraestructuras.

Con todo, hay que subrrayar que   la telemática aplicada a los transportes constituye hoy día un  subsector económico claramente al alza y que acumula  hasta un 40% del sector  telemático globalmente considerado. La potencia económica del subsector hasta alcanzar  el nivel de saturación del mercado ha sido valorada por la Comisión Europea  en 167 billones de ECUs, a los que hay que añadir, además,  unos 30 billones anuales  destinados al mantenimiento de  los sistemas ya aplicados (Kargin, 1999).

Por otra parte,  recientes estudios  realizados en EEUU vienen a señalar  los beneficios evidentes para las  compañías o servicios de transporte que utilizan alguna de las aplicaciones SIT. Así, estas compañías  ven incrementada su productitividad alcanzando esos incrementos en algunos casos hasta el 25%.  La aplicación de sistemas de pago  electrónico contribuye, por su parte,  a incrementar los ingresos de explotación  en porcentajes que pueden oscilar entre  el 3% y el 30%. Globalmente, según el Departamento de Transporte americano, la aplicación del programa de SIT Metropolitanos  produce  una rentibilidad  que se concreta en beneficios directos e indirectos y que en términos  económicos se traducen  en 9 dólares  de beneficio por cada dólar invertido.  Estos beneficios se derivan de múltiples factores como son:  la reducción de la congestión, disminución de los ratios de accidentalidad,  el incremento de la movilidad y la accesibilidad  así como  la apertura de nuevos mercados para los productos y servicios, entre otros (Intelligent Transportation Systems benefits and Costs (2003).

Conclusiones

Los problemas  de movilidad, de seguridad y medioambientales precisan de nuevas soluciones  que hagan del transporte  urbano e interurbano  un  transporte sostenible.  La aplicación de las nuevas tecnologias de la información a los transportes  contribuye decisivamente  a  ese objetivo, si bien  no excluyen  la implementación  de  otras medidas complementarias.

Las expreriencias  acumuladas hasta el momento y las perpspectivas  que se dibujan desde  muy diversos estudios realizados en Europa y EE.UU. muestran que a través de los SIT puede incrementarse  la eficiencia, la eficacia y la seguridad del transporte en todos los modos y  eso es especialmente relevante en el medio urbano e interurbano el más afectado por la congestión, la contaminación, el ruido  y la accidentalidad.

Esos mismos estudios apuntan a una clara contribución de los SIT  al desarrollo de una movilidad más sostenible en el sentido de incrementar los servicios  sin incrementar los impactos.

Al  propio tiempo,  se ha comprobado que  los SIT no sólo  contribuyen a una mayor productividad de los sistemas de transporte, con la incidencia positiva que ello tiene sobre la economía, sino que  constituyen en sí mismos un  mercado de alto potencial económico con una interesante proyección de futuro.

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© Copyright Joana María Seguí y Rosa María Martínez,  2004
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Ficha bibliográfica:

SEGUÍ, J.M. MARTÍNEZ, R. M. Los sistemas inteligentes de transporte y sus efectos en la movilidad urbana e interurbana. Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2004, vol. VIII, núm. 170-60. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-170-60.htm> [ISSN: 1138-9788]
 

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