OS PORTUGUESES E A ÁSIA MARÍTIMA, C. 1500 - C. 1640: CONTRIBUTO PARA UMA LEITURA GLOBAL DA PRIMEIRA EXPANSÃO EUROPEIA NO ORIENTE. 1ª PARTE: OS MARES DA ÁSIA NO INÍCIO DO SÉCULO XVI

Francisco Roque de Oliveira
Universidad Autónoma de Barcelona
franciscoroliveira@mail.telepac.pt

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Os Portugueses e a Ásia Marítima, c. 1500 - c. 1640: contributo para uma leitura global da primeira expansão europeia no Oriente. 1ª Parte: os Mares da Ásia no início do século XVI (Resumo)

Na transição de 1497 para 1498 os navios de Vasco da Gama consumaram a passagem do Atlântico ao Índico, iniciando o reconhecimento dos “civilizados” mares orientais. Estava aberto o caminho à primeira expansão europeia na área e, em simultâneo, àquele processo de implicações geo-políticas globais que o historiador Pierre Chaunu apelidou de “désenclavement du monde”. Nesta primeira parte do nosso artigo caracterizaremos os principais aspectos das sociedades litorais e dos mais importantes circuitos de trato estabelecidos entre diferentes portos dos Mares da Ásia tal qual foram encontrados pelos portugueses nessa época. Do Índico Ocidental aos Estreitos de Malaca, do Arquipélago Indonésio ao Mar do Japão, observaremos os fluxos comerciais e as especializações produtivas, os quadros genéricos da vida material e política das diversas entidades maiores que aí jogavam o seu protagonismo, assim como o papel desempenhado pelas mais relevantes comunidades mercantis. Veremos que a súbita entrada em cena dos ocidentais modificou algumas das tendências de recomposição em curso no preexistente sistema de navegação e comércio asiático. No entanto, veremos também que foram sobretudo as condições e as relações de força encontradas no terreno que condicionaram as opções estratégicas dos recém-chegados. 

Palavras-chave: portugueses, Estado Português da Índia, expansão marítima europeia, Mares da Ásia, séculos XVI e XVII.

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The Portuguese and the Asian Seas, c. 1500 - c. 1640: remarks for a global review of the first European expansion in the East. Part I: The Asian Seas in the beginning of the sixteenth century (Abstract)

Between the end of 1497 and the beginning of 1498 Vasco da Gama’s ships crossed from the Atlantic to the Indian Ocean and begun the enquire of the “civilized” Eastern Seas. At the same time they paved the way to the first European expansion in the area, they also started the process full of global geopolitical implications defined by the historian Pierre Chaunu as the “désenclavement du monde”. In this first part of our article we will identify the main aspects of local societies and the most important trade routes established between different Asian seaports as the Portuguese found them at that time. From the Western Indian Ocean to the Straits of Malacca, from the Indonesian Archipelago to the Sea of Japan, we will review the productive specializations and trading networks, the main features of political and material reality concerning the major local entities, as well as the role performed by the most powerful merchant communities. We will see that the sudden coming up of the western people affected some of the changes going on in the Asian previous navigation and trade system. Nevertheless, we will also stress that the local realities and forces affected in a far larger way the strategic options taken by the newcomers.                  

Key Words: Portuguese, Portuguese Estado da Índia, European overseas expansion, Asian Seas, 16th-17th centuries.

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Acerto de conceitos

O horizonte geográfico

Elegemos para objecto histórico deste texto o conjunto imenso dos Mares da Ásia[1] . É certo que este está longe de conseguir a consistência orgânica de um modelo “à Braudel”, onde o Mediterrêneo oferece a situação paradigmática de um “mundo” em que estruturas físicas reais sustentam de forma coerente o palco das actividades sociais, económicas, políticas e culturais as quais, por sua vez, batem de acordo com um ritmo temporal invariável[2]: entre a costa oriental de África e os “Estreitos”, entre estes e o Mar Amarelo ou deste ao Mar do Japão a diversidade é enorme e as situações encontradas caracterizam-se muitas vezes mais pelos contrastes do que por nos darem um quadro de unidade. É igualmente certo que os Mares da Ásia da transição do século XV para o século XVI, assim como no decorrer de todo este último, se encontram em profunda mutação, estando longe de representar uma entidade estável. Como verificaremos em pormenor, a entrada da Europa pela mão dos portugueses neste universo de cidades mercantis e de sociedades organizadas, de redes e de rotas de comércio, inaugurando a “Idade da Colaboração”[3] que se estenderia até aos finais do século XVIII, não só não perturbou a arquitectura do conjunto ao ponto de ter imposto rupturas decisivas com o passado ­— o que só sucederia no dealbar de Oitocentos, quando a dominação imperial subalterniza, em definitivo, as realidades locais —, como foi concorrente com fenómenos de mudança, caso do que ainda decorria por efeito do declínio da influência chinesa no Oceano Índico oriental ou, sobretudo, o que protagoniza o bem mais poderoso segundo fôlego do Islão[4]. Não obstante, a vida de relação que esteve na base da maioria dos contactos europeus da época apenas se explica em função do todo que eles abarcam, pelo que uma percepção mais exacta do mesmo apenas se consegue considerando a soma de condições globais e circunstâncias verificadas num ou noutro momento neste ou naquele dos seus “pequenos mares”.

Para esta escolha de um espaço para análise, logo para a estrutura que implicitamente consideramos contida dentro das suas dimensões, temos presente que tanto contribui o real como a imagem que fazemos do mesmo: uma imagem do espaço físico “assente num processo dialéctico de reconhecimento das ideias de fractura e continuidade, contiguidade, proximidade e limite”[5]. A despeito da presumível redundância da precisão, não há, porém, por que lhe passar ao lado. Além deste, impõe-se um outro esclarecimento de importância mais do que académica. Trata-se de prevenir a sobreposição pura e simples entre aqueles que dizemos como Mares da Ásia e o conceito ou conceitos mais ou menos latos de Oceano Índico. Aqui, e logo à partida, a acepção generalizada de Índico, balizado pela costa oriental africana, numa margem, e pelo Estreito de Malaca ou os mares do arquipélago indonésio, na outra, faz-nos recuar diante de uma eventual assimilação pura e simples de terminologias.

Duas acepções intermédias e igualmente praticadas resultam no mesmo: a de quem exclui o Extremo Oriente ou a equivalente Ásia Oriental (i.e. tudo o que se estende para Leste do Estreito de Singapura[6]) de um enquadramento daquele oceano, inviabilizando de imediato que venha a coincidir com a noção abrangente de Mares da Ásia; ou a daqueles que, apesar da observação pertinente que fazem a respeito da dificuldade ou, mesmo, da irrelevância histórica que é posta em prática quando se estabelece para o período que analisamos uma linha de fronteira entre o Pacífico e os arquipélagos situados a Sul do Extremo Oriente por se tratar, todo ele, de um espaço de forte identidade — o “Mediterrâneo Sudeste-Asiático”, como já foi designada a Insulíndia[7] —, não nos solucionam o problema ainda quando prolongam este espaço específico de forma a englobar o Mar da China.

Apesar de tudo isto, existe sempre a proposta que Kirti N. Chaudhuri apresenta no seu ensaio sobre uma história comparativo-estrutural do Índico, ocasião em que explora ao limite a interacção histórica entre unidades de espaço e sociedade: depois de uma reinterpretação de Braudel, de uma bricolage de abstracções (a palavra é do próprio) que o leva, entre outros passos, da lógica cognitiva de Michel Foucault à teoria dos conjuntos cantoriana, daqui à lógica linguística de Wittgenstein ou à semiologia de Ferdinand de Saussure e de Roman Jakobson, por exemplo, acaba manobrando três instrumentos analíticos que, para si, se revelarão essenciais, os conceitos de topologia, de ordem e metamorfose[8]. O resultado é um Oceano Índico identificado de modo imperceptível com a Ásia das quatro civilizações distintas mas supostamente comparáveis, a islâmica, a indiana sanscrítica, a chinesa e a Sudeste-asiática.

Segundo o autor, a diversidade de formas patente no seio do conjunto não anula a revelação de continuidade estrutural, verificando-se uma correspondência entre os símbolos físicos do espaço que constituem as costas do Índico e as terras que estão de permeio e a sua representação mental enquanto agregado. A ponte entre uns e outros, explicita, acontece por intermédio da verificação de conceitos teóricos que traduzem uma imutabilidade partilhada de quotidianos ou uma sua mutação de acordo com ritmos todos eles muito lentos. Entre outros aspectos, cuja leitura nem sempre é demasiado palpável, tratar-se-á de uma realidade expressa pelos contornos históricos dos principais géneros cultivados e pelos que são reconhecidos como base da alimentação, pela organização das actividades agrícolas, pelas modalidades de dependência que vigoram entre a produção de excedentes destas actividades e os rendimentos do Estado, pelo sistema jurídico, pelo conceito de propriedade, pela arquitectura do poder ou pelos modelos de urbanização, pelas soluções aplicadas para a medida das distâncias por parte dos mercadores, pela preferência por um certo tipo de vida marítima sobre outras possibilidades de transporte, ou, ainda, pelo domínio da variabilidade das condições estacionais da superfície do mar de que as comunidades aqui inseridas mostram ter sido ser capazes. As técnicas de construção naval, a determinação dos tempos de viagem, o ritmo da produção industrial induzido por este mesmo género de comércio marítimo ou a definição dos mecanismos de protecção legal ao capital comercial investido que aí se observa que aconteciam, constituirão outras tantas expressões de afinidade[9].

É muito razoável pensar que assim fosse e, mais, que o conjunto se constatasse enquanto tal: entre as quatro grandes civilizações do Índico (ou dos Mares da Índia, expressão esta mais natural ou mais própria de algumas das línguas locais), os sentimentos das respectivas especificidades não seriam suficientes para anular uma modalidade de reconhecimento a um tempo simples e complexa que fazia com que cada um se visse em todos os momentos como parte de um todo. Porém, que isto funcione para os povos do Islão, da Índia sanscrítica, do Sudeste asiático ou do Extremo Oriente, como se disse, não chega para contrabalançar a circunstância de termos que a leitura que identifica um espaço geográfico como sendo asiático expresse sobretudo um sistema classificativo ou uma construção mental desfasados, pelo essencial, de um nome ou de um conceito verificável com a experiência, ou tangível pelo facto de estar ligado a um conjunto particular de significados[10].

De resto, e como bem o nota Chaudhuri, um conceito como o de Ásia ocorre em larga medida por via de uma transferência inconsciente de um padrão de identidade distinto, o europeu: em boa parte, a Ásia geográfica configura-se como a imagem dialéctica ou especular da Europa. Fundado na observação de uma coerência religiosa, de uma cor de pele, de hábitos comuns e de uma expressão artística que facilmente reconhece como seus e aos quais atribui uma correspondência continental, o europeu transfere-os, a todos eles, para um termo em cujo campo semântico não tem lugar a identificação da identidade das suas distintas populações, tal como as demais divisões práticas ou falta de coesão interna que caracterizam a Ásia de modo essencial.

Esta lógica, típica das tautologias, que leva a imaginar um continente asiático por oposição a um espaço de referência, pode ser temperada pelo próprio entendimento que cada uma das sociedades asiáticas manifesta no momento em evidência das implicações históricas que decorrem da chegada dos portugueses, holandeses e ingleses ao Oceano Índico — apesar de todas as diferenças que se observam entre si, não foram apenas as comunidades africanas, hindus e muçulmanas da África Oriental, da Índia litoral, da Arábia e da Pérsia a terem a percepção das consequências dessa novidade, porque o mesmo sucedeu com os malaios, os javaneses, os birmaneses, os tailandeses, os chineses e os japoneses[11]. Ainda assim, a que prevalece é a primeira imagem[12]. Com ela e por acréscimo, dilui-se em demasia a predominância da perspectiva marítima, com toda a sua sorte de circunstâncias de relação, aquela que foi a balaustrada de quem aí chegou vindo da Europa depois de Vasco da Gama lhe ter aberto o caminho. Então, como segui-la se por força implica perder a hipótese de sublinhar, quando necessário, o relevo muito próprio que adquirem “pequenos mares” como o Mar de Ceilão, o Estreito de Malaca, o “Boqueirão de Sunda” (o termo encontrado nas fontes portuguesas para o estreito que separa as ilhas de Samatra e Java), a boca do Ganges ou o delta do rio das Pérolas?[13] Com ela, também, não se encontra lugar para a África oriental, apesar dos estreitos laços que mantém com o mundo islâmico: ainda na ideia de Chaudhuri, as sociedades indígenas africanas ter-se-ão estruturado conforme uma lógica histórica separada e independente do resto do Índico[14]. Não se discute aqui mais este argumento, apenas que o resultado possa servir para o quadro que analisamos.

Dinâmicas da vida material

Reconhecidos o horizonte cronológico e os limites físicos do espaço considerado relevante para a leitura que desencadearemos, falta abordar a forçosa selecção de conteúdos que se reserva para o retrato dos Mares da Ásia. Sobre isto, estamos em crer que entre leituras demasiado abrangentes, mais conformes com modelos “macro” como o que dá a perspectiva dos sistemas universais sugerida por Immanuel Wallerstein[15] e seu inverso, é preferível um meio termo quando se trata de retratar o que de mais pertinente ocorre num quadro de relacionamento económico, político e cultural que funciona de modo articulado. Nem o extremo de uma leitura que toma o Ocidente como o locus absoluto da iniciativa histórica, nem o seu reverso a nível “micro”, o que esmiuça em excesso o papel de actores marginais ou a configuração de entidades regionais específicas, muitas das quais sobretudo válidas como legado colonial e menos como realidade compaginável com o nosso tempo de inquérito, demasiado particulares e susceptíveis ao anacronismo de discursos nacionais ou locais, portanto: os da “Índia” ou do “Islão”, por exemplo[16].

Michael N. Pearson vislumbrou que será a natureza pontual dessas interacções culturais, económicas e políticas o que define em cada momento as fronteiras de uma entidade como o Oceano Índico, e não o contrário. Apercebendo-se de uma “unidade considerável ao nível de monções, portos, navios e marinheiros”, regista ainda como factor de unidade de uma área que, entre 1500 e 1800, terá como respectivo limite a Leste o Estreito de Malaca, uma “ampla distribuição de certos produtos de áreas particulares”[17] — sem ir mais longe, os algodões indianos do Guzerate, Coromandel ou Bengala que foram aí de emprego corrente no vestuário entre o século XVI e o século XVIII. Num plano paralelo, é também enunciado o contributo do hajj muçulmano para a estruturação no mesmo espaço e entre o período pré-moderno e início do período moderno de uma rede cultural e comercial tão complexa quanto crucial.

Sem reformular substancialmente o registo geográfico adoptado por Pearson, Kenneth McPherson acaba por actualizar os princípios da abordagem, quer quando considera que a “unidade essencial do mundo do Oceano Índico” até ao século XVIII era “determinada pelos ritmos de comércio marítimo de longa distância”, quer quando defende que ocorrem aí, em simultâneo, “certas partilhas de traços culturais comuns” que são de forma a permitir situar os povos do mesmo mundo “à parte dos povos de mundos contíguos, como o Mediterrâneo e a Ásia oriental”[18]. Para J de V. Allen é a tríplice influência de factores raciais estabelecidos pelos padrões migratórios, de factores culturais (estes por efeito da ascendência da Índia neste plano), e, por fim, de factores religiosos (aqui por intermédio da expansão do Islão), o que faculta o cimento agregador da diversidade do Índico[19]. Ninguém nega que o espaço considerado nas teses de Allen e McPherson, como antes na de Pearson, continue a situar-se aquém do dos Mares da Ásia que adoptamos, mas também é certo que qualquer das perspectivas enunciadas favorece em muito a visão de uma vasta orla marítima ajustável à nossa em que é praticável uma proximidade económica e cultural.

Precioso para o que pretendemos é a conclusão a que chega Rajat Kanta Ray num seu recente trabalho segundo a qual a cadeia de comércio e finança indiana e chinesa que se estendia de Zanzibar a Singapura constituiu “um sistema internacional distinto que nunca perdeu a sua identidade no mais amplo sistema mundial do Ocidente”[20]. Ray centra a sua análise no Índico do século XIX e reconhece a emergência durante esse período de uma fórmula económica pan-asiática representada pelo termo bazar, expressão de um mercado de dinheiro indígena, intermédio entre o capital europeu e o nível dos mercados locais, o qual financia o comércio por atacado por meio da manipulação de múltiplos instrumentos de negociação (notas promissórias, letras de câmbio, entre outros). É imediato que este constitui um excelente indicador do tipo de laços que permitiam à nossa área adquirir um perfil próprio. No período anterior, os fluxos especializados de capital e mão-de-obra, mas ainda de arte e serviços, ideias ou cultura, cumpriam em mais do que em certa medida esse mesmo papel, ainda que estejamos avisados sobre todos os cuidados que há que ter para evitar deixar a ideia — errada — de “continuidade” pura e simples entre a era pré-colonial e a era colonial[21].

Se a viabilidade e a precisão do conceito de Mares da Ásia estará, se possível, mais afirmada depois de tudo isto, subsiste um derradeiro nível de risco, o do mesmo conceito nos obrigar ainda a uma mais do que certa exaustividade enciclopédica se o adoptarmos como nosso com todas as suas consequências. É claro que aqui se impõe de novo uma selecção muito pragmática dos dados de prova. Em primeiro lugar, abster-nos-emos de nova pesquisa primária, bastando-nos aquela que já nos oferecem os estudos a que recorreremos. Depois, cingir-nos-emos àquelas evidências empíricas que intuirmos como mais relevantes para o enquadramento das sucessivas experiências europeias na área ao longo do período considerado, ainda que sabendo que muitos mais factos pertinentes se perdem por serem elusivos e não se encontrarem registados. Também, se a unidade da vida material de toda esta área só pode ser reencontrada pela recuperação cuidada dos quadros de poder aí vigentes, do pleno da estrutura económica, de toda a gama de aspectos que permite observar no espaço afinidades perduráveis de natureza social, ou, ainda, por intermédio de signos tão eficientes como o urbano, a opção deliberada volta a recair numa apresentação que privilegia os termos genéricos daquela realidade política e económica que interpelou mais directamente os europeus à sua chegada.

Sacrifica-se um pouco de tudo: muitas das tipologias produtivas, muitos dos aspectos relacionados com as trocas, a monetarização da economia, a capacidade de acesso ao crédito ou a capitais complementares, a propriedade e usos da terra, grupos económicos envolvidos, mecanismos de protecção concedidos a alguns deles, o grau de autonomia que outros garantem em relação ao Estado ou ao poder burocrático, modalidades espontâneas ou forçadas de especialização, grupos de pressão, por exemplo; no plano específico e mencionado da vida urbana, a leitura das suas tipologias, da influência da religião sobre os modelos presentes, das dimensões políticas, económicas, temporais e sociais da hierarquia e da história urbanas, ainda por exemplo[22]. O que, digamos, sobrevive desta opção é uma nota, necessariamente condensada, sobre a hegemonia de algumas das suas regiões costeiras e de algumas das respectivas comunidades, numa abordagem em que, uma vez mais, é patente o favor prestado às condições da vida económica, às cidades e entrepostos portuários que constituem pontos nodais de troca e interacção. Poderá sobressair daqui a imagem de um mundo de mercadores, por vezes também o das castas de serviço, das comunidades estrangeiras residentes, de navegadores e de piratas. Porém, relembramos que o eixo de leitura é dado pelos termos da expansão e da presença europeia neste universo[23].

Os Mares da Ásia no início do século XVI

Introdução

Excepto o Japão, que apenas é visitado cerca de 1543, as restantes costas dos Mares da Ásia foram reconhecidas pelos portugueses, os protagonistas da primeira expansão europeia por essas águas, no intervalo muito breve de quinze anos: entre 1500 e 1509, a exploração centra-se no Índico ocidental, até Ceilão; o último destes anos coincidiu com a chegada a Malaca da esquadra do futuro governador Diogo Lopes de Sequeira, abrindo-se então a via dos “Mares do Sul”, um processo que está praticamente concluído entre o segundo e o terceiro ano posteriores à conquista da mesma cidade (1511). É a partir de Malaca, assim revelada ponto de apoio de inestimável importância, que se exploram de modo sistemático o Índico oriental, os mares da China e do Arquipélago. Pela ordem com que foram reconhecidos: os portos do Golfo de Bengala (1511-1514); os portos do Sião (1511); as ilhas de Maluco (Maluku ou ilhas Molucas) e Banda (1512); e a China (1513). A exploração prévia do Atlântico tardara três quartos de século. A rapidez com que se avança a Oriente explica-se em boa parte pelo aproveitamento que os recém-chegados revelam saber fazer da experiência das rotas, portos e monções que a navegação comercial asiática praticava aí com regularidade, sobretudo aquela de longo curso, liderada pelos muçulmanos[24].  

Obviamente existente, porém de importância mínima, senão nula, para o mundo de relação em que os europeus depressa se integram, é o quadro da vida material das terras do interior, aldeias e espaços rurais, cujos produtos não assomam aos portos e não se encaminham para as linhas de comércio marítimo. Tal como dissemos, é no retrato deste último que nos fixaremos, feito da sobreposição entre circuitos internos de produtos básicos (arroz, tecidos, por exemplo) e circuitos externos de produtos de luxo, que se dirigem em larga medida para os mercados do Ocidente e do Extremo Oriente. Como cedo o reconheceram os portugueses, uma elaborada especialização produtiva de cada uma das suas regiões permitia que estes mares constituíssem um todo auto-suficiente, pelo que aquilo que na maior parte das vezes puderam fazer foi inserir-se nas rotas de comércio já abertas e não tanto consumar uma ruptura absoluta em relação a estas[25].

Esta sobreposição entre tratos de longa distância e o comércio regional obriga ainda a que se faça um outro esclarecimento prévio. As actividades que os mercadores asiáticos e europeus passam a partilhar na série de mares, baías, ilhas e mercados costeiros que se sucedem de modo integrado da costa oriental africana à costa ocidental da Malásia e de Samatra (Çamatra; Sumatera/Sumatra), da costa do Sul da China (incluindo a Formosa, as Filipinas e o arquipélago indonésio) à contracosta das referidas Malásia e Samatra, não podiam estar apenas condicionadas ao ritmo semestral e muito regular das monções de Sudoeste e de Nordeste, correspondentes ao tempo de Verão que favorece a navegação e ao de Inverno que a proíbe. Este regime condiciona em absoluto as travessias oceânicas, isto é, a mar largo, mas não determina a cadência da circulação conjunta do Índico: a cabotagem e as viagens mais curtas prosseguem ao longo do ano em várias áreas, favorecidas por condições específicas de ventos e marés, as ditas “monções locais”, para além de poderem ser protegidas por baixios ou por contornos resguardados de costa. Como referido, às primeiras cabe acima de tudo o “grande comércio”, o dos bens de luxo cujas rotas de circulação cumprem longas distâncias; entre as segundas aparece com maior frequência o comércio de bens de primeira necessidade, o qual representava em muitas paragens uma apetecível actividade complementar. Nos limites que são os de todas as sínteses, e a despeito do lugar de privilégio que ocupam os circuitos externos de navegação, tentaremos não perder de vista esta realidade[26].

Movimentos de longa e média duração

Com mais de um século de distância em relação ao momento áureo do ensaio de unificação que os mongóis haviam tentado concretizar em função da região dos desfiladeiros, a pujança comercial e urbana que o conjunto dos litorais dos Mares da Ásia oferece no início do século XVI é ainda, em grande parte, o produto desse projecto a que vieram pôr cobro a turbulência das confederações turcas, os fiascos de Tamerlão, o corte dos contactos directos com o Ocidente cristão e, depois disso, o advento da China Ming (1368) ou as autonomizações de Bengala (1338) e do Guzerate/Guzarate/Gujerat (1401). Enquanto o “sistema mongol” pressiona a partir da Ásia central, uma das respostas mais visíveis que os interesses comerciais souberam dar consistiu na retoma da rota marítima e no alargamento dos trajectos tradicionais de longo curso entre a Índia e a China, que antes seguiam pelo Estreito de Malaca a Cantão por Tiumen (Tumen), pela costa do Champá e a ilha de Hainão, e que se fez com que passem a integrar em pleno a Insulíndia: impulsionada pelos mercadores do Fujian, abre-se uma rota da China a Lução, a qual depressa faz despontar, mais a Sul, as feitorias do Norte de Bornéu, Celebes (Sulawesi) e, sobretudo, das Molucas.

Potentados do Sul, como Srî Vijaya e Angkor, forçam-se ao sistema tributário, recolhendo e expedindo as respectivas produções para satisfazer o súbito afluxo de navios privados que começou por ser estimulado pela dinastia Song do Sul (1127-1279) e prosseguiu com a dinastia Mongol (1276-1368). Por volta de 1300, sobre o que resta do Império Birmane de Pagan (dissolvido em 1287) e dos ditos “impérios” Angkor khmer e Srî Vijaya malaio já os thais tinham edificado uma série de pequenos reinos, com o que vinham confirmar a alteração da ordem dos Estados clássicos hindu-budistas construtores de templos. Se a expansão mongol tem relativamente menos sucesso com as invasões do Vietname e Champá, em Java oriental o fim do reino Singasari e o consequente aparecimento de uma nova entidade junto à boca do rio Brantas — a monarquia agrária, mas também talassocrática, do reino de Mojopahit (Majapahit), que dominará boa parte das ilhas de Java e de Samatra e exercerá uma vaga suserania sobre todo o Arquipélago — é, em muito, imputável ao desembarque da esquadra sino-mongol que para aí fora enviada em 1292[27].

No mesmo conjunto de mares, outro traço decisivo é a autonomia substancial de que desfrutam a maioria dos seus portos em relação aos reinos agrários do interior, privilégio notado no poder que muitos têm de cunhar moeda ou de gerir a política externa. A fachada marítima que observamos não é tanto a de Estados continentais ou de Impérios — Otomano, o Império persa sefévida, o Império hindu de Vijayanagar (Bisnaga), o Império Mogol ou Mogor, o dos Ming, na China, o Império muçulmano de Mataram, que reunificaria Java a partir de 1588 — mas a de uma sucessão de metrópoles nas quais o grau de manobra varia entre a que se concede a comunidades de mercadores que operam de modo independente no domínio económico e oceânico — casos da Índia ou de certos reinos malaios — e aquela de que usufruem sultanatos independentes, como Quíloa (Kilwa), na África oriental, Ormuz ou Malaca, no último caso um verdadeiro “Estado mercantil”. Beneficiários da migração inter-regional de elites e contaminados pela difusão de técnicas desenvolvidas na esfera comercial, generalizar-se-á a muitos Estados asiáticos, nos primeiros anos após 1500, a familiaridade com o espírito mercantilista que até aí contribuía para essa dicotomia entre os dois tipos, mas de momento esta é ainda válida e penaliza as unidades políticas de maiores dimensões[28].

Por outro lado, as comunidades muçulmanas de mercadores, hegemónicas em relação a quaisquer comunidades autóctones, indianas ou malaias, suplantaram também, quer os grupos provenientes do Mediterrâneo e da Pérsia, quer os próprios árabes, se bem que estes conservassem uma importância relativa na metade Ocidental do Índico. O islamismo que prevalece no comércio marítimo da Ásia das Monções é, no essencial, o de muçulmanos indianos originários do Guzerate, além do Malabar, do Coromandel e de Bengala. Organizadas em tarekat ou confrarias místicas, as redes islamizadas multiplicam-se entre os séculos XV e XVI, de Ormuz a Cantão, e entre as prerrogativas que lhes são cedidas pelos reis e sultões de que dependem encontra-se a possibilidade de declarar guerra naval para defesa dos seus interesses próprios ou cobrar tributos a populações isoladas e distantes[29]. Além do esbatimento do protagonismo que tinham adquirido durante a época medieval judeus, cristãos do Quêrala (Kerala, Malabar), jains e mesmo quelins ou Klings  (a forma pela qual os portugueses designavam os mercadores tâmiles hindus de Kalinga e do Coromandel, então ainda activos no comércio têxtil indiano com Malaca), ou de episódios como o da desorganização, no início da terceira década do século XV, da guilda árabe dos Kârimî, sob cujo controlo estivera o Oceano Ocidental desde a época Fatímida (séculos X-XI) e que levara ao respectivo reagrupamento na Índia, em especial em Calecute/Calecut/Calicut (o sultão mameluco Barsbây nacionalizou o trato da especiaria no Mar Vermelho em 1429 e as incursões do rei yenemita al-Nâçir Ahmad no Hejaz tinham feito o resto), não deixem de somar-se às condições que favoreceram esta prosperidade islâmica o espaço deixado vazio pela retirada chinesa dos “Mares do Sul” (Nanyang), ordenada nos primeiros anos da terceira década do século XV e consumada em finais desse século quando desaparece o que restava da respectiva rede[30].

Ajustando o condicionalismo das monções à especialização produtiva, facilidades de armazenagem, preços, reservas, prestação de serviços bancários ou de despacho marítimo de cada porto oceânico e cidade de caravanas, as economias locais e o comércio transcontinental do arco índico funcionam em três segmentos complementares. A Índia, centro vital do Oceano por ser o cruzamento das duas monções contrárias que permitem a confluência das embarcações provenientes de África, do Médio Oriente e do Mar da China, é a referência do primeiro, que engloba o Mar Vermelho, o Golfo Pérsico, a costa ocidental da mesma Índia e a África oriental. Um segundo segmento inclui ainda a Índia, Java, Samatra, a Birmânia, a Tailândia e os antigos reinos do Mecão (Mecom/Mekong/Lan-ts’ang Chiang/Daz Chu). O terceiro abarca a China, o Japão e o Sudeste asiático continental e insular. Da combinação de todos os factores referidos, se bem que o regime de ventos condicionasse sobremaneira as respectivas localizações, resulta aparecerem na intercepção de cada sector os mais importantes entrepostos: por exemplo, nas águas abrigadas do Mar Andaman, do Golfo da Tailândia, do Mar de Java e, mais do que em qualquer destas, nas dos estreitos de Malaca.

Uma divisão como esta revê-se em boa linha na que oferecem as divisões naturais que constituem o Mar Arábico, o Golfo de Bengala e o Mar do Sul da China. Igualmente sem perda do efeito do conjunto ficará quem perspective a Ásia marítima como um extenso eixo orientado no sentido Noroeste-Sudeste, do Mar Vermelho e do Golfo Pérsico às Molucas e às ilhas de Banda, visão que favorece a centralidade de Malaca, de resto merecida: desta cidade divergem três rotas, uma para Oeste, que continua para lá do Cabo Comorim, a segunda para Este, em direcção ao Arquipélago e ao Mar da China e, por fim, a que serve o Golfo de Bengala. Malaca representava também com maior probabilidade o primeiro dos empórios de todo este espaço, depois de ter ocupado durante o curso do século XV a liderança como centro internacional de troca e ponto de encontro de mercadores do Oriente e do Ocidente. No entanto, o que esta última perspectiva não pode iludir é que o eixo descrito se encontra irremediavelmente fraccionado por efeito da retirada chinesa e árabe do comércio de longa distância: os chineses não navegam para Leste de Malaca e o mesmo acontece com os árabes, persas ou com os turcos, limitados à travessia do Mar Arábico para Cambaia/Calecute. Aqueles que eram destacados portos de escala na longa rota entre o Médio Oriente e a China tinham passado à condição de portos terminais[31].

De Mogadíscio a Ormuz

Olhando-o conforme o percurso de reconhecimento europeu, o giro costeiro começa pelo litoral de Mogadíscio a Zanzibar, pontuado por pequenos sultanatos de que Quíloa se destaca e onde se vêem também como importantes Mombaça, Melinde e Pate. Colonizadas na origem por mercadores árabes ou persas, o  grau de islamização destas cidades-estado suaílis é variável, sendo mais relevante referir-se a elevada influência africanizante a que estão sujeitas. Servem para o escoamento de ouro, marfim, escravos e peles de animais obtidos junto dos bantos ou cafres, produtos que trocam por contas, têxteis ou porcelanas que os comerciantes árabes e guzerates aí desembarcam, trazidos do Golfo Pérsico, do Mar Vermelho, da Índia e do Extremo Oriente. Um pouco mais a Norte, descontamos desde já a presença do reino cristão copta da Abissínia, assediado pela guerra santa dos seus vizinhos islâmicos e que se esforçava, com resultados apenas temporários, em garantir uma via de acesso ao mar.

Até que se concretize a presença portuguesa e que a expansão dos turcos otomanos cubra, para além da Síria, o Egipto mameluco, a cosmopolita Adém mantém sob vigilância o tráfego das especiarias que abastecem a Europa. O seu porto, tal como os de Zafar (Sappar/Saphar) e as-Shir (Ash Shiír), possibilita a escala na costa arábica aos navios vindos da Índia e da Ásia do Sudeste. Para além de supervisionar este tráfego, reparte os seus interesses pelo comércio do ouro e escravos que recebe das cidades marítimas do Corno de África, e pelo do incenso e da mirra que os beduínos transportavam por junto com os cavalos de raça para os dois referidos portos do Hadramault, Zafar e as-Shir. Para dentro, como dito, o Império mameluco, que compreende o Egipto, a Síria e o Hejaz, gere a tributação das rotas terrestres da especiaria, tanto a do Golfo Pérsico via Alepo-Alexandreta, como a do Mar Vermelho via Suez-Cairo-Alexandria. À entrada do Golfo Pérsico, estendendo uma autoridade relativa à costa persa que tinha em face e de onde partiam as pistas para Ispahan e Shiraz que alcançam, a Norte, a rota da seda, a Ormuz insular distribui a maior parte dos seus importantes interesses pela intercepção que consegue de grande porção do trato entre a Índia e a Pérsia: sedas, pérolas, víveres do Barém (Bahrein/Bahrayn), moeda de troca do arroz, dos tecidos de algodão, das especiarias e dos cavalos persas[32].

Portos da Índia e Ceilão

Os portos do Ocidente indiano eram os maiores beneficiários do assentamento político em curso no interior do subcontinente, reflexo a longo prazo das invasões turco-afegãs da primeira metade do século XIV. Se os descendentes destes não haviam ainda transposto o Hindu Kursh (Hindukoh) para ocuparem as planícies do Indostão, quase todo o Norte estava em mãos muçulmanas e o momento era o de um reagrupamento em sultanatos como os do Guzerate e Bengala, que desafiavam o poder de Deli. O sultanato dos Bahmânidas, que existira no Norte do Decão entre meados do século XIV e os fins do século XV, cuja matriz administrativa tinha sido a das instituições do sultanato de Deli, de que fora progénie, e cujo acesso à costa oriental (à parte Norte do Coromandel) fora sempre precário[33], desagregava-se em cinco sultanatos rivais entre si: os de Bijapur (na posse do florescente porto de Goa) e Ahmadnagar a Oeste, Golconda a Leste, Berar e Bidar no centro. Em conjunto, mantinham ainda uma guerra prolongada com o Vijayanagar, o grande reino hindu da península, fundado como esse sultanato original em meados do século XIV e com um poder que se estendia por todo o interior do Decão a Sul do rio Krishna, para além do que conseguia exercer ao longo da costa do Coromandel até ao Cabo Comorim e pela costa de Canará (Kanara, de Goa a Mangalor)[34]. As dificuldades de uma ligação directa com o mar pelo Ocidente faziam dele cliente certo dos mercados de cavalos persas e árabes dos portos do Oeste, indispensáveis para a resistência às ofensivas constantes dos muçulmanos[35]. Neste quadro, apenas os reinos costeiros de Canará e do Malabar, a Sul de Goa, separados do interior pela cordilheira dos Gates Ocidentais, ofereciam aos seus rajás hindus uma independência relativa. Calecute representava aqui o porto mais importante.

No Guzerate, dominado pelo porto de Cambaia e pelos de Diu, Rander e Surrate (Surat/Çurrate), a exportação principal representada pelos algodões indianos chegados das cidades do interior tinha como destino os mercados do Mar Vermelho, do Golfo Pérsico e Malaca. Era acompanhada da de trigo, de anil do próprio Guzerate e do ópio vindo da Índia Central através do comércio terrestre, este destinado ao Malabar. O trato atingia também os portos da costa ocidental de África, os da península malaia e do Pegu, sendo na sua maior parte muçulmanos os armadores das rotas marítimas com esta procedência, enquanto o comércio em terra era repartido pelos mercadores residentes nos diversos portos, uns pertencentes às comunidades de vainas (tanto hindus como jainas), outros às comunidades muçulmanas, se bem que o financiamento do comércio organizado em todas estas cidades marítimas fosse maioritariamente hindu[36].

Mais para Sul, o tráfego oceânico servia-se sobretudo dos cavalos que recebiam Chaul, Dabhol, Goa, Bhatkal e Honavar e, em plena costa do Malabar, da oferta de pimenta e gengibre de Cranganor, Cochim (que beneficiava do declínio desta última), Cananor, Coulão (Kollam) e da preponderante Calecute, seguindo estas especiarias para os mercados da Índia, da Pérsia e para os países sob domínio Otomano. O Malabar constituía ainda escala da navegação que se dirigia do Mar Vermelho e do Golfo Pérsico para Malaca, uma vez mais por via da estreita articulação que mantém com a rede comercial guzerate. Tudo somado, resulta no grande entreposto comercial que referimos e que o regime estacional assegura (toda a navegação encaminhada do Médio Oriente para lá da costa ocidental da Índia é forçada a esperar aqui a estação seguinte), onde se cruzam os produtos europeus e do Levante destinados à Insulíndia e ao Extremo Oriente com o cravo, a noz-moscada, as sedas e as porcelanas com esta origem e destinadas ao Próximo Oriente e ao Mediterrâneo. A par, processa-se também o comércio de pequeno e médio curso que depois distribuía a partir destes portos a canela, os elefantes e as pedras preciosas de Ceilão, o cairo das Maldivas e o arroz do Canará e do Coromandel. À semelhança de muitas outras cidades da costa ocidental, Cananor, Cochim e Coulão praticam ainda um significativo comércio de cabotagem de bens alimentares e produtos locais de uso corrente[37].

Em Ceilão, povoado sobretudo por cingaleses budistas, a maior parcela do trato oceânico faz-se a partir da costa Sudoeste, ou seja, das cidades marítimas situadas a Sul de Colombo, que se integravam no reino de Kotte. No interior montanhoso mantinha-se o reino de Cândi (Kandy), enquanto que o reino tâmil hindu de Jaffna, no Norte da ilha, permanecia sob tutela política e cultural do Império de Vijayanagar. A prosperidade da rede portuária do Sul conhece-se desde os primeiros tempos da era cristã, se bem que a organização do respectivo trato tenha sofrido desde então uma mudança estrutural que contribui para a aproximar da generalidade das demais realidades do Índico: os mercadores locais foram-se tornando progressivamente marginais, primeiro face ao predomínio dos árabes, e agora, quer diante da concorrência guzerate, quer diante da talvez ainda mais importante concorrência dos Mappilla do Malabar (os mouros indígenas) que os substituíam no trato local. De novo favorecidos pelo regime de ventos, as correntes e os métodos de navegação, os portos desse litoral Sudoeste ofereciam o indispensável ponto de apoio ao comércio entre as duas metades do Índico, permitindo a aguada aos navios vindos da China, de Malaca ou do Golfo de Bengala. No entanto, para Colombo e demais portos satélites sobrepõe-se à importância deste o comércio com destino aos potentados económicos do Índico ocidental: Adém, Ormuz, Cambaia e, sobretudo, os portos do Quêrala[38]. 

Daqui saía a canela para todo o Índico, em especial para o Mar Vermelho, o Golfo Pérsico (muitas vezes com uma escala não despiciente no Guzerate, que serve para que aqui cheguem também os elefantes, além de cocos e da areca) e o Malabar. Este recebe grande parte das exportações da ilha — a referida canela, assim como as pedras preciosas, elefantes (que, como os cavalos, Vijayanagar paga a qualquer preço) e o peixe atingem Cananor, Calecute, Cochim e Coulão. Para o Coromandel, Pegu e Marbatão envia-se areca. Através do Mar de Ceilão, entre o extremo Sudeste da Índia e a fachada interior da ilha — entre os portos do Kaveri, Colombo e pequenos portos como Manar, Kalpitiya, Puttalam, Chilaw e Negombo — desenvolve-se um importante volume de trocas de pequeno curso, centrado no comércio de alimentos: o arroz e os tecidos do Coromandel, os tecidos de Cambaia (maioritários em relação aos primeiros), o arroz e o açúcar de Bengala são recebidos por essa via.

À parte estes fluxos, ocorre através das águas do Canal de Ceilão o trânsito que ficou indiciado entre os portos do delta do Ganges, do Coromandel, da Costa da Pescaria e os mercados do Malabar, constituído no essencial pelos mesmos produtos e a cujos lucros a ilha não é insensível: o arroz de que o Quêrala necessita e que o Coromandel favorece com baixos preços domina este tráfego, seguido da manteiga, das carnes e ainda dos panos da mesma região; na volta, carrega-se a pimenta, assim como mercadorias de Cambaia, os cavalos de Ormuz e da Arábia e produtos do Ocidente, como o cobre, o azougue e o vermelhão; os escravos traficam-se do Coromandel em direcção ao Quêrala quando sucedem maus anos agrícolas naquela costa. Por último, outro, tal como muito deste comércio, está também disponível em pleno Mar do Ceilão — em Kunjimedu, Kilakkarai, no delta do Tambraparni. Em Kunjimedu existe ainda madeira e ferro, sendo certa a actividade da indústria metalúrgica na costa oposta, em Jaffna. As pérolas pescam-se a pensar nos bons preços oferecidos no Malabar[39].

Coromandel, Bengala, Pegu e Sião

No Coromandel de c. 1500 Paleacate (Pulicate/Pulicat) era o porto mais importante, impondo-se pelas relações comerciais que mantinha com Malaca, Pegu (a parte Sul da actual Birmânia), Tanaçarim (Tenasserim) e outros portos do litoral do Golfo de Bengala, para onde exportava, acima de qualquer outro produto, os tecidos de algodão. Portos de menor importância, em especial aqueles localizados no delta do reino Kaveri, a Sul, especializavam-se na exportação de arroz, areca e outros produtos vegetais (menos significativa é aqui a exportação de manufactura têxtil) que integravam o comércio costeiro de grande volume que acabamos de mencionar, pondo em contacto os portos de Bengala, Orixá e Coromandel com os do Ceilão e a parte austral da costa do Malabar. No Norte do Golfo de Bengala, as cidades portuárias de Satigão (Satgaon) e Chatigão (Chittagong), que no início do século XVI regressam à soberania do reino muçulmano de Bengala depois de, ao longo de um século, terem sido sucessivamente ocupadas pelo reino birmano, budista, do Arracão (Arakan), anexadas pelo sultão de Bengala e disputadas pelos rajás de Tripura (Tiperath), davam continuidade a este registo de intercâmbio marítimo, atingindo os portos distribuidores de arroz, benjoim e laca do Pegu e os da costa Norte da ilha de Samatra (Pedir e, sobretudo, Pacém), exportadores de pimenta e seda bruta[40].

A Sul do reino budista do Pegu, no Sião ou reino de Ayudhya (Ayuthia/Aiutia), o exercício do monopólio régio sobre o comércio internacional ditava o desfavorecimento dos mercadores locais contra a prosperidade dos estrangeiros, persas, quelins, bengalas, mouros e, sobretudo, chineses. Estado agrário produtor do arroz que a posse da planície do Menão (Menan Chai Phya) assegura, exportava-o desde logo para Malaca, participando ainda no tráfego que cruzava o Golfo de Bengala por via das drogas da região e das sedas chinesas que passavam pelos seus portos. A política expansionista que o leva a controlar o reino de Sukhotai, a Norte, a apoderar-se de Angkor, a Leste, e a dominar, a Sul, diversos principados malaios, oferece-lhe também o controlo de portos como Tanaçarim e Tavoy na costa Oeste da península indochinesa, o primeiro dos quais situado nas proximidades de boa oferta de benjoim e lenho aloés[41]. Na ilha de Phuket extraía-se estanho, e as exportações somavam, para além disso, pimenta de Quedá, marfim, couros de veado, fios e tecidos de ouro, lacre e prata de Chiang Mai, rubis e outras pedras preciosas da Birmânia. Este tipo característico de trato tinha como contrapartida importações de grandes quantidades de tecidos de algodão indiano, musselinas, sândalo branco, vermelhão, especiarias e demais mercadorias de luxo como as sedas e as porcelanas chinesas.

Patane, Cambodja e Vietname

Dominado pelos interesses comerciais e não pelas possibilidades da actividade agrícola, que se ofereciam reduzidas, era por isso relativamente diverso o funcionamento de Patane (Patani), um dos reinos malaios vassalos do Sião, situado na costa oriental da respectiva península. Terminus alternativo a Malaca para muitos dos juncos chineses que para aí transportavam as sedas e porcelanas, recebia de diversos portos da Ásia do Sudeste com os quais mantinha relações a pimenta com que satisfazia a procura chinesa. Esta, assim como os mais diversos mantimentos originários de Ayudhya que abasteciam a navegação que partia daqui para cruzar o Golfo do Sião e o Mar da China, trocavam-se também na cidade capital do pequeno reino com tecidos de algodão indianos. Manter-se-ia como importante alfobre de “piratas” chineses nos anos seguintes, se bem que apenas conseguindo superar a partir da década de 1560 as rivalidades constantes com o porto siamês de Lugor (Ligor/Nakhom Sitthammarat) e com Pahang (Pão ou Pam, reino mantido na órbita do sultanato de Malaca e situado a Sul de Patane, na mesma costa da península malaia), uma posição que sustenta até meados do século XVII, quando a instabilidade interna fizer drenar o seu comércio para Joore (Johor/Jor/Ujantana) malaio e para a Malaca holandesa[42].

Na outra margem do golfo, a capital Chaturmukha (lugar da moderna Phnom Pehn) de um Cambodja que se mantinha na defensiva face ao expansionismo do Sião transferira-se, não por acaso, de Angkor para aí cerca de 1434[43]. Zona fértil e próxima do mar, situada na confluência das principais vias fluviais, os rios Tonlé Sap, Bassac e Mecão, a sua posição relativamente periférica face às grandes linhas de comércio asiático privava-a da notoriedade de outros centros, se bem que não fosse de todo negligenciável como base para mercadores envolvidos no comércio com a China e o Japão. Sem ter adoptado a imagem política e a fórmula económica do típico Estado sultanesco que se generalizava no Sudeste asiático, não só era nítida, desde esse tempo de meados do século XV, a abertura ao mar e ao comércio, como estava reservado para o monarca o papel principal entre os mercadores do reino. Da sua condição distanciada do mar, o Laos que se confunde com a principalidade thai que aparece em Luang Prabang, no alto Mecão, como consequência do declínio do Império Angkor no século XIV, dá a ver a mesma mudança característica da era comercial asiática de Quatrocentos: a capital acabaria por se transferir para Vientiane no decorrer do século XVI, onde era favorecida pelas planícies que a circundam e pela navegabilidade de curso intermédio do Mecão, de que se torna centro, vindo a alcançar durante quase todo o século seguinte um estatuto invejável como medianeira no tráfego entre a China, o Vietname, o Cambodja e o Sião[44].

Resistente, pelo geral, a esta tipologia que faz notar a ascensão de novas capitalidades mercantis e cosmopolitas sobre antigas manifestações de poder de base agrária, é o caso do Vietname. A matriz confucionista que moldara a reorganização do Estado ao longo do século XV depois de duas décadas de domínio chinês (1407-1428) desencorajara o comércio, por contrapartida com um ensimesmamento agrícola. Sob o reinado de Lê Thanh Tong — o segundo e principal monarca da segunda dinastia Lê (r. 1460-1497) —, enquanto a agricultura era apoiada com o cultivo de terras virgens e a fundação de colónias militares, reduziam-se drasticamente exportações como a da cerâmica e inviabilizava-se o estabelecimento de mercadores estrangeiros. Thanglong (Hanói) conservar-se-á como a única capital da área cujo progresso durante o período não deve a sua maior quota aos rendimentos retirados das actividades mercantes. Entretanto, a interferência secular no Champá passara de infiltração pacífica à anexação quase completa que se concretiza em 1417, quando se reduz o território deste reino, que fora entre os séculos VII e X uma escala de comércio entre a China e o Ocidente (Índia e Império Abássico), à magra região de Kauthara e Panduranga. Apesar do domínio burocrático, agrícola e fechado que permanece a Norte, feito feudo por uma das duas famílias que repartem o país cerca de 1545, a porta marítima mantém-se entreaberta a Sul, no domínio dos Nguyen, o Vietname a Sul do paralelo 14° Norte, que correspondia ao que então se reconhecia como “Cochinchina”[45].

Samatra e Malaca

Na parte setentrional de Samatra, pequenos principados islamizados como Pedir, Pacém (Pasai/Samuda-Pasai) ou Pirada faziam fortuna com a exportação da pimenta, moeda de troca para o arroz de Bengala e do Pegu e para as sedas e porcelanas da China que aí afluíam depois de escalarem Malaca (o sultanato do Achém/Aceh/Atjeh, no topo Nordeste da ilha, beneficiava por enquanto mais das razias e da guerra de corso com que vitimava Pedir)[46]. Esta produção própria — a que se junta o ouro, estanho, ferro, algum cobre, salitre, enxofre, canela e a seda — seria em breve procurada pelos muçulmanos, que tentarão contornar a vigilância e o bloqueio das armadas portuguesas nas rotas tradicionais de escoamento para o Mar Vermelho seguindo para o efeito rotas alternativas em direcção ao “Estreito de Meca” como a das Maldivas, uma das poucas que lhes garante o abastecimento da especiaria a Veneza. Nessa conjuntura de pleno século XVI, em que os percursos caravaneiros através da península malaia ou o que atravessa o Estreito de Sunda depois de baixar a costa ocidental de Samatra evitam Malaca, esta e Pacém vêem fugir-lhes a preponderância, o que permite assistir a um processo de homogeneização relativa entre entrepostos novos ou ressurgidos: Achém, Tanaçarim (na costa ocidental do Sião), Ayudhya, Patane, Pahang, Joore e Bintão (Bintan), ambos no extremo da referida península. Antes disso, porém, são a fundação e a liderança de Malaca como primeiro entreposto no comércio entre o Índico ocidental e o Golfo de Bengala, por um lado, e entre o arquipélago da Indonésia e o Mar da China, por outro, que contribuem para o progresso e a redefinição dos papéis de Pedir ou Pacém, permitindo-lhes designadamente que, como seus fornecedores de pimenta e arroz, adquiram uma importância relativa dentro do conjunto[47].

Sobre a primazia comercial de Malaca na Ásia do Sudeste já se deixaram os elementos essenciais. Homólogo de Ormuz como plataforma asiática para a recolha e a distribuição de bens de luxo e como cidade desprovida de hinterland, o sultanato regia-se como um mercado livre com uma economia monetária, o modelo que, mais do que para qualquer outro local, se exportava daqui para o arquipélago indonésio, onde os antigos reinos agrários medievais, de cultura hindu, dentro em breve dariam lugar à ideologia islâmica — antes de todos, o Império de Mojopahit, que entre 1330 e 1400 influenciara grande parte do Arquipélago (ainda que controlo efectivo dentro dessa área talvez até então apenas o exercesse sobre duas terças partes de Java, Samatra, Madura e Bali[48]), e que no presente recuara já para posições ao centro e a Oriente de Java, sendo claro que não resistira ao ascendente de Mataram. Cedo declarada vassalo do Celeste Império, o que lhe garantia independência face ao Sião, se era obrigada a importar a quase totalidade dos bens de primeira necessidade, como o arroz (visto afluir vindo do Sião, do Pegu e também descarregado de Java), Malaca retirava o seu poder do papel intermediário que exercia entre a Insulíndia produtora de matérias-primas e de bens equatoriais, de um lado, e a Índia e a China, do outro, produtores de sedas, algodões, cerâmicas e demais produtos fabricados. À parte o seu pequeno território próprio, alargava-se como um império de reduzidas proporções, controlando boa parte da península malaia e da costa de Samatra que tinha defronte. A sua rede comercial estendia-se da China — mantendo um entreposto comercial na ilha de Tumon — às Molucas, cobrindo, assim, toda a Ínsulíndia, ao mesmo tempo que se prolongava para Oeste, em direcção aos portos de Cambaia, onde acertava os seus interesses com o Mar Vermelho e o Golfo Pérsico.

Depois da dos guzerates do Coromandel, as comunidades estrangeiras residentes de Malaca mostravam três outras colónias principais: a dos quelins ou tâmiles do Coromandel, a dos javaneses (a comunidade mais numerosa, constituída por pequenos comerciantes, artífices, vendedores ambulantes, pescadores, marinheiros, artilheiros, fora os muitos que eram escravos do sultão ou criados de bordo), e a dos chineses. Cada uma delas resguardava-se sob a autoridade de um xabandar (termo de origem persa sinónimo de “chefe” ou de “rei do porto”, e que também passa ao malaio como syahbandar), responsável pela recepção dos mercadores da sua nação ou de nação vizinha e ainda com incumbências laterais de ordem militar.

O xabandar guzerate acolhia os mercadores vindos de além-Ceilão, especializando-se esta comunidade no trato das drogas, especiarias e madeiras da Insulíndia com o Próximo Oriente e o Egipto mameluco, de cuja escalas em Adém e Ormuz recebia o ópio, águas de rosas, armas, tecidos de lã e tintas. O xabandar dos quelins estava encarregue dos navios vindos de todos os limites do Golfo de Bengala, de Ceilão a Malaca. Do Coromendel transportavam os algodões indianos que lhes serviam para trocar pelas especiarias da Insulíndia. Quanto ao xabandar da colónia jau — dividida, na prática, entre os originários do Leste de Java, por um lado, e os de Tubão (Tubon) e Japará (Japara), de Sunda e do país Lampund, por outro, este por certo o grupo mais próspero —, supervisionava todos os navios provenientes da Insulíndia, de Palimbão (Palembang) às Molucas e a Manila, especializando-se a comunidade em causa no comércio de arroz e outros víveres, que fazia com viagens de pequeno e médio curso. O xabandar chinês exercia autoridade sobre os mercadores que vinham do Champá e de Cauchi (Cochinchina ou Tonquim/Tongking), das ilhas Léquias (escala nas viagens para o Japão) e de Chinchéu (Zhangzhou, no Fujian). Para além destes quatro grupos, notava-se ainda uma pequena e próspera comunidade de luções (tagalogs islamizados) ligada ao comércio do Mar da China, um numeroso contingente de bengalas pobres, alfaiates, pescadores ou operários, e um número apreciável de marinheiros pegus[49].

Insulíndia

O novo estímulo da vida de relação das margens da Ásia do Sudeste que as sucessivas missões diplomáticas e comerciais enviadas pelos primeiros imperadores Ming provocara no início do século XV fora, como noutros locais, capitalizada em zonas costeiras da ilha de Java, onde o clientelismo próprio das crescentes redes de comércio havia suscitado o aparecimento de Estados portuários depressa liderantes em relação aos centros hindus e budistas do interior: Gresik (Geresek/Agracim), Surabaia (Surabaya) e Demak são disso exemplo.

Nesta, como noutras regiões passadas em revista, o modelo estatal é embrionário e o poder raramente resiste à circunstância de uma chefia carismática. Contudo, isso não impediu que o mencionado recuo de Mojopahit fosse acontecendo sem apelo e que a supremacia comercial e tecnológica do Norte muçulmano se estendesse durante o século XVI. Primeiro emancipa-se Demak, exportadora de arroz, seguindo-se Japará, rica como essa nesse produto. Até ao início do século XVI encontra-se islamizado todo o terço central do Pasisir, da fronteira de Sunda à região de Surabaia, acontecendo a reunificação definitiva apenas a partir de 1588, num curioso processo que faz com que o embrião seja uma monarquia agrária que recupera o nome de um antigo Estado hindu e não um principado costeiro (Demak, por exemplo, tentara essa hegemonia por breve tempo; na ponta Noroeste de Java, Bantão/Banten/Bantam estabelece-se como porto muçulmano na década de 1520, contribui com as suas forças para derrotar o reino sundanês hindu de Pajajaran ou de Dajeuth — com domínio sobre Kalapa, o grande porto da região antes de declinar a favor de Bantão e que transaccionava os escravos  e o arroz das Maldivas e tinha carreiras estabelecidas com o Sião, o Sudeste e o Ocidente de Samatra e o Bornéu — e chegará a controlar o Sul pimenteiro de Samatra, onde a javanização decorria há muito). A ideologia que serve de fundo é um sincretismo cultural hindu-javanês-muçulmano e não um islamismo ortodoxo, o que lembra ainda a circunstância deste não ter sido introduzido na Insulíndia directamente da Arábia, mas pelo Guzerate, Bengala e até por intermédio da China. A Leste da ilha, manter-se-ão bolsas residuais de poder hindu, à semelhança do que sucede em Bali e na costa ocidental de Lombok[50].

Portugueses e muçulmanos competiriam lado a lado ao longo do século XVI pela primazia religiosa sobre Macáçar (Makassar/Ujung Pandang), o Estado inscrito no extremo Sudoeste da ilha de Celebes cujo crescimento e relevância na verdade se adquirem por então. Tal estatuto consolidar-se-á no início de Seiscentos quando Gowa, o seu núcleo original, vier a constituir o principal sultanato da Insulíndia, depois de ter estendido o seu domínio sobre o Estado portuário de Siang, a Norte, e sobre o vizinho Tallo, também vocacionado para o comércio marítimo. Fornecedor de arroz, Macáçar concorre com a oferta Java no escoamento desse produto para o comércio regional, bem como com a de especiarias das ilhas de Amboino (Ambon), Banda e Molucas, a de sândalo de Sumba e a de escravos de várias paragens próximas[51].

Nas ilhas do arquipélago de Solor, o sândalo de Timor e, ainda, o de Solor propriamente dita satisfazem a procura dos mercados chineses, motivo pelo qual cedo se integram na rota de Malaca[52]. Uma das rotas tradicionais utilizada pelos mouros desde o século XV entre Malaca e as Molucas incluía Java, Sumbaia (Sumbawa) e tinha Banda como penúltima escala. Aqui, são os grandes mercadores javaneses e malaios quem monopoliza o negócio de cravo e da noz no início do século XVI e não volta a ser casual que o Islão e os rudimentos de uma organização estatal centralizada apareçam de par com o ascendente de uma oligarquia comercial local que subordina o poder real por conta dos seus interesses com a exportação de noz[53]. Nas Molucas produtoras de cravo, o sultanado muçulmano da ilha de Ternate preponderava sobre os demais três e, em conjunto com o de Tidore, disputa várias das ilhas adjacentes, das Celebes à Nova Guiné[54].

Apesar do seu porto ser bem mais antigo do que Malaca, a cidade de Brunei, principal porto de Bornéu e dos poucos recantos civilizados da ilha, não beneficiaria como esta ou Ayudhya da reanimação chinesa de inícios do século XV. A cânfora dera-a a conhecer às redes de comércio asiático do Índico Ocidental e do Extremo Oriente, servindo este e os outros portos da ilha como escalas utilizadas pelos mercadores malaios de Java e de Samatra, que ligavam o Império de Srî Vijaya com a China. Nos primeiros anos do século IX, esta estabelece em Brunei uma importante colónia mercante, um tipo de entendimento que bem mais recentes demonstrações de adesão ao sistema tributário do Império do Meio de certo modo confirmam. Mas nem isso, nem os laços comerciais estabelecidos com Malaca, evitam que sejam os portugueses a reabrir c. 1525 a antiga rota dos mercadores asiáticos ao preferirem durante alguns anos rumar das Molucas em direcção a Malaca contornando o Bornéu pelo Norte e fazendo escala em Brunei em vez de se aventurarem pelo percurso dos estreitos de Banda e Palimbão (canal entre a costa setentrional das ilhas de Samatra e Banka), a Sul.

Quanto a Manila, que na origem se pensa que também estivesse integrada na área de influência comercial de Srî Vijaya e que bem mais tarde foi islamizada a partir da rota do Mar da China que tocava Brunei vinda de Malaca — o sultanato de Sulu e as comunidades muçulmanas de Mindanau aparecem islamizados por contágio das Molucas —, depois de ter perdido o trato com a China, por volta de 1430, compensa-se a si própria quando, por junto com o Brunei, reorienta o seu comércio desprovido de especiarias ou de madeiras aromáticas em direcção a Malaca: ao mesmo tempo que o trato entre ambas as ilhas vizinhas se aprofunda, Manila recupera o mercado chinês por intermédio do sultanato malaio[55].

China e Extremo Oriente insular

Dominada pelos juncos chineses e centrada no Sul da China, a área que se estende da margem ocidental do mar com o mesmo nome ao Japão encerra o conjunto de espaços que percorremos. Estado tributário dos Ming, Malaca garante à China a via de acesso ao Índico, mas está longe de sustentar, por si só, a conservação dos interesses desta no comércio marítimo quando cessam de modo abrupto os contactos oficiais que haviam levado as esquadras do imperador Yongle (r. 1403-1424) e do seu almirante Zheng He (1405-1433) tão longe quanto Bengala, o Malabar e Mogadíscio: como em Angkor no século XIII ou em Ayudhya e Gresik no século XIV, as “comunidades” chinesas já redistribuem entre si esse papel um pouco por toda a Ásia do Sudeste, ensaiando a prática de um modelo privado mais liberal, alternativo ao sistema estatal[56].

Como começámos por dizer, a China estimulara o comércio directo com as Molucas exportadoras de noz-moscada e de cravo-da-Índia ou com paragens mais meridionais quando o interesse é o sândalo — casos de Timor e Sumba —, contornando com esta “rota oriental” o declínio da antiga, periclitante durante o século XV por efeito da emancipação do Vietname e pela guerra que Thanglong move no Champá e que desmantela a rede cham. Pela altura em que os portugueses a tocam, a China é o grande importador mundial de prata, absorve 3/4 da pimenta do Sudeste asiático e 1/4 da malabar e evidencia-se pela seda, porcelana, ouro e “caixas” de cobre a que temos reiterado referências[57]. Sintetizada assim a situação de chegada, convirá desenvolver alguns dos antecedentes mais imediatos deste estado de coisas, em particular os que respeitam à abertura Ming.

Tendo recebido um Império arruinado pela exploração e pelos vícios feudais dos mongóis, pelas guerras e pelas fragilidades nas ligações entre as metades Norte e Sul — a inflação e o descalabro económico dos últimos tempos dos Yuan (1276-1368) devem muito ao estrangulamento da colocação de arroz da China do Sul e da China central na área metropolitana do Norte[58] —, desde a primeira hora que esta nova dinastia nacional (1368-1644) se entregara dentro de fronteiras a uma obra de centralização do poder político, a qual depressa oferecerá um carácter autoritário e despótico que se não reconhecera em tempos anteriores, fosse sob os Tang (618-906), quando o poder se encontrava repartido entre grandes famílias aristocráticas, fosse sob os Song (960-1279), quando era partilhado entre organismos políticos poderosos e uma administração forte. As tarefas prioritárias passaram por uma reflorestação em larga escala e o repovoamento de áreas devastadas, pela revalorização das terras, a regularização de cursos de água, a irrigação, por recensear as populações e estabelecer um novo cadastro. Nos primeiros tempos, a China é submersa por um pesadíssimo corpo legislativo que tenta instituir uma ordem social ideal, vê recuperada a marca de país agrícola e não lhe escapa, promovido pela ortodoxia “neo-confucionista”, o tão característico recrudescimento dos sentimentos xenófobos. Por outro lado, existia a realidade pujante do comércio e da vida intelectual do baixo Yangtze, em relação à qual o divórcio do poder imperial se acentua. Por volta de 1450, quando se concluir a transferência da capital de Nanquim para Pequim, o fosso entre essas duas realidades será maior do que nunca[59].           

Em relação ao comércio externo privado e às actividades marítimas em geral, a atitude oficial tem de ser contraditória. Hongwu, o primeiro imperador (r. 1368-1398), proíbe que qualquer chinês siga para o mar. O édito não tem efeitos práticos, como o demonstram os posteriores decretos de 1381 e 1398, iguais no conteúdo, portanto iguais na ineficácia. Tal política é continuada pelos seus sucessores até 1567, quando se opta pela abolição das respectivas medidas. As duas superintendências de comércio marítimo instituídas em Taicang e Hangzhou, na província de Jiangsu, foram desarticuladas em 1370, numa altura em que se reabriram três portos mais antigos: Ningbo (para o trato com o Japão), Quanzhou (para o trato com as ilhas Riu-Kiu) e Cantão (para o trato com o Sul). No início do século XV criar-se-iam duas novas superintendências, uma em Tonquim, outra na província de Yunnan (ambas para o trato com a “Índia Longínqua”), mas as directrizes do Tribunal dos Ritos bloqueiam a possibilidade destas interferirem nas actividades dos mercadores e dos navios estrangeiros de visita aos portos chineses, actividades entretanto tomadas em mãos por diferentes autoridades provinciais (governadores-gerais, chefes de serviço civil provinciais, juizes provinciais e directores de assuntos provinciais): evoca-se que tal não estaria definido nas ordens ou mandados imperiais, pelo que as Superintendências viam as suas funções limitadas a assuntos relacionados com tributos[60].

Na verdade, o comércio privado, repartido entre a cabotagem e o longo curso, não só continuaria activo, como depressa se desenvolveria de par com um crescente contrabando, logo que das interdições resultou o decréscimo da soma das importações e das exportações para níveis inferiores aos da última fase Yuan e que a pressão da procura chinesa sobre a oferta de bens “marítimos” produzidos no Ocidente ou no Sul e Sudeste da Ásia desse numa inevitável alta de preços. Nesta área, a corrupção toca por igual mercadores privados, muitos dos citados e outros tantos funcionários alfandegários e de patrulhamento costeiro das províncias de Zhejiang, Fujian e Guangdong. Repetem-se as associações com piratas e, em alguns casos, dá-se a emigração desses mercadores para a Ásia do Sudeste.

Quanto à outra faceta do relacionamento externo, encontramo-la no mencionado expansionismo marítimo que o imperador Yongle desencadeia a partir de 1405 em direcção ao Sudeste asiático e ao Oceano Índico. A pensar, mais do que noutro objectivo, no prestígio político da dinastia — não visando, portanto, compensar o comércio privado com a navegação oficial —, propõe-se acima de tudo trocar ofertas, informar os “bárbaros” da autoridade universal do Celeste Império, recolher saber geográfico, curiosidades científicas ou homenagens e salvaguardar a imposição do pagamento de tributos às populações ribeirinhas que se visitassem. Uma vez mais, a estratégia tinha os seus antecedentes: desde o início que a dinastia procurara recuperar o relacionamento diplomático com todos aqueles ligados por tradição à China, pelo que lhes havia endereçado uma série de embaixadas entre 1369 e 1370. A reciprocidade funcionara prontamente pois Nanquim recebe enviados do Champá, do Vietname, do Japão no primeiro desses anos. Em 1371 apresentam as suas credenciais o Cambodja e o Sião. Em qualquer destes momentos, permitia-se que a submissão de tributos acontecesse em simultâneo com algum dito “comércio suplementar”, salvaguardados que estavam o tipo de produtos admitidos e a escolha do reduzido número de portos por onde as entradas se podiam processar sob o olhar atento dos delegados governamentais[61].

O visado pelas expedições do almirante Zheng He é vasto e acontece num momento em que o novo imperador, depois de prosseguir os avanços em direcção à Mongólia e ao vale do Amour que lhe permitem recuperar para a China as fronteiras que esta tinha tido no período dos Yuan, as estende ao Vietname entre 1406 e 1427. Por mar, as frotas chinesas atingirão as costas do Sudeste do Vietname, Java, as ilhas de Riu Kiu, Bornéu, Samatra, a Malásia, Ceilão (onde os soldados chineses protagonizam um ataque espectacular em 1411), reconhecem as Maldivas, o Golfo de Bengala, Cochim, Calecute, Ormuz, Adém, Djeddah (o porto que serve Meca), descem a Mogadíscio e à costa Norte de Mombaça (Melinde) e não está desmentida a hipótese de que tenham explorado a região do Cabo e as partes mais a Sul do Oceano Atlântico. Na Ásia do Sudeste, a iniciativa oficial ter-se-á limitado à área ocidental das ilhas Sulu e das Celebes, conservando-se sob alçada de privados ou das comunidades ilegais estabelecidas na costa Norte de Java ou em Samatra o comércio com as ilhas das Especiarias e outras partes do arquipélago da Indonésia[62]. Seguindo as rotas do trato árabe e chinês, se este expansionismo não ambiciona a colonização directa, no que representa um dos seus traços mais característicos, a supremacia naval chinesa constitui, ainda assim, uma ameaça indiscutível nas águas situadas a Leste de Calecute e é decisiva no Sudeste asiático — já quanto à suserania formal sobre portos como os do Mar Arábico, tal como reclamada pela mesma ordem cosmológica do mundo[63], supõe-se que não se dispusesse de força suficiente para que fosse levada a sério pelos poderes locais.

Fazendo fé nas fontes oficiais, durante os reinados de Yongle e Xuande (r. 1426-1435) os resultados das expedições concebidas pela Corte imperial saldaram-se pela visita mais ou menos regular de missões tributárias oriundas de cerca de sessenta países da Ásia do Sudeste, do Sul e do Ocidente. Tendo aprendido a experiência do antigo Império de Srivijaya/Palembang, que soubera impor a partir do século VII o seu ascendente sobre as costas de Samatra, a península malaia, o Ocidente de Java, Sunda e os estreitos de Malaca, sustentado no aproveitamento da passagem do tráfego marítimo internacional por essa área, a Malaca malaia prontificava-se a reatar o tipo de aliança preferencial com a China que fora também essencial para esse potentado pretérito no instante imediato ao da passagem de Zheng He por aí, em 1405. A armada Ming passa a assegurar a protecção a este porto estratégico que se convertera, senão no primeiro empório do Arquipélago ou de toda a Ásia, pelo menos no mais importante para o comércio que atravessava o respectivo estreito.

Uma protecção como esta leva também a que muitos dos comerciantes chineses, ou outros que antes operavam nas ligações entre o Sul da China e os portos do arquipélago da Indonésia, se tenham desviado para a “rota comercial principal” que unia por essa via o Oriente ao Índico[64]. A par de Malaca, Calecute franqueava à China as portas do Médio Oriente. As Maldivas e o Ceilão contavam para a rota directa entre a Ásia do Sudeste e o Noroeste da Índia, o Médio Oriente e África. Ormuz e Adém equivaliam às entradas no Golfo Pérsico e no Mar Vermelho, enquanto Mogadíscio jogava a sua função de porto fundamental para todo o comércio realizado em ambos os sentidos entre o Médio Oriente e o Sudeste de África. A Leste de Malaca, os portos javaneses, Palembang, Champá e o Sião anuíam igualmente às regras tributárias e à parceria nos negócios que a China lhes impunha. Tanto o Brunei como os ilhas Sulu, que controlavam a rota Norte para as Molucas, eram outras duas soberanias a aceitar o pagamento de tributos. Como se vê, à margem colocam-se os lugares situados a Sul de Moçambique, tal como as áreas que os continuam na costa oriental africana até tão longe como o Congo: não oferecendo quaisquer produtos relevantes ou, sobretudo, não exibindo um mínimo de formalização do poder político que lhes permitisse o enquadramento na categoria de “país”, tal como prescrito pela burocracia que coordenava as relações exteriores da China, inviabilizavam, à partida, que a reciprocidade tributária pudesse funcionar[65].

Sobre o fim oficial das expedições marítimas que acontece em 1433 (em 1449 e 1452 novos éditos decretarão o mesmo), sobre a proposta de destruição dos correspondentes registos levada cerca de 1479 em memorial à Corte pelo vice-presidente do Ministério da Guerra Liu Daxia sob pretexto de mau exemplo de dispêndio de homens, material e de apenas terem trazido de volta artigos luxuosos inúteis, ou, ainda, sobre o acentuar das restrições ao comércio internacional que se dá daí para a frente, a literatura deverá ter esgotado todas as conjecturas possíveis. Se resta um travo de enigma na quase unanimidade delas, os factos apurados talvez não ofereçam razões demasiadas para isso, sendo antes mais transparentes do que se quer fazer crer apesar dos Mares da Ásia parecerem pacificados e de falhar, assim, a observação de um inimigo externo que pudesse ter ameaçado de modo evidente o comércio governamental Ming. Veja-se que os vietnamitas expulsavam o exército ocupante em 1427 e os custos desta intervenção tanto são elevados pelo que há a pagar, como pesam duas vezes quando a China tem de reconhecer o Vietname como um Estado tributário independente em 1428. Em meados deste século, as tribos mongóis reiniciam a recuperação de posições perdidas na Mongólia e penetram no Norte do Shanxi na sequência das restrições que os Ming tinham imposto às suas trocas comerciais com o Império, enquanto não se atreviam a atacá-las. Entre 1540 e a década seguinte esta pressão estará ao rubro e o esforço militar para a conter irá requerer largos meios, sendo que as anteriores imagens da Grande Muralha e da transferência da capital constituem já testemunhos acabados de uma estratégia incapaz de outra solução que não passasse pela defesa e pela prioridade concedida às regiões setentrionais.

Sensivelmente na mesma altura em que se legisla sobre a “Grande Retirada”, a pirataria japonesa dos wâko (wokou, i.e. ladrões ou piratas anões), alimentada pelas disposições administrativas anti-contrabando e anti-deterioração social, fustiga com especial intensidade as costas entre Shangdong e a ilha de Hainão e prejudica a economia do baixo Yangtze e do Norte do Zhejiang — na verdade, muitos dos contingentes são mistos, por vezes mesmo com predomínio ou orientação do grupo chinês, se bem que baseados no Japão, de onde provinha o adestramento e o equipamento militar[66]. De modo a esvaziar estes interesses, a China reage uma outra vez pela defensiva: restringe a construção naval a embarcações de menor porte ou àquelas que não tenham mais de um mastro, ordena a queima de grandes juncos, a reconversão de outros ao tráfego fluvial, chegando a não autorizar a pesca (e, apesar dos sucessivos pedidos da província do Fujian no sentido de que se aligeirassem as imposições à vida marítima, a Corte apenas as vai levantar no referido ano de 1567 após uma série de expedições punitivas que sugerem ter terminado com as remanescentes bolsas de pirataria costeira). Mais do que antes, o próprio mecanismo do sistema tributário, já de si menos ou nada agressivo, é utilizado como manobra de diversão para permitir tráfegos tão básicos como o da importação de arroz do Sião em que estavam envolvidos mercadores chineses e siameses. Quando uma drástica depreciação fizer baixar a cotação do papel-moeda para 0,1% do seu valor facial, percepciona-se que um comércio marítimo de largo espectro mas deficitário só poderia ser continuado com recurso à exploração de ouro e prata[67].

As últimas embaixadas tributárias de alguns dos seus “vassalos” davam entrada na Corte: a última embaixada de Ormuz chega em 1411, a última de Ceilão em 1459 (o último dos pesados tributos impostos é-lhe cobrado em 1465)[68], se bem que entidades mais próximas como Malaca, Java ou o Champá tenham enviado as suas até ao termo do século XV e início do século XVI. O influente confucionismo dos funcionários-eruditos ia fazendo ver que o modelo de auto-suficiência agrícola, sobre o qual se reorganizara o Estado e que a construção do Grande Canal reforçara[69], permitia manter com apreciáveis vantagens certos equilíbrios, exactamente os que estavam inscritos numa filosofia e numa prática de serviço civil que amadurecera ao longo de um século. Com um novo ensimesmamento, a imagem oposta do comércio e do contacto externo, poupar-se-ia o regime ao desgaste e à crise fiscal de que eram responsáveis, alegava, o protagonismo no mar e em terra.

Contudo, os argumentos de estilo filosófico que se colam à rivalidade crescente entre esta nova classe de letrados e os todo-poderosos eunucos, não chegam para aqui. Certo, o uso da força repugna à face dos valores de moderação, serenidade, realização literária, persuasão moral e destreza subtil tornados dogma; e, para ser devidamente realizada, a unidade estrutural do governo da China passa por uma ênfase na coesão ideológica que não é possível consumar de outro modo que não a expensas de lógicas como a das forças armadas, da propensão desta para privilegiar as acções drásticas e, claro, letais, das suas opções selectivas e circunscritas a pontos vitais, ou da sua fanfarra, fatal em caso de vitória[70]. Mas o fundo tem sobretudo a ver com uma pura e dura e muito pragmática disputa entre facções, da qual os termos demagógicos em que a intriga palaciana coloca as questões são apenas a face visível. Dito isto, é patente que os vencedores foram aqui aqueles que conseguiram passar a mensagem de que a virtude saía manchada quando se enfrentavam a céu aberto os wakô de Yamaguchi, Bungo, Ozumi, Satsuma, da Baía de Hakata ou das ilhas de Tsushima e Gotto. Aqueles que souberam argumentar que nada do que se alcançava valia se se negligenciasse por isso a construção de diques ou as obras para a navegabilidade interior. Que nada se ganhava resgatando-se avestruzes, leões, elefantes, zebras ou girafas das poeiras de África[71].

No Mar do Sul da China o único trânsito observado a partir de agora será o das missões tributárias e o de comerciantes privados ilegais para quem outras oportunidades se abriam depois de um período em que não está esclarecido o grau de colaboração mantido entre as comunidades chinesas da diáspora e os mercadores oficiais dos Ming. Desvendar esta incógnita permitiria resolver a hipótese aventada por alguns de que em vez de “recuo” chinês se deveria antes falar em passagem reflectida e acompanhada pela Corte de um sistema comercial de Estado ao sistema liberal que os particulares tinham instalado para serviço próprio, uma inovação mais arrojada que a da dependência estatal que encontramos nos sistemas posteriores do Estado Português da Índia ou, mesmo, no das companhias inglesas, holandesas ou francesas[72]. Não provada esta eventualidade, é contudo pacífico que os contingentes chineses no exterior são reforçados e que chegara a hora de Malaca, porto promovido ao estatuto de terminal das grandes rotas de comércio intercontinental, enquanto sobrava para a rota Malaca-China (Cantão) uma ligação de carácter regional.

O porto malaio continuava a aprender a lição dos rajás de Srivijaya, cujo poder, depois dos seis séculos em que dominara os contactos entre a Índia e a China, havia desabado por não ter encontrado alternativas ao declínio do comércio externo chinês no século XII. Malaca, pelo contrário, diversifica no imediato as suas parcerias: com os mercadores indianos, antigos conhecedores dos portos setentrionais de Samatra; e com os mercadores muçulmanos de Java, a razão pela qual troca a antiga fé budista pelo Islão. Assegurava com isto uma prosperidade sem precedentes. Por seu lado, e na outra extremidade desse segmento marítimo, a China tardaria uma década a abrandar as rigorosas proibições a qualquer comércio externo, começando por consentir um número de cinquenta viagens ao Sudeste asiático por volta de 1567 e, em poucos anos, a sua multiplicação por dois ou três. Como o Japão vai continuar interdito, algo que será agravado pelo conflito entre os exércitos de Toyotomi Hideyoshi e os Ming que acontece na década de 1590 na sequência da invasão japonesa da Coreia, virá daí a concorrência que pouco depois se estabeleceu visando o acesso aos produtos que os chineses colocavam Sudeste asiático entre daimyos (os membros da grande nobreza) e mercadores japoneses, por um lado, e portugueses e holandeses, por outro.

Perdidos de vista os refugiados chineses que, oriundos na sua maioria do Guangdong e do Fujian, se estabelecem em Java tão cedo quanto o século X, os mercadores levados pelos tráfegos marítimos da era dos Song para a Ásia do Sudeste, Ceilão ou para as costas do Malabar, ou importantes colónias posteriores como a que se conhece ter existido em Tamasik em meados do século XIV e as que se sabem, ou supõem, um pouco antes, pela mesma altura ou um pouco depois no Vietname, Japão, Cambodja ou no Norte da península malaia, as armadas Ming haviam sido surpreendidas por instalações consideráveis de nacionais seus nos portos setentrionais de Java — Gresik, Tuban e Mojopahit —, tal como enfrentam o reduto de piratas que outros engrossavam em Palembang. As cheias, a fome, as perseguições ou, sob os mongóis, os acampamentos militares e um acelerar das colonizações chinesas de cariz mercantil da época Song, tinham determinado muitas destas situações, mas nem alguns desses motivos se mantêm fulcrais para explicar o êxodo que ocorre a partir de meados do século XV, nem valores decorrentes daqui como o das dezenas de milhares de chineses em Lução nos finais do século XVI podem ser comparados com essas realidades anteriores. Em boa parte graças a esta instalação continuada na peugada das megalomanias de Yongle e que amplia as correntes tradicionais dos tráfegos e da emigração chinesa, a presença, a influência e o prestígio da China manter-se-iam entre os reinos da Ásia do Sudeste, designadamente na costa Norte de Java, em Malaca e Palembang. Longe destas paragens, restaria o prestígio[73].

Sínteses

            No dealbar do século XVI a Insulíndia oriental conserva, pois, uma actividade plena, completando ainda o padrão económico mais geral que dá uma complementaridade entre regiões próximas do equador, exportadoras de produtos vegetais das florestas e plantações, e regiões mais setentrionais, especializadas na exportação de produtos transformados, sobretudo os têxteis — os tecidos de algodão do Guzerate, Bengala e do Decão, as cerâmicas e as sedas da China e, já nos séculos XIV e XV, também as cerâmicas do Vietname e do Sião; em menor escala, os produtos manufacturados do Mediterrâneo e do Médio Oriente (armas e armaduras, espelhos, jóias de coral, água de rosas, por exemplo). O trato alimentar em que o arroz desde sempre predomina, integrando as exportações chinesas, de Quíloa, mas sobretudo do Vijayanagar, Bengala, Pegu e Java, perderá com o tempo em favor do crescimento do comércio das especiarias das Molucas e da pimenta, este, por seu turno, com um progressivo ascendente sobre o de produções tradicionais da floresta com uso preferencial pela farmacopeia — incenso arábico, o aloés de Socotorá, o tamarino e o gengibre do Malabar, a canela do Ceilão, a cânfora e o benjoim de Samatra, o musgo e o ruibarbo da China[74].

Outro elemento de carácter estrutural merece destaque: produtos como a pimenta ou o ópio, se bem que este com menor importância relativa do que aquela, vão ocupando zonas de produção que se deslocam do Ocidente para Oriente: a pimenta que Marco Polo notou no século XIII no Malabar, regista-se no século XV no Norte de Samatra, para pouco depois ser vista na costa ocidental desta ilha e em Bantão; o cultivo do ópio transfere-se da região de Tebas, no alto Egipto, primeiro para o Guzerate e, logo, para Bengala. As pedras e os metais preciosos preenchem o que resta de mais apetecível no todo deste trato: cornalinas de Cambaia, pérolas de Manar (Mannar), safiras e esmeraldas do Ceilão, diamantes do Vijayanagar, rubis de Ava (território feito tributário do Império que o Pegu consegue construir depois de 1538: o “II Império Birmane”), ouro do Monomotapa (África oriental) e de Samatra ou a prata do Sião[75].

Com a rede de fortalezas e feitorias que instalam a breve trecho, os portugueses procurarão assegurar para a sua Coroa o monopólio das especiarias. O estabelecimento adquire um carácter formal em Malaca, em Ternate (onde fundam uma fortaleza em 1522, depois das pretensões espanholas sobre o cravo de Tidore a isso os obrigarem), em Amboino, Tidore (para onde vão depois de expulsos de Ternate durante a década de setenta do século XVI) e em Macau (aqui a partir de 1557). Nas duas décadas que precederam a fundação deste último entreposto, bem como durante a década de sessenta, portos da costa da China como Liampó e Chinchéu, ambos no Fujian, e, depois, em Cantão (ilhas de Coloane, do Pinhal e de Lampacau) serviram a mercadores privados e a aventureiros portugueses para lançarem as bases do comércio sino-nipónico que Macau articulará daí em diante por efeito da proibição Ming que incide sobre todo o comércio externo com o Japão.

Longe das grandes rotas de comércio asiático, onde os interesses oficiais são menores ou onde não existe a possibilidade da Coroa executar a cobrança de direitos sobre o pleno do tráfico marítimo, multiplicam-se as presenças informais, de forma alguma irrelevantes face ao conjunto: se bem que a ambição de controlar o escoamento da pimenta de Samatra e Java ou o comércio das especiarias das Molucas nunca tenha sido concretizada na íntegra porque os mercadores javaneses, indianos ou outros encontrarão sempre forma de se abastecerem nas ilhas das Especiarias, ou porque um dos efeitos mais directos da chegada dos portugueses ao Sudeste asiático foi a ascensão de Achém ao estatuto de principal poder económico e político do Arquipélago, o envolvimento de funcionários e mercadores lusos no transporte destes produtos era profundo[76].

Comércio de cabotagem, integrado nas redes locais, deve-se-lhe, por exemplo, a continuidade da presença no Sião depois de esmorecido o entusiasmo que rodeara as primeiras embaixadas oficiais enviadas na sequência da conquista de Malaca. É também à iniciativa de mercadores particulares, ou à junção dos esforços destes com os de missionários, que há sobretudo que atribuir as presenças que se consolidam com o tempo no Pegu, em Patane, no Cambodja, Champá, Cochinchina, em Panaruca, Balambuão (ambos em Java), na ilha de Bali, em Japará, Timor, Solor, Macáçar, no Bornéu e Celebes, não sendo estranho ao incremento de algumas delas o fluxo que acontece na sequência da perda de Malaca para os holandeses, em 1641.

A dispersão é a primeira evidência, mas, porventura, mais sintomático será notar que num ano como 1540 os portugueses repartidos entre as posições da África oriental e a China não ultrapassariam os seis a sete mil, sempre brutalmente penalizados pelo clima e as doenças, pela guerra e pelas condições precárias das viagens (o processo não é nunca cumulativo e é mínima a percentagem de regressos)[77]. Conforme os mesmos cálculos, oscilando a população do Portugal metropolitano, por volta de 1527, entre 1.000.000 e 1.400.000 de habitantes, o ritmo de uma emigração cujo destino era a Índia e o Extremo Oriente rondaria ao longo de todo o século XVI as 3500 pessoas/ano[78], defendendo outros que este total se aproximasse das 2400 pessoas/ano[79] (Espanha, com uma população avaliada entre sete ou oito milhões, apenas enviara para a América, até 1570, cerca de 60.000 pessoas)[80]. Seja como for, e por último, nos noventa anos que decorrem entre 1550 e 1640 e que foram aqueles durante os quais parte do contingente português disseminado pelos Mares da Ásia dominou o comércio regular sino-nipónico, esse número de portugueses ultramarinos foi ainda suficiente para ditar a viabilidade de Nagasáqui — cidade que a tutela jesuíta, é certo, faz com que seja mais cosmopolita do que exactamente portuguesa[81]. 

 

Notas

 

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