DINÁMICA ECONÓMICA EN EL ESTADO DE SÃO PAULO: LOS DESDOBLAMIENTOS DE UN EJE DE DESARROLLO.

Marcos Kazuo Matushima
Eliseu Savério Sposito

Dinámica económica en el estado de São Paulo: los desdoblamientos de un eje de desarrollo (Resumen)

Este artículo tiene como objetivo principal, demostrar y analizar la dimensión territorial de las transformaciones económicas en el Estado de São Paulo, Brasil. Inicialmente, se muestra, a partir de la bibliografía básica, como el concepto de desarrollo puede ser entendido por indicadores, como el proceso de industrialización, el papel de los ferrocarriles, el rol de los inmigrantes y los resultados de las políticas gubernamentales implementadas en el ámbito federal, estatal y municipal en los últimos treinta años. Desde el punto de vista teórico, se considera el paradigma de los ejes de desarrollo y las transformaciones recientes en la capacidad de producción industrial de Brasil. Para esto, como base empírica, se describe la desconcentración industrial en el estado, privilegiando el papel de un eje viario y ferroviario entre las ciudades de São José do Río Preto y Mirassol. El énfasis está puesto, en primer lugar, en los factores de localización de las empresas y, más detalladamente, en la infraestructura logística que define la modernización y la conexión de las empresas en red a través de la informática.

Palabras clave: desarrollo, ejes de desarrollo, factores de localización de las empresas, modernización, Estado de São Paulo

Economic dynamics in the state of São Paulo: the deployments of a development axis (Abstract)

This article is aimed at demonstrating and analysing the territorialization of economic changes in the State of São Paulo, Brazil. First, based on the known literature, we present how the concept of development may be understood through indicators such as the process of industrialization, the role of railroads, the role of immigrants and the results of government policies established by federal, state and municipal governments in the last thirty years. From a theoretical point of view, we consider the paradigm of the axes of development and the recent transformations in the capacity of Brazilian industrial production. For that, as an empirical basis, we describe the industrial deconcentration in the state, through the role of a road-and-railroad axis linking the cities of Sao José do Rio Preto and Mirassol. Firstly, we emphasize enterprises the factors of the location of the enterprises and, last but not least, the logistical infrastructure that defines the modernization and linkage among enterprises in several nets, mainly through computers.

Key-Words:development, axes of development, enterprises location factors, modernization, State of São Paulo.

Analizar la territorialización del desarrollo económico en el Estado de São Paulo resulta siempre una tarea difícil porque existen varias posibilidades de realizar esta lectura. En el presente caso, optamos por verificar como se ha dado el proceso de desconcentración industrial a partir del estudio de una área localizada en el interior del Estado[1], privilegiando la discusión del papel de un eje de comunicaciones terrestres. El área escogida fue el tramo de la Rodovía Washinton Luis (SP-310), que conecta las ciudades de São José do Rio Preto y Mirassol[2].

La base teórica adoptada definió la delimitación del estudio en algunos aspectos: el papel de un eje viario, que conecta el interior paulista con la capital São Paulo, en el proceso de desconcentración industrial y desarrollo económico; los resultados de políticas públicas de incentivo a las empresas y el papel del capital local en el proceso de desarrollo.

Debido a la poca discusión generada dentro de la geografía sobre la temática de los ejes de desarrollo, consideramos que este trabajo puede contribuir a profundizar y enriquecer las discusiones sobre el tema y servir como fuente bibliográfica para otros trabajos, principalmente por el carácter empírico de la información geográfica que aporta.

Entre los objetivos propuestos, analizamos la dinámica del proceso de desarrollo de un eje de comunicaciones, privilegiando el papel de la industria en el proceso de desarrollo, además de otros elementos que también fueron abordados, como las políticas gubernamentales implantadas en el área de estudio, con el objetivo de promover el desarrollo local. Estas políticas, implementadas por los gobiernos de los niveles federal, estatal y municipal, muchas veces no consiguieron los resultados esperados o incluso provocaron resultados contrarios a lo inicialmente planificado.

Por lo que conocemos, la discusión sobre los ejes de desarrollo fue poco abordada en la geografía brasileña, y actualmente debe ser retomada porque casi no existen obras y autores que discutan el tema. En España, Sánchez Hernández (1998), estudió la dinámica de un eje de comunicaciones de casi 900 kilómetros de extensión entre Aveiro, en el norte de Portugal, e Irún, en el País Vasco español, analizando todas las ciudades y localidades con alguna actividad industrial.

Según este autor, el concepto de eje de desarrollo se define como la entidad socio-espacial resultante de la interacción entre infraestructuras de transporte, actividad industrial y núcleos urbanos industriales (p. 36). Para llegar a esas conclusiones, Sánchez Hernández desarrolló su propia metodología y trabajó con conceptos concernientes a los estudios sobre la temática, formulando once características para la elaboración y el abordaje teórico sobre los ejes de desarrollo. Estas características son:

• Conjunto de vías de transporte que otorgan accesibilidad a los factores de localización industrial.

• Reducción de las incertidumbres en las decisiones de localización.

• Conjunto de vías de transportes nodalizadas por núcleos urbanos industriales.

• Canal de circulación de mercaderías.

• Canal concentrador de la oferta que presenta un alto nivel de servicios.

• Escenario privilegiado para la difusión de las innovaciones.

• Sucesión de centros y periferias funcionales y especializadas.

• Soporte territorial de los procesos de desconcentración productiva.

• Unidad geográfica dotada de una base económica propia derivada de la suma de centralidad territorial, centralidad locacional y centralidad funcional.

• Síntesis de los elementos del sistema de transporte.

• Instrumento y objeto de política regional.

A pesar de las propiedades citadas pueden servir como referentes del presente texto, esto no quiere decir que todas sean verificables claramente en el área estudiada, que refleja aspectos diferenciadores de la realidad brasileña.

Antes de entrar en el análisis del área estudiada, vamos a discutir algunos aspectos de la industrialización brasileña que consideramos fundamentales, centrándonos principalmente en su desarrollo a lo largo del siglo XX en el Estado de São Paulo. Creemos que esta discusión es necesaria para que sean comprendidas en su contexto histórico, primero la formación y, en segundo lugar, las transformaciones que ocurrieron en el área estudiada. Sin esta discusión previa, los lectores, principalmente los extranjeros que conocen poco de la realidad brasileña, dispondrían sólo de informaciones parciales sobre el proceso de industrialización del país.

La industrialización brasileña y el concepto de desarrollo

La participación del Estado de São Paulo en el Producto Interno Bruto (PIB) brasileño se mantuvo estable entre 1985 (36 por ciento) y 1997 (35 por ciento), inclusive con las transformaciones en la estructura productiva, que serán analizadas más adelante, que provocaron la caída de la participación de la industria en el PIB nacional desde el 50 por ciento en 1985 hasta el 44 por ciento en 1997. La composición del parque industrial[3] paulista es compleja, incluyendo productos químicos, alimenticios, automovilísticos y de componentes, hasta equipamientos de impresión y de edición, sumando el 55 por ciento del valor añadido industrial y el 42 por ciento de la mano de obra empleada.

La concentración en el área metropolitana es todavía mucho más significativa, porque el 82 por ciento de las unidades, el 85 por ciento de los ocupados y el 90 por ciento del valor añadido de la industria brasileña se concentraban en el Estado de São Paulo en el año 2000. En relación con los niveles salariales, los grandes establecimientos presentaban índices más elevados que las industrias medianas y pequeñas.

En este parque industrial, el 95 por ciento de las empresas están constituidas por capitales nacionales; sin embargo, las empresas de capital exclusivamente extranjero o de capital mixto representan el 52 por ciento del valor añadido industrial.

Las grandes empresas también tienen políticas más claras de formación de recursos humanos, alcanzando al 70 por ciento del total de sus empleados con algún tipo de especialización. En las empresas medianas (con menos de 100 empleados), las inversiones en este concepto alcanzaron apenas al 19 por ciento del personal y en las pequeñas al 10 por ciento. Esta proporción se repite en las inversiones en I+D (investigación y desarrollo), pues la mitad de las empresas grandes realizan algún tipo de inversión, mientras que para las micro y medianas empresas los porcentajes llegan al 18 y 35 por ciento, respectivamente.

En la última década (hasta 1998), las inversiones industriales sumaban 70.000 millones de dólares, siendo las mayores inversiones dirigidas hacia el Gran São Paulo, llegando a 8.900 millones de dólares entre 1995 y 1998.

El papel preponderante del Estado de São Paulo y, más específicamente, del Gran São Paulo, en Brasil es incontestable. A pesar de ser el más importante y complejo parque industrial de América Latina, con verdadera capacidad de producción y de difusión de las innovaciones, algunos problemas dificultan su desarrollo más acelerado. Según un diagnóstico realizado por la Asamblea Legislativa del Estado en en año 2000, estos problemas son los siguientes:

• “escaso esfuerzo tecnológico en el interior de las empresas y la escasa integración interempresarial con este objetivo;

• distanciamiento del Estado como articulador de las distintas etapas de la cadena de desarrollo científico y tecnológico, y como fomentador de la investigación en desarrollo tecnológico;

• inexistencia de capital-riesgo para el apoyo al desarrollo de empresas de base tecnológica y restricciones en el acceso a las fuentes de financiamiento público, sobre todo para las empresas de menor tamaño;

• precariedad de la acción gubernamental en el estímulo de la formación de profesionales calificados y su mantenimiento en el sector industrial;

• escasa integración y falta de interlocución entre los centros productores de investigación científica y tecnológica (universidades e institutos de investigación) y las empresas;

• falta de mano de obra cualificada, especialmente en las empresas;

• excesiva carga tributaria que incide sobre la producción industrial, identificada como una dificultad para la competitividad” (p. 13).

A esos problemas se les debe añadir “el carácter concentrador del modelo de desarrollo históricamente implementado en el país” y la necesidad de “ampliar y garantizar la calidad de la producción industrial” considerando “su productividad y competitividad” (p. 13).

Este severo cuadro, esbozado por el Poder Legislativo del Estado de São Paulo como una alerta frente las dificultades de competitividad y de mejora tecnológica de la industria brasileña, no surgió en la década de 1990 sino que por el contrario viene consolidándose desde los últimos años del siglo XIX. Este es el asunto que abordaremos a continuación.

El proceso de industrialización del Estado de São Paulo

La desconcentración industrial en el Estado de São Paulo asume importancia en las discusiones actuales, tanto en la geografía como en otras ciencias. Si hasta la década de 1970 la mayoría de las grandes industrias se localizaba en la Gran São Paulo, a partir de los años 1980 y principalmente de los años 1990, hubo una búsqueda por otras áreas en el interior del estado o incluso en otros estados. Las áreas próximas de Campinas, São José dos Campos y también São Carlos y Ribeirão Preto atrajeron muchas inversiones del sector industrial, lo que no significó, necesariamente, la pérdida del dinamismo económico de la capital y su entorno, que pasaron a asumir otras actividades.

No existió retroceso del papel centralizador de la metrópolis y sí una disminución en el ritmo de su crecimiento, mientras que otras áreas pasaron a crecer más rápidamente. La Región Metropolitana de São Paulo ha sobrepasado sus límites político-administrativos oficiales, expnadiéndose hacia áreas que no son territorialmente continuas pero que están unidas por flujos constantes de personas, mercaderías e informaciones que transitan por las vías de transporte y de telecomunicaciones que las vinculan.

El proceso de industrialización en São Paulo ganó importancia a comienzos del siglo XX, a pesar de haberse iniciado a finales XIX, cuando la acumulación de capitales generados por la economía cafetera permitió que esos recursos fuesen aplicados a otras actividades económicas, como la construcción de ferrocarriles, fábricas, centrales de energía, etc.

La acumulación de capitales no solamente financió la implantación de una importante red de transporte ferroviario, ayudando al desarrollo de un parque fabril en el Estado de São Paulo, sino que también atrajo un gran contingente poblacional trasladado de Europa para servir como mano de obra en los cafetales, pero que también constituyó un importante mercado consumidor (Mamigonian, 1976). Pereira (1984) también está de acuerdo con la importancia de la producción cafetera en la industrialización de São Paulo, en la medida en que además de haber estimulado la llegada de inmigrantes y haber financiado una infraestructura de transporte, permitió la expansión del sistema bancario y concentró la industrialización en el Estado de São Paulo, principalmente en la capital.

Pese a que muchos autores enfatizan sólo la acumulación generada por la economía cafetera, Oliveira (1977) no concuerda totalmente con esta afirmación, ya que, para él, durante la Republica Vieja (1889-1930), la oligarquía cafetera tomó grandes préstamos en el extranjero para mantener artificialmente los precios del café, lo que obligó al Gobierno Federal de la época a tomar medidas que favorecieron al sector agroexportador, como el control del cambio, que convirtió en muy cara la importación de maquinaria para la incipiente industria, además de perjudicar a otros sectores de la economía.

Solamente después de la Revolución de 1930, con la llegada de Getúlio Vargas al poder, el Estado pasó a subordinar los intereses de la oligarquía cafetera a los intereses de la acumulación industrial, pese a las dificultades económicas causadas por la Gran Depresión (1929).

Según Mello (1982), el capital industrial fue el resultado del desdoblamiento del capital cafetero; sin embargo, eso ocurrió solamente en el Estado de São Paulo, no aconteciendo en otras regiones, como en el sur del país donde, según Seabra & Goldenstein (1980), el origen de la industrialización está ligado a actividades artesanales realizadas principalmente por grupos de inmigrantes. Para Mello, fue durante los momentos del auge exportador y no durante las crisis, cuando se produjo el mayor traslado de capitales para el entonces naciente sector industrial. Esto se debió a la masiva inmigración, que cubrió las necesidades de mano de obra de la producción cafetera y colocó en las ciudades una fuerza de trabajo numerosa y mínimamente apta para ejercer las actividades ligadas a la industria.

Además de estos elementos, el nuevo contingente poblacional que trabajaba en el cultivo del café y también en la ciudad de São Paulo y en varias ciudades del interior del estado, se había transformado en un importante mercado consumidor que necesitaba de productos manufacturados, lo que estimuló, en diversas ciudades del interior y en la propia capital, el surgimiento de pequeñas fábricas, fundadas por inmigrantes o no, prácticamente todas ellas implementadas en las mismas casas, que pasaron a fabricar productos anteriormente importados. Muchas de ellas crecieron y posteriormente se transformaron en importantes empresas. Este fenómeno ya discutido por Mamigonian (1976) es el que mejor consigue explicar la industrialización de diversas ciudades del interior paulista, como en Marília (Mourão, 1994), Presidente Prudente (Dundes, 1998) y Araras (Zambarda, 1999).[4]

Un análisis de la influencia del café en la génesis de la industrialización lo realiza Martins (1998). Para este autor, la industrialización no nació sólo del binomio café/industria, sino que su origen es más complejo, pese a que los principales grupos económicos nacieron en el último cuarto del siglo XIX, tornándose posteriormente grandes.

“Y prácticamente todos ellos nacieron para sustituir la producción artesanal y doméstica o la producción en pequeña escala diseminadas en un gran número de pequeños establecimientos tanto en la capital como en el interior. Por el contrario, la industria en São Paulo nació distribuida por casi todos los municipios de la provincia. Sólo después del “ensilhamento”[5] es cuando se pasó a concentrar en la capital y en unos pocos municipios importantes del interior, lo que completó un proceso iniciado con la expansión de los ferrocarriles. Nacieron, por lo tanto, para sustituir la pequeña producción intersticial y no para sustituir importaciones” (Martins, 1998, p.106).

El análisis de Martins sobre el papel del café en el proceso de industrialización paulista es convincente, según nuestro punto de vista, pues considera que el capital cafetero no migró directamente del sector agrícola hacia el industrial, y que la producción industrial brasileña no nació meramente a partir del proceso de sustitución de importaciones. Hubo hacendados que se dedicaron a innumerables otras actividades como comercio, finanzas, administración de compañías ferroviarias o de energía, y muchos ya no tenían vínculos con la producción de café cuando pasaron a invertir sus capitales en la industria.

De este modo, la transición del sector cafetero hacia el sector industrial no generó una crisis más profunda porque muchos hacendados ya ejercían otras actividades no ligadas al café, las cuales con la crisis de este producto pasaron a ser priorizadas. Entre ellas estaba el sector industrial, que no fue el único a recibir las inversiones antes destinadas al café.

También es necesario resaltar el papel de la inmigración en el proceso de industrialización, ya que varias empresas fueron fundadas por inmigrantes que llegaron trayendo pequeños capitales para abrir sus negocios, además de inmigrantes que ya poseían experiencia en las industrias de sus países de origen. Esos inmigrantes cambiaron los cultivos por las ciudades, donde fueron a trabajar en industrias existentes o pasaron a producir productos en pequeña escala, de forma artesanal, que muchas veces acabaron transformándose en industrias de mayor dimensión.

Como puede apreciarse, lo que pretendemos abordar en este texto es la concentración de la industrialización en la ciudad de São Paulo y en su entorno y, posteriormente, su desconcentración. Estos procesos, que se iniciaron a comienzos del siglo XX, se van a profundizar en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, culminando en los años 1970 con iniciativas gubernamentales para el inicio de la desconcentración industrial. A pesar de la existencia de innumerables establecimientos industriales en diversas ciudades del interior, éstos eran, hasta la década de 1970, en su mayoría del sector de bienes de consumo perecederos, alimentos y transformación de materia prima, no alcanzando el grado de complejidad industrial de la región metropolitana, donde se concentraron las industrias de base, como bienes de producción y química fina, entre otras.

El proceso de industrialización y el desarrollo económico brasileño

La discusión sobre la industrialización y el desarrollo de Brasil se realizó principalmente después de la Segunda Guerra Mundial. Los planes nacionales de desarrollo de las décadas de 1950 y 1960 tenían como principales objetivos acelerar la industrialización, estimulada por la implementación de una red de carreteras que atravesaría todo el país, ligando los principales centros urbanos, y a través del fomento a la industria de base.

La construcción de Brasilia surge como resultado de las políticas pro-desarrollo del período, cuando el país pasa por rápidas transformaciones económicas y sociales. Paralelamente, el proceso de industrialización entre 1950 y 1970 fue implementado mediante capitales externos, como afirma Oliveira (1977), ya sea a través de la instalación de subsidiarias de grandes empresas multinacionales, o a través de préstamos concedidos al gobierno brasileño para inversiones en infraestructura y en industrias de base, creándose condiciones favorables para una mayor inserción del país en la economía mundial.

El surgimiento de un discurso “nacional pro-desarrollo”[6] se da, según Mantega (1988), en los años 1950, bajo la influencia de los intelectuales ligados a la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe). La ideología pro-desarrollo pasa a influir fuertemente el pensamiento económico en Brasil y en varios países de América Latina.

Una de las principales ideas defendidas por los teóricos pro-desarrollo era, según Mantega (1988), que la transformación de países periféricos básicamente agroexportadores en países industrializados, con mayor grado de autonomía económica, solamente sería posible con una participación mayor del Estado en la esfera económica, a través de la planificación y de las acciones que promoviesen la industrialización nacional. Esta teoría venía acompañada de otra propuesta defendida por los teóricos cepalinos, consistente en que el proceso de industrialización tenía que ser un proceso de sustitución de importaciones[7], puesto que se creía que sólo así sería posible generar un excedente suficiente que permitiría una acumulación de capitales para la industria.

En Brasil, este pensamiento influyó fuertemente en las decisiones políticas adoptadas por el Estado, principalmente a partir de los años 1950, con la formulación de planes estatales de desarrollo.

Una de las principales características de la postura “nacional pro-desarrollo” fue la participación del Estado en la economía, a través de la creación de empresas en sectores claves para la expansión capitalista (energético, telecomunicaciones, siderurgia, petroquímico, minería).

Esta participación estatal se dio a través de la concentración de los recursos recaudados en inversiones en el sector productivo, destinadas a aumentar la acumulación capitalista. De esta forma, el Estado Brasileño pasa a invertir sus recursos masivamente en sectores necesarios para el desarrollo industrial del país, pero que por el volumen de capitales necesarios estaban muy lejos de las capacidades de los grupos capitalistas nacionales y que no interesaban a los grupos internacionales. Para financiar la implantación de toda la infraestructura necesaria para la expansión y la acumulación capitalista, el Estado pasó a contraer préstamos externos que acabaron por endeudar todavía más al país y, principalmente, desvió recursos destinados a las áreas sociales hacia los sectores ligados a la producción e infraestructura.

Ohlweiler (s/d) realiza un análisis de la industrialización brasileña del período 1956-1980, basado en ciclos de crecimiento y depresión. Según este autor, en el período 1956-1961 (gobierno Juscelino Kubitschek), Brasil entra en una fase de acelerada expansión industrial, cuando el modo de producción capitalista en la fase monopolista domina la base económica de la formación social brasileña. En el período 1962-1967, la economía brasileña entra en declive, con disminución de la expansión del PIB y de las tasas de crecimiento industrial, causado principalmente por el agotamiento del modelo de sustitución de importaciones, por la crisis política y por la incapacidad del Estado de continuar manteniendo las inversiones en el sector productivo.

A partir del golpe militar en 1964, el Estado pasa a adoptar medidas clásicas de estabilización (reducción de los gastos públicos, disminución del poder adquisitivo de los salarios, aumento de la carga tributaria, etc.). Los años de 1967-1973 (años del Milagro Económico) están marcados por la reanudación acelerada del crecimiento industrial, que alcanza su auge entre 1972 y 1973. A partir de 1974 (hasta 1980), la economía brasileña inicia un período de desaceleración, con la caída de la tasa de crecimiento industrial y el descontrol inflacionario.

Hasta la década de 1970, el proceso de industrialización se va a concentrar sobre todo en el Estado de São Paulo, que llegó a ser responsable por más de la mitad del PIB industrial brasileño. Pese a ello, a partir de esa fecha la gran concentración de industrias en los sectores de base en el Estado y, principalmente, en la región metropolitana, no incrementa su atracción desde el punto de vista económico y político, porque la concentración de empresas comienza a causar problemas ambientales como consecuencia de la emisión de contaminantes y también porque esa concentración excesiva causa deseconomías de aglomeración, como problemas urbanos y sociales (congestión, alto precio de los terrenos, fortalecimiento del papel de los sindicatos, por ejemplo). Además de esto, existían problemas de disputas entre las provincias para atraer empresas y desarrollar sus bases industriales, lo que generó la oferta de incentivos fiscales.

En la década de 1970 comenzaron a surgir complejos industriales fuera de la región metropolitana de São Paulo, estimulados por el gobierno federal. Estados del sur (Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul), Minas Gerais, grande parte del centro-oeste y la Zona Franca de Manaos, pasan a tener una mayor participación en el PIB industrial como consecuencia del crecimiento de su parque fabril por diferentes motivos. En el sur, se produce un gran desarrollo en diversos sectores industriales donde ya existía una estructura consolidada y bastante diversificada antes del inicio del proceso de desconcentración industrial paulista. En el centro-oeste, el sector agroindustrial tuvo un crecimiento muy grande en virtud de la expansión de las áreas agrícolas promovidas durante las décadas de 1960 y 1970, y también debido a su proximidad con los mercados de consumidores del sureste y del sur.

En el sureste, Minas Gerais consigue implantar empresas del sector metalúrgico y automovilístico que se desarrollan con la instalación de la FIAT, ampliando su participación en el PIB industrial. El caso de la Zona Franca de Manaos, debe su crecimiento básicamente a los incentivos fiscales concedidos por el gobierno federal.

Más recientemente el proceso continuó, cuando en la década de 1990 los estados del nordeste pasaron a ofrecer incentivos fiscales (exención de impuestos territoriales y de circulación de mercancías, préstamos con bajo costo de amortización, por ejemplo) para atraer nuevas empresas, lo que ha generado innumerables disputas con otros estados del centro-sur.

El papel de los ferrocarriles

Vamos a volver un poco hacia atrás en el tiempo para abordar el papel de los ferrocarriles en la estructuración del territorio paulista, que sirvieron no sólo como principal medio de transporte de personas hasta hace pocas décadas, sino que también fueron el principal medio de salida para la producción agrícola.

El café y el ferrocarril están extremamente relacionados en el estado de São Paulo. La implementación de los primeros ferrocarriles está ligada a los intereses de los productores de café paulistas para el transporte de sus cosechas hasta el puerto de Santos. De este modo, como ya fue discutido por Mattos (1990) y Monbeig (1998), la implementación de una red de ferrocarriles en el Estado de São Paulo solamente fue posible a causa de los ingresos generados por la producción de café, que permitieron la acumulación de capitales que fueron invertidos en la construcción de una red ferroviaria.

En este contexto, después de la crisis del café y su decadencia como principal cultivo agrícola de exportación, los ferrocarriles continuaron como principal forma de transporte entre extensas áreas del interior y la capital paulista y el puerto de Santos. Como que fue construido únicamente en función de la salida de la producción cafetera, el sistema ferroviario paulista se distribuye de manera dendrítica: los ferrocarriles parten desde la capital hacia el interior, no existiendo enlaces ferroviarios directos ente las diferentes líneas férreas que atraviesan el territorio interior del estado y, consecuentemente, entre las principales ciudades (Presidente Prudente a Araçatuba, São José do Rio Preto a Marília, por ejemplo) haciendo que las principales enlaces entre las ciudades fuera de los ejes se produzcan sólo mediante transporte por carretera.

Esas características, sumadas a una política oficial de incentivar el transporte por carretera que viene siendo ejecutada desde la década de 1950, con la instalación de las primeras cadenas de montaje de automóviles en el país, significaron que el transporte ferroviario fuese quedando en un segundo plano, mientras se construían o duplicaban nuevas carreteras. La falta de inversiones en el sector provocó que gran parte de la red ferroviaria se volviese inútil o fuese abandonada por falta de uso.

El noroeste del Estado de São Paulo es atravesado por la antigua Estrada Férrea Araraquarense (EFA), que fue estatalizada, pasando bajo control de la FEPASA (Ferrovías Paulista S.A.), cuyo capital estaba controlado mayoritariamente por el gobierno del estado. En 1995, la empresa pasa al control del gobierno federal como parte de pago de la deuda estatal, siendo rápidamente privatizada. La empresa que pasó a operar el tramo São Paulo – Rubinéia se llama Ferronorte, controlada por el Grupo Ferroban que, posteriormente, también pasó a actuar en Mato Grosso do Sul y Mato Grosso, cuando se instalaron los rieles de la continuación de esta línea férrea. Otro factor que también motivó nuevas inversiones en este tramo de concesión fue la construcción del puente viario y ferroviario sobre el río Paraná, São Paulo y Mato Grosso do Sul.

Actualmente, la red ferroviaria construida para transportar el café es utilizada para el transporte de otro producto agrícola destinado a la exportación: la soja. Este ferrocarril, que atraviesa una de las principales regiones productoras de granos del Mato Grosso do Sul, ya alcanzó el estado de Mato Grosso. Los planes de expansión apuntan hacia la extensión del ferrocarril hasta Cuiabá, para que el transporte de carga y principalmente de combustibles se realice mediante trenes directamente desde las refinerías paulistas, sin necesidad de transporte por carretera a partir de Campo Grande, como se hace actualmente, y para el transporte de la producción de granos de la región en Mato Grosso y Mato Grosso do Sul. En el futuro, se piensa unir por ferrocarril estas áreas con los estados de Rondônia y Acre, y desde éstos darle continuidad hasta Perú con la finalidad de alcanzar el océano Pacífico.

La evaluación que se hace del actual papel del ferrocarril, no sólo en São José do Rio Preto y en Mirassol, sino que en toda la región noroeste del Estado de São Paulo, es que la línea férrea ya no tiene un carácter dinamizador de la economía local, como lo tuvo con ocasión de su llegada a São José do Rio Preto en 1912. Con excepción de combustibles, que son transportados hasta São José do Rio Preto y de aquí distribuidos mediante camiones a otras ciudades, otros productos como la soja, maíz y “calcáreo”[8], sólo transitan en los trenes, no siendo utilizados como materias primas por las industrias locales, ya que los trenes provenientes de Mato Grosso do Sul que se dirigen hacia la capital São Paulo y al puerto de Santos ni siquiera paran en estas ciudades.

De esta forma, se constata que el discurso político que defendía la idea de que la construcción del puente ferroviario traería más empresas y empleos para la región no pasó de una falacia, pues los trenes pasan y no paran en ninguna ciudad de la región.

No obstante, según la Policía Rodoviaria Estadual en datos divulgados por la prensa local, el volumen de tráfico en la carretera Euclides da Cunha, que une Mirasol con Rubinéia, aumentó en cerca del 30 por ciento desde la inauguración del puente ferroviario. Existen planes del gobierno estatal para privatizar el referido tramo y duplicar las pistas hasta el límite con el estado de Mato Grosso do Sul, para que el transporte por carretera de cargas y pasajeros hasta Cuiabá y parte de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul pase a realizarse por este segmento de la carretera. Esto dinamizaría todavía más el eje Campinas – São José do Rio Preto, ya que parte del flujo que actualmente pasa por el oeste paulista, cortando la región de Presidente Prudente y Araçatuba, al suroeste, sería desviado por esta nueva ruta.

El papel del inmigrante

El papel del inmigrante en el proceso de industrialización paulista también debe ser abordado. A comienzos del siglo XX, la mayoría de los operarios que trabajaban en las fábricas de la capital paulista estaba constituida por italianos. Los italianos e inmigrantes de otras nacionalidades (alemanes, japoneses, árabes, españoles, portugueses), fueron responsables de la creación de innumerables pequeñas industrias, muchas de ellas de carácter familiar que, posteriormente, crecieron y se trasformaron en grandes empresas.

Esto también ocurrió en diversas ciudades del interior del estado, como demuestra Dundes (1998) sobre Presidente Prudente, que pese a la poca importancia de las industrias en la ciudad, muchas de ellas fueron fundadas por inmigrantes, principalmente japoneses. Por otro lado, Mourão (1994) analiza la industrialización de Marília a través del proceso de modernización que las industrias de la ciudad encabezaron a partir de 1970, tratando también del papel de los inmigrantes en la fundación de varias empresas en la ciudad, principalmente japoneses e italianos. Zambarda (1999) realiza un análisis sobre la evolución de la industria en el municipio de Araras, poniendo también de manifiesto la participación de algunos grupos de inmigrantes en la industrialización de esta ciudad.

En la región de São José do Rio Preto y Mirasol, también se destaca la importancia de los grupos inmigrantes en la constitución del empresariado local. Los japoneses no tienen un papel remarcable, sobresaliendo los italianos, árabes, españoles y algunos armenios. Muchas empresas que inicialmente tuvieron un origen familiar se modernizaron y cambiaron sus prácticas administrativas, dejando de permanecer bajo el control exclusivo de las familias que las fundaron. Las diversas empresas fundadas por inmigrantes o sus descendientes actúan en distintas áreas, como la construcción civil, comercio, venta de vehículos, consorcios, agroindustria, industria metalúrgica, carrocerías y equipamientos para el transporte por carretera.

La actuación de los grupos económicos de origen regional es de suma importancia en el desarrollo económico local. Primeramente, porque pese a poseer actividades en diversas áreas de la economía y actuar en el ámbito nacional, concentran sus administraciones y decisiones en la región, lo que significa inversiones, directas o indirectas, de capitales en la economía local de forma más significativa que grupos con sede en otras localidades que, en su caso, pueden transferir mucho más fácilmente sus unidades productivas, lo que resulta más caro para los grupos económicos familiares de origen local, los cuales pueden transferir una parte de las empresas o abrir filiales en otros estados, pero que difícilmente pueden transferir toda la administración.

Los grupos de origen local tienen una influencia política y social muy grande, puesto que las familias que controlan las empresas arraigan en sus ciudades, consiguiendo un prestigio social que difícilmente conseguirán trasladándose a otras localidades.

La cuestión política

Los actores políticos que intervienen en las decisiones de localización son de importancia fundamental para la comprensión de la actual configuración espacial de la dinámica del área estudiada. El papel del poder político local y regional en el proceso de desarrollo económico es relevante y está muy presente en el discurso de las clases políticas regionales del nordeste y, como afirma Castro (1991), esto ocurre también en otras regiones del estado. De este modo, la actuación directa de los actores políticos locales en las reivindicaciones de políticas orientadas a la promoción del desarrollo económico, tales como incentivos fiscales o mejoras en las infraestructuras, es un hecho constante en la historia del Estado de São Paulo y de Brasil como un todo. No es posible desvincular la participación de los diversos actores políticos de la participación del Estado en los niveles federal, estatal y municipal, como empresarios, políticos, sociedad civil. Dundes (1998) demostró el papel del discurso pro-desarrollo realizado por los líderes políticos en Presidente Prudente, y Castro (1991) mostró que la búsqueda de recursos, tanto del Estado cuanto de la Unión, para la realización de obras de infraestructura y el fomento de incentivos fiscales y programas de desarrollo, está presente en el escenario político y económico de todo el país.

Como nuestra discusión no tiene por objeto profundizar la relación entre el Estado y los diversos actores sociales en la esfera teórica, analizaremos la participación de algunos actores en la elaboración de diferentes políticas pro-desarrollo y en la implementación de infraestructuras para la instalación de empresas en los municipios de São José do Rio Preto y Mirassol.

El noroeste del estado, que comprende la región administrativa de São José do Rio Preto, recibió importantes inversiones del gobierno del estado en la década de 1980 y 1990 para el sector de transportes, tanto para la duplicación de la carretera Washington Luis (SP-310), de Matão a São José do Rio Preto, como para la pavimentación y construcción de caminos vecinales para la circulación de pasajeros y mercancías entre diversos municipios.

La duplicación de la carretera Washington Luis fue realizada entre 1987 y 1990. La construcción del puente ferroviario sobre el río Paraná, entre los estados de São Paulo y Mato Groso do Sul, fue iniciada en 1991 por el gobierno estatal que poseía una fuerte base política en la región, y fue apoyada por el gobierno municipal de São José do Rio Preto, cuya administración estuvo en las manos del partido político PMDB entre 1982 y 1995, y por diversos grupos de líderes regionales de otros partidos.

Otro factor decisivo fue la interferencia del gobierno estatal de São Paulo, que se comprometió a financiar la mayor parte de la obra, atendiendo a los intereses políticos y económicos de la región noroeste del estado, garantizando la salida de los productos directamente para el puerto de Santos.

Las inversiones en logística del transporte sirven tanto para el estímulo a la localización de empresas en las áreas beneficiadas como para diferenciar estas áreas de otras del territorio del estado. Para que tengamos una rápida comparación con el área metropolitana de São Paulo, podemos afirmar que, a pesar de existir varias semejanzas entre las diversas regiones, la estructura económica del espacio paulista está bastante diversificada, puesto que las áreas del entorno de la región metropolitana presentan mayor concentración de población, mayor recaudación de impuestos y mayor número de establecimientos industriales.

El interior del estado se caracteriza por la importancia de la actividad agropecuaria, en la que predominan los sectores de la caña de azúcar y la citricultura ligada a la producción de jugo de naranja (localizados, principalmente, en el norte, noroeste y centro del Estado, en las regiones de Ribeirão Preto, Araraquara y São José do Rio Preto), y la pecuaria (principalmente en las regiones de Presidente Prudente, Araçatuba y Barretos).

Con relación a las industrias localizadas en el interior paulista, las áreas próximas a Campinas y a al Gran São Paulo, además del Valle de Paraíba, concentran la mayor parte de las empresas ligadas a los sectores más modernos y de bienes de producción y materias primas, como productos químicos, motores, vehículos, máquinas, etc. Las demás regiones concentran industrias, principalmente de sectores más tradicionales, como alimentos, confecciones, muebles, metalúrgicas, construcción civil, etc., lo que convierte a su estructura industrial en diferenciada de las áreas citadas anteriormente.

Transformaciones recientes

¿Desconcentración o descentralización?

Lencioni (1995) analizó e interpretó la diferenciación de los conceptos de desconcentración y descentralización industrial. Mientras el primer término está ligado al proceso de dispersión de la industria en el territorio, el segundo, pese a ser muchas veces usado como sinónimo del primero, está ligado a los elementos de dirección y decisión de las empresas. De este modo, se verifica claramente que a pesar de existir dispersión de las plantas industriales en dirección al interior, las decisiones de dirección de las grandes empresas continúan estando centralizadas en la región metropolitana de São Paulo.

Continuando su análisis sobre este asunto, la autora mencionada considera que, en el caso de São Paulo, la región metropolitana continúa siendo la principal área de gestión y concentración de servicios e infraestructuras esenciales para la gestión y administración empresarial. A pesar de que el Gran São Paulo atrae pocas plantas industriales nuevas, continúa manteniendo las sedes y centros de decisión de prácticamente todas las empresas que transfirieron unidades productivas hacia el interior o a otros estados.

Firkowski (1999) realiza una discusión bastante esclarecedora sobre los conceptos de desconcentración y descentralización. Según esta autora, lo que está ocurriendo en la actualidad con el proceso de transferencia de industrias es un proceso de desconcentración, puesto que se transfieren sólo las unidades productivas de la metrópolis para otras áreas, mientras que la dirección y la gestión de las empresas continúan concentrados en un mismo lugar. Por otro lado, la descentralización presupone no sólo la transferencia de unidades productivas, sino también del proceso de toma de decisiones y de dirección de las empresas, lo que no se verifica en el actual proceso.

Diversos autores como Lencioni (1995), Tartaglia (1988), Negri & Pacheco (1994), ya trataron sobre la industria y el desarrollo del interior paulista. Sin embargo, lo que buscamos analizar en este texto no es solamente la problemática de la desconcentración industrial, sino que también lo que los autores llaman la desconcentración concentrada, ya que estudios realizados por Lencioni (1995) demuestran que la mayoría de las empresas desplazadas de la capital y el Gran São Paulo buscan regiones próximas, siendo pocas las que se instalan en regiones más distantes.

De este proceso resulta entonces otra problemática: la concentración de las inversiones públicas y privadas en las regiones económicamente dinámicas, en detrimento de las que lo son menos. Para intentar atraer industrias, muchos gobiernos locales ofrecen incentivos como la exención de impuestos municipales, donación de terrenos, etc., que a pesar de ser interesantes medidas políticas para el combate del desempleo, la mayoría de las veces no traen ningún aumento en la recaudación de impuestos.

El proceso de desconcentración industrial y económica ocurre desde la década de 1970, pero sólo en las décadas de 1980 y 1990 se hizo más visible para los investigadores. El tema fue abordado principalmente por economistas; entre ellos destaca el trabajo de Negri & Pacheco (1994), en el que se considera que uno de los factores responsables por la pérdida de competitividad de la Región Metropolitana lo constituyó las denominadas “deseconomías de aglomeración” debidas a la excesiva concentración de la industria y de otras actividades productivas en el Gran São Paulo, generando un aumento en los costos de transporte, terrenos, salarios, arriendos, etc., además de problemas que afectan indirectamente a la producción, como transporte deficitario, congestión, contaminación, acción de los sindicatos y pérdida de la calidad de vida, asociada al aumento de la violencia urbana. Sin embargo, la región metropolitana no dejó de ser la principal área industrial del país (p. 67). Lo que ocurre es que ciertas áreas del interior paulista están creciendo a un ritmo superior, mientras que la metrópolis pierde participación en el sector industrial y se va transformando en el mayor centro de servicios en el ámbito nacional.

El avance de la urbanización en todo el país y la mejoría de la red vial y del sistema de telecomunicaciones en el interior, contribuyeron a hacer viable la implantación de nuevas unidades industriales y actividades económicas en estas áreas. Paralelamente, se destaca que el aumento de la urbanización ha privilegiado el crecimiento de las ciudades de tamaño medio de la red urbana del sur y sureste de Brasil y de las grandes ciudades del norte, centro-oeste y nordeste, mientras que las metrópolis del sureste crecen menos que la media nacional.[9]

El desarrollo de los sistemas de transporte y de telecomunicaciones es un reflejo del proceso de modernización que el país vivió en las últimas décadas. Actualmente, se observa que el Estado de São Paulo ha dejado de ser el único destino de la mayoría de las empresas: varias transfirieron sus unidades del sur y sureste hacia otros estados, principalmente del nordeste, en busca de costos de producción más bajos e incentivos fiscales. Esto fue posible debido a la implantación de una red vial que liga prácticamente el país y, principalmente, al desarrollo de los sistemas de telecomunicaciones. Pese a que el número de llamadas telefónicas comunes no han aumentado en la misma proporción, lo que tuvo un aumento extraordinario fueron, según Dias (1996), las transmisiones de datos a través de redes de telecomunicaciones, situación que permitió la instalación de unidades fabriles en áreas distantes, ya que pasó a ser factible el intercambio de informaciones casi instantáneamente.

Desconcentración industrial y ejes viarios

Hasta la década de 1970, la mayor parte de las industrias del estado se concentraban en el Gran São Paulo. Sin embargo, desde la década de 1960 existía una creciente preocupación por parte de los gobiernos federal y estatal por buscar soluciones para los problemas ambientales y sociales generados por ese elevado índice de concentración. Entretanto, en la década de 1970 que este proceso se va acentuar, debido principalmente a las inversiones e incentivos concedidos por el gobierno federal y por los gobiernos de otros estados, que atrajeron muchas empresas hacia otras áreas, como fue el caso de la automovilística FIAT que se instaló en Betim (Minas Gerais) y no en el ABC[10], y de la Zona Franca de Manaus. Existían también los problemas causados por la urbanización, que llegaron al extremo de dificultar la instalación de nuevas industrias y que forzaba al capital industrial a buscar otras áreas:

“El deterioro de la vida urbana en la metrópolis paulista alcanzó, en la década de los 70, su más alto grado, solamente superado en el período 1980-1985 en función de la crisis económica que ocurrió entonces. Como ya se vio, ese fenómeno se tradujo en varios problemas de difícil y costosa solución, como los de transporte urbano, vivienda, saneamiento y contaminación” (Cano, 1988, p. 119).

Sucesivos gobiernos estatales pasaron a realizar estudios para la implementación de políticas de desconcentración industrial, buscando, además de la disminución de las desigualdades regionales, contener la salida de muchas empresas hacia otros estados. Negri (1988) realizó un análisis de las políticas estatales, destacando que desde la década de 1960 se tomaron varias medidas, llegando a la formulación de propuestas, aunque los gobiernos evitaron proponer una acción más directa del sector público de cara a su materialización.

Las medidas tomadas pueden ser resumidas como sigue:

a) 1971-1974: plan de implantación viaria, “Banco de Proyectos” y Compañía Estatal de Tecnología de Saneamiento Básico y Control de la Polución de las Aguas (CETESB) para fiscalizar las nuevas instalaciones industriales.

b) 1975-1978: vinculación entre el proceso de desarrollo y los problemas urbanos, pretendiendo atenuarlos a través de la implantación de ocho planes y programas basados en cinco aspectos de la política de desarrollo urbano-regional.

c) 1983-1986: reactivación de las regiones administrativas con la mejora del sistema viario estatal, principalmente la pavimentación de los caminos vecinales.

d) 1987-1994: continuación de la política de inversiones en la mejora de la red viaria del estado, duplicando carreteras e invirtiendo en el transporte hidroviario. Así, el problema del transporte de mercancías y materias primas ya no constituye un obstáculo para la transferencia de las unidades fabriles hacia el interior del estado.

Los ejes viarios definidos hacia donde debería dirigirse la industrialización en el interior fueron: la Carretera Anhangüera, en dirección a la región de Ribeirão Preto; la Carretera Washington Luis, en dirección a São José do Rio Preto; la Carretera Castelo Branco, atravesando la región de Sorocaba; y la Vía Dutra, en el valle de Paraíba, en dirección a Río de Janeiro (Negri, 1996, p. 170-171).

Debe realizarse una importante consideración con respecto al proceso de desconcentración industrial, pese a que éste se relaciona con la problemática urbana del Gran São Paulo. Lo más importante no es sólo el tema de la concentración y de la localización, sino también el de los flujos entre diferentes puntos del territorio, flujos que antes no se daban con la velocidad actual, y que solamente con la mejora de las carreteras y de los transportes en general asumen un papel preponderante en la economía. Otro importante factor que favoreció la intensidad de los flujos fue el desarrollo y la modernización de los medios de telecomunicaciones, como el teléfono, fax, Internet, comunicaciones vía satélite, que posibilitaron a las empresas recibir información casi de forma instantánea desde cualquier punto del planeta. De este modo, como afirma Carlos (1996),

“... lo que se busca es la disminución del tiempo del viaje y no del espacio del viaje que continúa siendo un dato incuestionable, los flujos sean materiales o inmateriales se desplazan en un espacio concreto que debe ser recorrido...” (p. 28)

Muchas empresas transfirieron sólo sus unidades productivas, continuando con sus sedes directivas en la metrópolis paulista, ya que difícilmente encontrarían las mismas condiciones de concentración de servicios especializados, profesionales cualificados e infraestructura de transportes y telecomunicaciones en otras ciudades del país. El proceso de desconcentración industrial, según Lencioni (1996),

“... está vinculado a procesos de centralización del capital, puesto que cuando se estrechan las posibilidades de inversión de las pequeñas y medianas empresas, se amplían, todavía más, las ventajas de los grandes monopolios capaces de actuar para controlar los capitales. Un mismo poder, un mismo mando moviliza y controla los ciclos de valorización del capital segmentado en varias unidades de producción. Lo que importa no es la proximidad física entre los varios segmentos de la producción, o entre la administración y la producción propiamente dicha, sino la capacidad de control de los distintos ciclos de valorización sometidos a un mismo ciclo”. (p. 204-205)

De esta forma, se verifica lo que ya fue discutido por varios investigadores: la región metropolitana de São Paulo continúa siendo el principal centro económico del país, pese a la pérdida o al no aumento de establecimientos industriales, debido a que los servicios ligados a la administración de las grandes empresas, propaganda y mercadotecnia y el sector financiero continúan en la metrópolis. Así, aunque exista toda la problemática urbana señalada, la metrópolis concentra una importante infraestructura en telecomunicaciones, servicios de hostelería, locales para convenciones, etc., además de innumerables instituciones de enseñanza superior y laboratorios de investigación en cantidades inexistentes en otras áreas del país.

El concepto de desarrollo

Discutir el concepto de desarrollo en su perspectiva espacial no es una tarea fácil. Dentro de un análisis realizado por las corrientes positivistas, temas como los del crecimiento económico, aumento de la productividad, reducción de costos de producción, etc., son esenciales para el aumento de las ganancias (beneficios) de las empresas y consecuentemente de la mejora del nivel de vida. A pesar de que los avances técnico-productivos proporcionados por el sistema capitalista son realmente extraordinarios, no se traducen en el aumento de los patrones de vida y consumo de la mayor parte de la población.

Esta es una cuestión debatida por varios autores, como Souza (1997), que realiza un análisis sobre espacio y desarrollo social. Nuestro debate sobre el cuestionamiento del actual concepto de desarrollo económico, parte de un análisis más ligado a la geografía económica. Este concepto está vinculado a varias corrientes, pero la que parece predominar es la relacionada con las corrientes positivistas del pensamiento económico, que conciben desarrollo económico como algo positivo, resultado de factores como el aumento de la productividad, la reducción de los costos de producción, ganancias por efecto de escala, etc., que acaban por dinamizar las áreas que concentran las decisiones. Este análisis parece no considerar los efectos negativos, como el aumento del desempleo, la disminución de los salarios, la mala distribución de la renta generada, entre otros, causados por la propia dialéctica del proceso.

Otra corriente que también analiza el concepto de desarrollo es el materialismo histórico que, al contrario de las corrientes positivistas, funda su análisis en las contradicciones generadas por el sistema capitalista que, al mismo tiempo en que crea certezas, crea desigualdades entre partes del territorio, convirtiendo a algunas áreas en receptoras de las inversiones productivas y económicamente dinámicas, mientras que otras áreas continúan al margen del proceso de desarrollo, como señala Smith (1988), al discutir las desigualdades espaciales generadas por el desarrollo capitalista.

Para este autor, existen dos procesos que deben ser detallados para la comprensión del problema: la diferenciación del espacio y la división del trabajo. Esos dos procesos se dan dialécticamente y de forma complementaria. No obstante, la división del trabajo de manera aislada no lleva a una mayor diferenciación espacial. El proceso es más amplio y tiene más relación con dinámicas de acumulación, centralización y concentración del capital que generan desigualdades espaciales, ya que la acumulación y concentración del capital se centralizan espacialmente a través de las inversiones realizadas en el espacio por los capitalistas. Por estas razones, existen diferencias entre los conceptos de concentración y centralización del capital:

“... La concentración inicial del capital en algunas manos ofrece los medios para el desarrollo de la división del trabajo, para la producción de mayor cantidad de productos excedentes en cada inversión y para mayor concentración del capital a través de la acumulación. Ésta es la propia concentración donde cada capital crece por reinversiones de cantidades de la plusvalía como capital” (Smith, 1988, p.176-177).

El proceso de concentración del capital amplia la división del trabajo, recombinando, según Smith (1988), la diferenciación y la especialización de la fuerza de trabajo para aumentar la productividad y reducir los costos de producción. Este proceso no siempre lleva a una mejor distribución de la renta generada, ocurriendo en general lo contrario, o sea, la concentración cada vez mayor de la renta en manos de los grupos más ricos y el aumento de la disparidad entre las áreas económicamente más dinámicas y las que lo son menos.

Brasil posee ejemplos claros del proceso de desarrollo desigual y combinado, ya discutido en la geografía, que son fácilmente comprobables por los cruzamientos de datos entre las regiones más pobres y las más ricas. Esto también está presente en el Estado de São Paulo, donde las áreas próximas a la capital y aquellas servidas por determinados ejes viarios, atraen más inversiones públicas y privadas que las áreas más distantes o que no presentan ventajas para el capital, como el Valle de Ribeira y el Pontal de Paranapanea.

Schumpeter (1989) no concibe el fenómeno del desarrollo únicamente como resultante del aumento del ahorro y del aumento de las inversiones en el sector productivo. Según este autor,

“... el desarrollo consiste primariamente en emplear recursos diferentes de una manera diferenciada, independientemente de que esos recursos crezcan o no”. (p. 50).

En esta perspectiva, el concepto de desarrollo se refiere sólo a las transformaciones de la vida económica que no son impuestas desde afuera, que surgen y emergen dentro de la propia esfera económica. Siendo así, para el autor citado, el desarrollo económico no puede ser explicado económicamente, y si en base a factores externos a la economía, pues las nuevas combinaciones de los elementos económicos ya existentes son las que engendran nuevas formas de producir y generan desarrollo.

Otro aspecto de la discusión es el papel de las elites locales en el proceso de desarrollo. La relación entre la elite y los demás grupos de la sociedad, y su identificación con la realidad que la rodea, es de suma importancia para que exista voluntad política para producir cambios y desencadenar el proceso de desarrollo, tanto en la esfera social como en la económica o, por el contrario, puede convertir esa relación en una lucha para que no se produzca ninguna transformación. Amartiya Sen (2000) discute el distanciamiento entre la elite gobernante y la masa gobernada. Según Sen, uno de los principales problemas encontrados en diversos países es el distanciamiento entre gobernantes y gobernados, lo que muchas veces da lugar a que los problemas económicos y sociales que afectan a la gran parte de la población de los países pobres nunca sean resueltos o por lo menos suavizados, en virtud de una absoluta falta de voluntad política para hacerles frente.

Sen, considera que el desarrollo solamente es posible cuando existen elites locales interesadas en promover condiciones de acceso de la mayor parte de la población a los resultados generados por el crecimiento económico. Según este autor, algunos países y regiones pobres, cuyo crecimiento económico es bastante modesto, como el estado indio de Kerala y Sri Lanka, poseen índices de analfabetismo y mortalidad mucho menores y una expectativa de vida mayor que otras economías subdesarrolladas de renta más elevada y que presentan una pésima distribución del ingreso, como es el caso de Brasil y de África del Sur.

Factores de localización de las empresas

La formulación de teorías de localización industrial es objeto de estudio por parte de economistas y geógrafos que buscan analizar y comprender los modelos propuestos por las diversas corrientes de pensamiento.

Para Bustos Gisbert (1993), existen básicamente tres corrientes que estudian la localización industrial: las escuelas neoclásica, del comportamiento, y estructuralista. Cada una con bases teóricas y metodológicas diferentes, que hacen que sus análisis sean distintos.

La escuela neoclásica se basa en las teorías económicas tradicionales y fue una de las primeras a realizar análisis sobre la localización industrial. Dentro de la escuela neoclásica, existen dos corrientes: una preocupada por determinar las normas de localización de una empresa, siendo su principal representante Alfred Weber; y la otra, que intentó buscar leyes que condujeran al equilibrio espacial, cuyo mayor defensor fue A. Lösch. Bustos Gisbert señala tres aspectos comunes para la escuela neoclásica:

1) La preocupación por encontrar la localización óptima de una empresa abstracta, aislada del resto de la economía, sin recibir influencias de ella.

2) La búsqueda del empresario para la mejor localización de su fábrica está orientada por el deseo de minimizar los costos totales.

3) El factor más determinante son los costos de transporte, de manera que la localización óptima corresponderá a aquel punto donde estos costos serán menores.

Tales aspectos de la teoría neoclásica interesan, en la perspectiva de este texto, sobre todo para discutir el concepto de eje de desarrollo como resultado o síntesis de los sistemas de transporte.

Al no conseguir responder las diferentes problemáticas que surgen con el desarrollo económico, la teoría neoclásica pasa a ser contestada, principalmente a partir de la década de 1960, cuando surge la escuela del comportamiento y la escuela estructuralista, gracias al rápido crecimiento económico de las economías centrales, que aumentó el interés por las decisiones locacionales.

La escuela del comportamiento se apoya en la noción de comportamiento satisfactorio. No los analizaremos en este texto por su falta de importancia para nuestra discusión.

A su vez, la escuela estructuralista surge en la década de 1970 dentro de una perspectiva marxista de análisis de la teoría de localización industrial, debido a la necesidad de no separar la teoría de localización del contexto social, económico y político en que se inserta, y de la concepción de que solamente a través de la perspectiva dialéctica y estructural se pueden analizar los problemas espaciales. Bustos Gisbert señala las principales características de la escuela estructuralista:

1) El estudio de la localización industrial debería servir de apoyo para las políticas de desarrollo económico, algo que las teorías anteriores no consideraron.

2) Los procesos económicos son la causa fundamental de los fenómenos espaciales.

3) No creó modelos abstractos de empresas individuales y, por lo tanto, no separó la realidad de una estructura teórica formalizada y abstracta.

4) Este tipo de análisis posibilita no sólo describir, sino también analizar las diferentes respuestas que las empresas dan al problema de la localización.

5) Introdujo en los estudios locacionales la variable histórica, que contribuyó a demostrar que las formas espaciales resultantes han sido condicionadas por ella.

De esta forma, los factores de localización y de diferenciación espacial son un aspecto más del proceso de producción y acumulación de capital y, por lo tanto, no pueden ser desvinculados de la realidad histórica que los rodea.

Una crítica que puede realizarse a la teoría estructuralista es su visión del papel de las empresas en el proceso de difusión industrial. Para esta escuela, la difusión industrial es resultado de los ajustes hechos por las empresas para mantener o ampliar sus índices de beneficios. Esto ha llevado a empresas multinacionales a difundir sus actividades entre los diversos espacios, motivadas por las deseconomías de aglomeración, por la reducción de los costos de transportes y telecomunicaciones, y, principalmente, por la diferenciación de los costos de la mano de obra. No obstante, la teoría estructuralista parece no haber conseguido explicar las funciones ejercidas por las empresas de capital endógeno, de actuación local, en el proceso de desarrollo, ya que muchas de estas empresas no siguen una de las principales líneas del análisis estructuralista, y no se transfieren de lugar en busca de mayores ingresos.

En un estudio más reciente, Porter (1999) analiza los factores locacionales considerando la realidad de manera más dinámica:

“... las ventajas comparativas duraderas en una economía global son, en general, intensamente locales, emanando de las concentraciones de conocimientos y calificaciones bastante especializadas, de instituciones, de señales, de empresas relacionadas y de clientes sofisticados en un determinado país o región. La proximidad en términos geográficos, culturales e institucionales posibilita accesos y relaciones especiales, mejores informaciones, incentivos poderosos y otras ventajas para la productividad y para el crecimiento de la productividad que son de difícil aprovechamiento a distancia”. (p. 251).

Para este autor, la gran problemática del desarrollo es la capacidad de la empresa de ser competitiva, y en este sentido se sobreponen innumerables factores externos a la empresa, relacionados con la forma como es administrada. Esta situación va a determinar la competitividad de una empresa y por consiguiente su supervivencia, y la capacidad de aumentar y mantener su productividad, no existiendo en este punto diferencias entre las empresas localizadas en cualquier parte del mundo.

Para Porter, la productividad es la clave del desarrollo empresarial en cualquier parte del planeta, de tal modo que la existencia de condiciones diferenciadas entre las diversas partes del globo, como mano de obra barata y calificada, materia prima, infraestructura adecuada, etc., son factores todavía bastante fuertes que determinan la posibilidad de una empresa de aumentar su productividad en relación con su competencia. Sin embargo, los principales factores que producen mayores aumentos de productividad son las inversiones en tecnología y en la optimización de la producción, que constituyen los diferenciadores que determinan el avance en la productividad y vuelve a una empresa más competitiva.

Factores de localización, modernización y empleo

El análisis de la problemática sobre los factores de localización que llevaron a las empresas a instalarse en el área de estudio constituye un agregado de difícil cuantificación, ya que las empresas consultadas respondieron a toda la encuesta aplicada y las respuestas dadas son de naturaleza más cualitativa que cuantitativa. No obstante, puede efectuarse un análisis más profundo partir de los datos recogidos en las encuestas y de algunas entrevistas realizadas con los empresarios locales, situación que permite definir un cuadro más claro al respecto.

De forma general, en las áreas investigadas fueron considerados tres factores como los más importantes: primeramente, la actuación del poder público municipal, que a través de la implementación de reglamentos de uso de las áreas industriales (zonas o polígonos industriales), fue considerado por los empresarios el principal agente promotor de la lógica de localización empresarial en los municipios, con un peso mayor en São José do Rio Preto que en Mirassol. En segundo lugar, aparecen factores referentes a condiciones del propio local, como espacio físico e instalaciones adecuadas, el uso para fines industriales de las zonas definidas por el poder municipal, el precio de los alquileres de los terrenos, etc.; estos factores son determinantes principalmente en las empresas que fueron creadas más recientemente y que por lo tanto todavía no adquirieron instalaciones propias. El tercer factor se refiere a las áreas que no están dentro de las zonas industriales; en estos casos la proporción de empresas que buscaron instalarse en virtud de que la localización del área fuera próxima a la carretera SP-310 es mayor entre las empresas del sector servicios, pero también se encuentran otros factores de localización relacionados con los costos de los alquileres y con la disponibilidad de mano de obra calificada.

En relación con el agregado sobre la planificación de la elección del área de localización de la empresa, de las respuestas recibidas, casi el 55 por ciento de los empresarios señalaron que habían planificado la decisión sobre la localización, mientras que el 45 por ciento respondieron que no habían realizado ninguna planificación en este sentido. No obstante, el análisis más detallado de los datos permite concluir que a pesar de la negativa de planificación, prácticamente todos los empresarios fueron influidos por algunos factores en su elección locacional, situación que evidencia algún grado de planificación, a pesar de no ser ésta siempre eficiente. Para las empresas localizadas en las zonas industriales, uno de los principales factores para su actual localización fueron los incentivos otorgados por el poder público en forma de concesión de terrenos o de financiamiento subsidiado para la compra, mientras que las empresas localizadas próximas a la carretera SP-310, pero fuera de las zonas industriales, enfatizaron el factor localización y accesibilidad de las áreas en que se ubican.

Cuadro 1. Factores de localización

Para varias empresas del sector de fabricación de muebles, uno de los principales factores que contribuyó para la elección de los municipios de São José do Rio Preto y Mirasol fue la existencia de mano de obra cualificada. La existencia de un importante conjunto de fábricas de muebles ha servido como atractivo para la apertura de nuevas empresas y para la instalación de filiales de empresas de otras regiones. De este modo, para este sector, que es el principal del municipio de Mirassol, es más importante la disponibilidad de mano de obra cualificada que propiamente las características locacionales del terreno, ya que las empresas pueden gastar menos dinero en la instrucción de los trabajadores.

Otro punto señalado fueron las diferentes formas de acceso a créditos. Las empresas de menor tamaño tienen mayores dificultades para conseguir financiamientos y acceder a nuevas tecnologías para modernizarse. Esto ha provocado un diferencial muy importante en la competitividad entre las empresas que actúan en un mismo sector productivo, pero que tienen accesos diferenciados a financiamientos y a nuevas maquinarias. Sin embargo, de manera general, la mayoría de los empresarios escuchados se quejaron de la falta de políticas de incentivo a la producción provenientes del Estado, tanto a nivel federal, como estatal y municipal, y por los altos costos que la legislación laboral les impone.

Este discurso captado en las entrevistas es totalmente contradictorio con el discurso neoliberal del Estado mínimo, es decir, de la mínima participación del Estado en las actividades económicas. Sin embargo, debe analizarse desde otra perspectiva: la defensa del Estado mínimo ha sido realizada, en el momento actual, por representantes de los grandes grupos oligopolistas, que controlan la mayor parte de la economía nacional, y que después de décadas de auxilio y de gran inversión estatal desean ahora la salida del Estado del sector productivo para que puedan expandir sus actividades hacia los sectores anteriormente controlados por el sector público; en este proceso, estos grupos siempre presionan al Estado para facilitar las condiciones de su expansión, ya sea a través de más incentivos o de inversiones gubernamentales en sectores de infraestructura poco rentables.

Para las empresas de micro, pequeño y mediano tamaño (véase cuadros 2 y 3), esta problemática no es tan importante, pues estas empresas no tienen acceso a algunas facilidades de las que disponen los grandes grupos, como créditos y préstamos subsidiados por el gobierno, acceso a nuevas tecnologías, capitales y mercados externos. De esta manera, para los sectores menos competitivos, principalmente entre los micro y pequeños empresarios, existe una visión de que el Estado debería proporcionarles más condiciones de crecimiento y desarrollo, lo que en cierta forma es interesante y justo, ya que en términos de personal empleado, las micro y pequeñas empresas ocupan un número mayor de trabajadores que las grandes empresas, como muestra el cuadro 4. Mientras tanto, la política adoptada por el gobierno federal ha sido continuar apoyando los grandes grupos económicos nacionales e internacionales a través de incentivos y renuncias fiscales.

Las informaciones referentes a las micro y pequeñas empresas aportan antecedentes valiosos sobre la importancia de las PYME en la economía brasileña. Así, puede observarse claramente el gran peso de las PYME en la generación de empleos en el país, lo que en la actual coyuntura de la economía brasileña es bastante importante, pero otros datos, como porcentaje de participación en el PIB, facturación y valor exportado, demuestran que las micro y pequeñas empresas todavía no tienen una participación tan expresiva en la economía.

No obstante, generar empleos en sí no determina la continuidad o no de una micro o pequeña empresa y su capacidad de mantenerse competitiva en el mercado. En un análisis de las entrevistas y de las encuestas aplicadas en esta investigación, se constata que gran parte de las empresas estudiadas tienen una administración poco eficiente y no invierten en la modernización de la gestión de la empresa ni en la calificación de sus funcionarios ni en recursos humanos. Todavía prevalece una lógica bastante amateur de administración, hecho que lleva, según la investigación del Servicio Brasileño de Apoyo a las Micro y Pequeñas Empresas (SEBRAE), a un alto índice de cierre de empresas.

Cuadro 2. Mirassol.
Número promedio de empleados por establecimiento y sector

Cuadro 3. São José do Rio Preto.
Número promedio de empleados por establecimiento y sector

Cuadro 4
Participación de las Medias y Pequeñas Empresas (MPE)
en la economía brasileña

Constatase que en el Estado de São Paulo los índices de cierre alcanzan a cerca de la mitad de las empresas con hasta tres años de funcionamiento. La problemática que buscamos discutir no corresponde a las causas del cierre de las empresas, y sí a su papel en la economía local. En este sentido, se constata que a pesar de la importancia de las MPE en la economía de São José do Rio Preto y de Mirassol, muchas de ellas no poseen condiciones para mantenerse en el mercado enfrentando una competencia más agresiva.

De este modo, el tema de la permanencia o no de una empresa en el mercado pasa primeramente por el cambio de actitud de una buena parte del empresariado. En la mayoría de las empresas investigadas existe una visión de que es necesario que el Estado (en sus niveles federal, estatal y municipal), tome alguna medida, como concesión de préstamos, disminución de la tasa de interés, concesión de áreas para la ampliación de las industrias, entre otras, para que las empresas puedan desarrollarse, pero poco se hace desde el punto de vista de modificar la estructura interna de las industrias o de invertir en la capacitación y calificación de la mano de obra; apenas algunos sectores, como el de la producción de muebles y el metalúrgico, poseen cursos de formación y capacitación de mano de obra en tres escuelas en São José do Rio Preto.

En relación con la modernización tecnológica, un indicador para los sectores industrial y comercial de São José de Rio Preto puede ser el papel de la informática en la administración de las empresas. En este sentido, de las 217 empresas analizadas, el 75,5 por ciento poseen uno o más ordenadores o terminales en uso, situación que demuestra la asimilación y la difusión de estos equipamientos. En el caso de las empresas que todavía no poseen ordenadores, un análisis más profundo permitió verificar que la mayoría son microempresas de hasta 5 empleados, muchas del ramo de comercio y servicios, y de otros sectores no modernizados, como pequeñas fábricas de muebles, madereras y talleres de confección.

La distribución del número de equipamientos es bastante desigual. La mayoría de las empresas posee de 1 a 5 ordenadores y terminales (pocas poseen más de 10, con raras excepciones) y muchas microempresas no poseen ningún ordenador. En relación con la conexión a Internet, el 36,8 por ciento de las empresas están conectadas. No obstante, este dato también se distribuye desigualmente, ya que algunas empresas hacen mayor uso de Internet, entrando en contacto con clientes y proveedores, atendiendo pedidos y realizando proyectos enviados a través del correo electrónico, manteniendo su propia página web; mientras que la gran mayoría no tiene acceso o no hace uso de las nuevas tecnologías de información como elemento básico para su administración.

Una situación igual puede describirse sobre la informatización de las empresas en Mirassol, como demuestra el cuadro 5.

Cuadro 5. Mirassol
Empresas con ordenadores en el área estudiada

La presencia de ordenadores es más frecuente en las empresas de mayor tamaño que en las micro y pequeñas. Esta situación se da principalmente debido al costo de adquisición de los equipamientos en relación con sus volúmenes de ventas y comercialización. Además, la simple adquisición de un ordenador no soluciona la necesidad de su operación, ya que muchos microempresarios no tienen conocimientos de informática y, en la mayoría de los casos, no tienen interés o señalan no tener tiempo para aprender su uso. La solución, en muchos casos, pasa por la contratación de un funcionario calificado para utilizar un ordenador en la administración o preparar un funcionario para ejercer la función, situación que impone altos costos que las pequeñas empresas no pueden asumir.

Las características del eje de desarrollo

Recordando las características propuestas por Sánchez Hernández para el estudio de los ejes de desarrollo, y intentando adecuarlas a la realidad brasileña, veremos cuales pueden ser atribuidas al área de estudio y cuales no pueden.

a) Conjunto de vías de transporte que otorgan accesibilidad a los factores de localización industrial

Esta propiedad puede ser atribuida al área de estudio, ya que los aspectos proporcionados por la fácil accesibilidad a los sectores próximos a la carretera SP-310 fueron destacados claramente en las entrevistas realizadas y están señaladas en la figura 1.

Figura 1

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b) Reducción de las incertidumbres en las decisiones de localización

La localización próxima a la carretera SP-310 fue uno de los principales puntos positivos señalados por las empresas investigadas para instalarse en el lugar. La reglamentación para el uso industrial, comercial y de servicios de las áreas próximas a esta carretera fue un importante atractivo para varias empresas, porque dispondrían de una infraestructura ya existente, se beneficiarían de la proximidad de otras empresas, tendrían la seguridad legal del uso del suelo definido como industrial y, principalmente, accederían con facilidad a la carretera.

c) Conjunto de vías de transportes nodalizadas por núcleos urbanos industriales

Esta característica puede ser atribuida en parte, ya que fueron estudiados apenas dos municipios que, sin embargo, presentan una importante actividad industrial. Este recorte territorial se explica en función de los objetivos del estudio, que pretendió analizar sólo el tramo final del eje viario de la carretera SP-310.

d) Canal de circulación de mercancías

El eje investigado tiene una gran importancia en la circulación y en el transporte de mercaderías y materias primas para las empresas, sirviendo como un canal de comunicación entre las áreas que lo conforman y otros sectores más distantes.

e) Canal concentrador de oferta que presenta un alto nivel de servicios

El estudio en que se basa este artículo también consideró el sector de comercio y servicios de las áreas próximas a la carretera SP-310. No obstante, fue posible constatar que este sector tiene poca relación con la actividad industrial. Esta situación se debe a que la mayoría de las empresas de servicios realiza actividades principalmente orientadas al mantenimiento y reparación de vehículos, equipamientos y máquinas pesadas, y otras actividades no relacionadas a la actividad industrial, como recarga de extintores, pintura de letreros, entre otros. Como ejemplo, tenemos las actividades terciarizadas, como muestra el cuadro 6.

Cuadro 6
São José do Rio Preto y Mirassol: Actividades terciarizadas

f) Escenario privilegiado para la difusión de las innovaciones

El asunto de la innovación gerencial y tecnológica no pudo ser totalmente detectado en el estudio. Solamente algunos sectores industriales pudieron ser considerados más propicios para la difusión de innovaciones, entre los que se encuentran los de fabricación de muebles y el metalúrgico.

g) Sucesión de centros y periferias funcionales y especializadas

El eje rodoviario corta el tejido urbano de los municipios de São José do Rio Preto y Mirassol, constituyendo áreas especializadas en actividades industriales, comerciales y de servicios. En algunas áreas, como en Mirassol, existe una mayor predominio del sector del mueble, aunque no es posible concluir que exista una gran especialización productiva.

h) Soporte territorial de los procesos de desconcentración productiva

Se observa que el proceso de desconcentración industrial de la Región Metropolitana de São Paulo ha contribuido poco al desarrollo industrial del eje estudiado. No obstante, la duplicación de la carretera constituye un elemento que hizo más rápido el transporte a la capital paulista y que favoreció a las empresas locales. Finalmente, la existencia del eje ferroviario, desde el inicio del siglo XX, asociado a la carretera, refuerza el papel económico del área estudiada.

i) Unidad geográfica dotada de una base económica propia derivada de la suma de centralidad territorial, centralidad locacional y centralidad funcional

Según Sánchez Hernández (1998, p. 45), las bases económicas que agregan facilidades provienen de la centralidad territorial debido a las vías de transporte, de la centralidad locacional que acompaña los factores de localización industrial y de la centralidad funcional que ejercen los núcleos urbanos industriales. Esta característica es una síntesis de las demás propiedades propuestas para el estudio de los ejes de desarrollo, ya que reúne todos los elementos locacionales que los caracterizan.

j) Síntesis de los elementos del sistema de transporte

Los otros medios de transporte, como el transporte ferroviario, no fueron objeto de mayores análisis. Es posible señalar que el transporte ferroviario tiene una importancia menor que el transporte rodoviario, y que, con excepción del transporte de combustibles, las demás mercaderías y materias primas poco dependen de la ferrovía.

k) Instrumento y objeto de política regional

Esta característica se encuadra en las políticas municipales y estatales de creación de zonas o polígonos industriales y en la duplicación de la carretera SP-310. Varias empresas fueron beneficiadas en los programas de mini-zonas y zonas industriales en São José do Rio Preto, recibiendo terrenos gratuitamente o al comprarlos a un precio subsidiado, en áreas con infraestructura apropiada. En el nivel estadual, pese a las inversiones realizadas en la duplicación de la rodovía, no se detectan acciones que puedan haber atraído empresas que salieron de la Grande São Paulo.

Consideraciones finales

Este texto, pese a ser extenso para los objetivos del estudio realizado, procuró abordar, a partir del paradigma de los ejes de desarrollo, como históricamente la industrialización brasileña, ejemplificada en el Estado de São Paulo, se fue transformando y consolidando a lo largo del siglo XX. Preponderante y contradictorio en Brasil, el parque industrial en São Paulo es altamente complejo y se desarrolló teniendo como catalizadores los corredores ferroviarios (hasta la década de 1960) y de carreteras (de 1950 en adelante). Si,, por un lado, existen áreas donde es posible identificar tecnopolos, por otro, existen áreas cuya estructura productiva todavía recuerda las prácticas de la segunda revolución industrial. Si existe un clima de competitividad en el Gran São Paulo, también existe un deliberado distanciamiento entre empresarios en varias partes del interior del estado.

No obstante, este carácter complejo y contradictorio fue amoldándose conforme se fue definiendo el papel del Estado como productor y financiador de las infraestructuras hasta la década de 1990 y, a partir de esta fecha, según el ritmo de las privatizaciones en sectores estratégicos, como la energía y las telecomunicaciones[11].

La lectura de otros aspectos de la dinámica económica brasileña, que va mucho más allá del recorte definido en este estudio, que consideró los aspectos de la estructura productiva centrado en las actividades industriales, es otro asunto que puede buscarse en la bibliografía utilizada y en otras obras que, ciertamente, pueden contribuir a esta tarea.

Notas

[1]La expresión “interior del Estado” hace referencia al territorio del Estado de São Paulo que no corresponde a la capital, o sea a todo el territorio diferente del Gran São Paulo. (N. del T.)

[2]Con datos generales obtenidos en las Municipalidades, fueron visitadas 295 empresas en el municipio de São José do Rio Preto y 53 en Mirassol. De este total, 217 empresas en el primer municipio y 28 en el segundo respondieron integra o parcialmente el cuestionario presentado.

[3]En Brasil el término “parque industrial” puede ser utilizado a diferentes escalas, en este caso se refiere al conjunto de todas empresas industriales localizadas en el territorio del Estado de São Paulo.

[4]A pesar de no constituir el papel del inmigrante en el proceso de industrialización de las ciudades citadas los objetivos de los trabajos relacionados, esta temática es discutida en la reflexión de introducción a la problemática analizada por los autores.

[5]Nombre dado a una política de incentivo de la producción industrial adoptada por los gobiernos brasileños a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX. (N. del T.)

[6]En portugués es usada la acepción “nacional-desenvolvimentista”, que traducida directamente equivale a “nacional-desarrollista”. Sin embargo, se ha optado por el uso del término “nacional pro-desarrollo”. (N. del T.)

[7]MAMIGONIAN, Armen. Teorias sobre a Industrialização Brasileira. Cadernos Geográficos. Florianópolis: GCN/CFH/UFSC, n.2, 2000, p.10.

[8]Mineral rico en calcio utilizado en Brasil para corregir la acidez del suelo y mejorar la productividad agrícola. (N. del T.)

[9]ANDRADE, Thompson Almeida; SERRA, Rodrigo Valente. Desconcentração Industrial no Brasil: 1990-1995. Rio de Janeiro: IPEA / Núcleo de Estudos e Modelos Espaciais Sistémicos (NEMESIS), 1999, fotocopia.

[10]Denominación del área constituida por los principales municipios industriales (Santo André, São Bernardo do Campo y São Caetano do Sul) de la Region Metropolitana São Paulo.

[11]Estos últimos aspectos, pese a ser importantes en la actual fase de la economía brasileña, no fueron analizados en este texto.

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Marcos Kazuo Matushima es Magíster en Geografía por el Programa de Post-Graduación en Geografía de la Facultad de Ciencias y Tecnología (FCT/UNESP), campus de Presidente Prudente.

Eliseu Savério Sposito es profesor Adjunto del Departamento de Geografía de la Facultad de Ciencias y Tecnología (FCT/UNESP), campus de Presidente Prudente. Investigador del CNPq.

© Copyright Marcos Kazuo Matushima y Eliseu Savério Sposito, 2002
© Copyright Scripta Nova, 2002

Ficha bibliográfica:
MATUSHIMA, M. K.; SPOSITO, E. S. Dinámica económica en el estado de São Paulo: los desdoblamientos de un eje de desarrollo. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, Universidad de Barcelona, vol. VI, núm. 126, 15 de octubre de 2002. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-126.htm> [ISSN: 1138-9788]

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