EL CAMINO MÉXICO-TOLUCA. PROYECTO DEL INGENIERO MILITAR MANUEL AGUSTÍN MASCARÓ. NUEVA ESPAÑA, 1791-1795

María del Carmen León García
El Colegio de México, Centro de Estudios Históricos

Anexo: El proyecto de Manuel Agustín Mascaró

El camino México-Toluca. Proyecto del ingeniero militar Manuel Agustín Mascaró. Nueva España, 1791–1795 (Resumen)

En este estudio exponemos diversos asuntos y circunstancias que acontecieron en torno al proyecto del camino México-Toluca realizado por el ingeniero militar Manuel Agustín Mascaró. Comenzamos con un esbozo biográfico del autor y una descripción general del proyecto para continuar con la explicación del contexto histórico en que se realizó tanto el manuscrito como la obra, desde la importancia socio-económica que tenía esa vía de comunicación para la Nueva España, hasta la utilidad y apreciaciones de los viajeros que transitaron por la misma incluso a mediados del siglo XIX. Posteriormente presentamos la trascripción íntegra del manuscrito redactado por Mascaró, acompañado de 4 cartas previas. Dichos documentos forman parte del ramo Caminos y calzadas del acervo del Archivo General de la Nación de México, y representan un claro ejemplo de la sistematización con que trabajaron los miembros del Real Cuerpo de Ingenieros Militares de España en tierras americanas.

Palabras clave: caminos, ingenieros militares, México, Toluca

The Mexico-Toluca way. Project of the military engineer Manuel Agustín Mascaró. The New Spain, 1791-1795 (Abstract)

In this study we expose the diverse subjects and circumstances that occurred around the project of the Mexico-Toluca road made by the military engineer Manuel Agustín Mascaró. We begin with a biographical outline of the author and a general description of the project, and continue with an explanation of the historical context in which the manuscript, as well as the work, was made, from the socio-economic importance of the Roadas a communication channel for New Spain, to the utility of the Road and the appreciation of the travellers who journeyed by it in the middle of 19^th century. Later we present the complete transcription of the manuscript written by Mascaró, accompanied by 4 previous letters. These documents comprise the branch of Roads and Highways in the General archives of the Nation of Mexico, and represent a clear example of the systematisation whith which the members of the Royal Body of Military engineers of Spain worked in American lands.

Key words: ways, military engineers, Mexico, Toluca.

No tenemos publicaciones que hagan referencia a la vida y obra del ingeniero Mascaró. Hasta donde sabemos no existen diarios, memorias ni correspondencia personales. Su obra se registra en diversos informes oficiales que incluyen derroteros, reconocimientos y mapas, éstos últimos de extraordinaria belleza. De tal manera, la semblanza de su vida solo la podemos esbozar siguiendo este tipo de expedientes, por ejemplo en los diferentes ramos del Archivo General de la Nación de México[1] localizamos 72 documentos que hacen referencia a él[2],y en la sección colonial del Archivo Histórico de la Ciudad de Veracruz otros 7 manuscritos. Con este bagaje documental reunimos información entre los años de 1778 a 1810 y conforme a los datos presentados por Omar Moncada[3],sabemos que Mascaró, cumplió, por lo menos, 45 años de servicio dentro del Ejército español, y es importante destacar que 32 de ellos fueron en la Nueva España.De acuerdo con el punto de vista de sus superiores, era un ingeniero ejemplar: “su conducta es buena; su salud robusta. Dibuja bien sobresaliente; y está perfectamente instruido en cuanto corresponde a un Ingeniero de su clase.” Esta observación la hizo el Ingeniero Director Miguel del Corral al dar el visto bueno de las patentes y demás documentos que presentó Mascaró el 31 de diciembre 1791 para respaldar su hoja de servicio[4]. Conocemos otra hoja de servicio anterior, del 31 de diciembre de 1789[5]. Estas hojas son los únicos documentos personales que conocemos. Las dos fueron redactadas en la Dirección de Ingenieros en Veracruz y en ambas Mascaró registró, con puño y letra, el resumen de su vida de servicio desde el 10 de septiembre de 1764, como cadete, al 23 de septiembre de 1783, como Ingeniero Ordinario, último nombramiento que aparece en ambos documentos. Al redactar el instrumento de 1791, año en que le fue ordenado hacer el reconocimiento y revisión de los proyectos del camino a Toluca, tenía 44 años y estaba soltero.

Antes de continuar con su trayectoria profesional en América, es importante señalar que Manuel Agustín Mascaró, nació en Barcelona en 1747 y llegó a la Nueva España en 1778, a los 31 años de edad. Sucarrera militar comenzó en 1764, a los 17 años, como cadete del Regimiento de Reales Guardias Españolas. Ingresó a la Academia de Matemáticas de Barcelona alrededor de 1766, a la edad de 19 años. En 1770 fue asignado a Figueres, y un año después, en 1771, a Orán, como Director Interino de la Academia de Matemáticas de ese lugar. En 1776 tuvo un ascenso como Ingeniero Extraordinario. En 1777 se le ordenó formar parte de la expedición de Teodoro de Croix a las Provincias Internas, al norte de Nueva España; su misión consistía en levantar los planos y dirigir la construcción de la Casa de Moneda de Arizpe, Sonora. Al año siguiente se embarcó hacia Veracruz para cumplir esa orden.Entre sus primeros trabajos en Nueva España, se encuentra el trazo del derrotero de México a Chihuahua y de Chihuahua a Arizpe, los planos para el almacén de pólvora y otros edificios de Arizpe, y atendió la construcción de la presa en el río Bacanuchi. Alrededor de 1780 trabajó en las obras de la presa Onavas, en el río Yaqui. Al año siguiente estuvo en San Buenaventura, Nueva Vizcaya. En 1782 elaboró el mapa del Norte de Nueva España o Mapa de América Septentrional. El mismo año, estuvo en Veracruz y en 1783 en Real del Rosario. Entre 1784 y 1787 estuvo en la Ciudad de México participando en la construcción del Palacio de recreo de Chapultepec, el Real Alcázar y la fábrica de puros y cigarros, dirigiendo el trabajo de los presos, entre otras cosas. En 1787 también trabajó en el Castillo de Acapulco, conocido como fuerte de San Diego. En 1789, otra vez en la Ciudad de México trabajó en las cañerías. En 1790 realizó el cálculo y proyecto para la casa de la Dirección General de la renta de Tabacos. En abril de 1791, le fue asignada la rectificación y reconocimiento de los proyectos del camino a Toluca hechos en 1777. Hizo un reconocimiento del terreno, revisó el proyecto de don Felipe José Narvarte y el de Miguel Valero Olea para presentar el suyo. En 1792 construyó el puente del río Zimapán y trazó el mapa de la ciudad de Lerma. En 1793 fue nombrado director de la construcción del Camino México-Toluca y estuvo al frente de la obra hasta su conclusión en 1795. También en 1793 realizó la inspección de ríos que circundan la Ciudad de México. En 1794 elaboró el Plano del Real de Minas El Oro y el plano y perfil de la cuesta de Tula. En 1796 estuvo en Veracruz donde participó en las obras de empedrado, en la planta de batería de 10 cañones en Mocambo y realizó el mapa de la batería de Alvarado. Al año siguiente, todavía en Veracruz, dibujó los planos del Hospital de San Carlos en Perote , el de la Garita de Coatzacoalcos y el del cuartel de milicias de Veracruz. En 1798 formó parte de la Junta de Guerra creada por el virrey Azanza en Veracruz. En 1800 hizo el plano de la Ciudad de la Nueva Veracruz, con el proyecto de su ampliación, y en 1803 la planta del cuartel de la Antigua Veracruz y el cuartel de alojamiento de tropas en Jalapa. Para 1804 era Coronel del Real Cuerpo de Ingenieros y en ese año nombraron a Ramón Folgueras, para que lo reemplazara, pero Folgueras no pudo desplazarse a Nueva España y Mascaró continuó en su cargo. En 1805 diseñó los planos de la galería de guano en Veracruz. En 1806 ya ostentaba el título de Director Subinspector de Nueva España y en 1807 el de Brigadier y Director Subinspector de Ingenieros. En 1810 la Junta Provisional de Real de Veracruz se dirigió a él como Subinspector y Director del Real Cuerpo de Ingenieros, pidiéndole se reconozca y realice presupuesto para las reparaciones del edificio de la contaduría[6].No se conocen datos de su muerte. Hasta esta fecha cumplió 32 años al servicio de Su Majestad en Nueva España. Al parecer nunca se casó, pero intentó volver a España, desde 1797, cuando presentó su solicitud al rey, la cual no fue concedida[7]. Cuatro años después, en 1801, tal vez resignado ante la imposibilidad de regresar a la península, solicitó en Veracruz un “terreno extramuros”; para ese mismo año existe un título de una casa que poseía en esa parte de la ciudad[8]. Es probable que el Señor Brigadier y Director de Ingenieros Manuel Agustín Mascaró, viviera sus últimos años en esa propiedad. En 1810 a los 63 años de edad, aun ostentando los grados antes mencionados, se mostró preocupado por detalles de la vida cotidiana, porque hubiera vigilancia nocturna de un sereno en las calles de la Merced, allá en el puerto de Veracruz[9].

El proyecto

El 3 de abril de 1791 el Segundo Conde de Revillagigedo, virrey de Nueva España, ordenó al Ingeniero Militar Manuel Agustín Mascaró la rectificación y reconocimiento de las propuestas del camino México-Toluca proyectadas en 1777 y en 1785. El ingeniero Mascaró comenzó su trabajo de inspección el 28 de abril de ese mismo año y, poco más de un mes después, el 4 de junio, entregó al virrey su propuesta. El proyecto está organizado en cinco apartados: primero, 6 capítulos en los que ordena el reconocimiento del camino siguiendo el proyecto anterior del bachiller Felipe Narvarte de 1777, y proponiendo el nuevo derrotero. Segundo, el cálculo de la obra, describiendo los trabajos que deben realizarse en cada uno de los 35 trechos numerados en que se dividió el camino siguiendo los planos de Narvarte, como zanjear, plantar árboles, fortificar el terreno, desmontar arboledas, construir puentes, formar calzadas, suavizar bajadas, etcétera, así como los costos de mano de obra. Tercero, el total de gastos donde incluye las herramientas, jacalones, garitas, casillas, fuentes y pilas, así como los imprevistos. En este apartado Mascaró juzgó conveniente que la obra no durara más de 2 años, “esto es, -aclaraba- dos temporadas de secas de 8 meses cada una.” Y propuso trabajar con dos cuadrillas, una en cada extremo del camino, las cuales se encontrarían en el punto medio marcado por el Cerro de las Cruces[10]. En cuarto lugar Mascaró calculó el peaje del nuevo camino considerando las recuas, carros, andantes, jinetes, leñeros y animales en pie, incluidos cerdos y gallinas, así como las previsiones para que no se quedase sin cobrar peaje y el presupuesto anual de esas cuotas. En el quinto apartado reporta las utilidades de la obra “con el mayor laconismo”, pues el proyecto no sólo redundaría en beneficio de los tolucenses y capitalinos, sino también para los habitantes de la Nueva Galicia; las semillas y otros alimentos se abaratarían considerablemente y el abasto sería más eficiente y equitativo. Con la construcción del camino, afirmó Mascaró, el valle de Toluca “puede ser el granero general del reino”[11]. Mascaró afirmó en su manuscrito que la ruta planeada por él era la más directa, pasando por Tacubaya, Santa Fe, Venta de Cuajimalpa, Cerro de las Cruces, Llano de Salazar, Lerma y, finalmente, Toluca.

Aunque la propuesta quedó lista en junio de 1791, la obra comenzó en noviembre de 1793. Una vez que el ingeniero entregó el proyecto, fue necesario solucionar algunos problemas. Debido al alto costo que representaba, era importante decidir la mejor forma de llevar a cabo dicha empresa, ya fuera por administración o por remate. Por lo mismo a Mascaró se le pidió la reestructuración de su propuesta para rebajar gastos. En noviembre de 1792 respondió que podía construirse sólo uno de los cinco puentes y diez husillos que proyectó originalmente y podían componerse “medianamente” los tramos de camino:

Como estoy persuadido que no será preciso por ahora construir más de un puente en Arroyo Hondo, porque los demás proyectados podrán omitirse por poderse vadear los arroyos, y asimismo creo bastará componer medianamente la calzada de Lerma con sólo el gasto de 4000 pesos, rebajados los restantes hasta 10000 [pesos] en que está valuada; rebajados así mismo los gastos de los puentes, menos el citado, (que es forzoso), y también rebajada la cantidad que debe emplearse en la composición del camino que media desde México hasta Santa Fe, el que actualmente se transita con ruedas, resultan necesarios, después de estas rebajas 60000 pesos para poner el camino de Toluca transitable para ruedas[12].

Otros problemas económicos se presentaron también, como la obtención de subvenciones particulares, y la disposición de la cuota o contribución del peaje. Un asunto técnico importante debió solucionarse antes de comenzar la construcción del camino, fue la formación y el rumbo que debería llevar el camino, pues existía una diferencia entre la propuesta del ingeniero Mascaró y la del bachiller Narvarte. Dicha diferencia se arregló con la presencia de una tercera opinión, la del Ingeniero Miguel Constanzó[13]. El 31 de enero de 1793 se acordó que el rumbo propuesto por Mascaró era el más fácil y de menor costo. Sin embargo, diversos trámites debieron cubrirse todavía antes de poder comenzar la obra. En febrero de 1793, Mascaró realizó un “prolijo reconocimiento muy circunstanciado de la configuración del terreno a fin de que en el establecimiento de las contratas se evite todo pleito y discordia”.[14]. De tal manera, cada una de las contrataciones estarían acompañadas de planos y perfiles detallados, que en total fueron 10, entregados al virrey en marzo de 1793[15].En junio de 1793 el Intendente de México, Bernardo Bonavia, informó al virrey que conforme a los planos y contrata formados por el ingeniero Manuel Agustín Mascaró, éste había dividido el camino en ocho tramos, a partir de los cuales se harían las contratas. El 18 de julio de 1793 se reunieron en las Casas Capitulares de Chapultepec, el Intendente de México, el ingeniero Mascaró y seis personas interesadas en hacer propuestas para hacerse cargo de una o varias partes de la obra. A Mascaró le correspondió explicar los planos y Bonavia leyó las condiciones de la contrata y la explicación de las obras, ordenando dar acopias de esos documentos “a todo a quien la pida”. También concedió un mes para que los interesados hicieran inspección del terreno y demás tareas requeridas de interés, para llevar a cabo su contrata[16]. Finalmente, el virrey instruyó al intendente Bonavia para que la construcción del camino se verificase por administración, por no haberse logrado que fuera por contrata y nombró al personal que dirigió la obra: el intendente Bernardo Bonavia, delegado; el capitán de ingenieros Manuel Agustín Mascaró, director; el capitán de Dragones de México e ingeniero voluntario Diego García Conde, subdirector, y Jacobo García, administrador[17]. Los primeros informes sobre obra realizada son los presentados por Mascaró en noviembre y diciembre de 1793[18]y las últimas noticias sobre el bando de inauguración y tarifas de peaje son de junio de 1795[19].

Son muchos los datos y pormenores del trabajo del ingeniero Mascaró que pueden verse y analizarse en el camino a Toluca. El informe inicial que transcribimos aquí nos parece un claro ejemplo de la manera sistematizada con que un ingeniero militar realizaba su trabajo. Mascaró no sólo recopiló datos técnicos, sino que confrontó información escrita por otros peritos con testimonios que recogió al entrevistar a los vecinos y transeúntes del lugar. Podemos decir que su observación del medio no sólo era geográfica y económica, también era antropológica. Por otra parte, podemos resaltar la relevancia historiográfica y documental de la construcción del camino a Toluca en tanto que de los 24 volúmenes que integran el ramo Caminos y calzadasdel Archivo General de la Nación de México, seis son sobre este caso, es decir, una cuarta parte del ramo[20].Esto evidencia la importancia que tuvo la obra para la Nueva España.

Ciertamente, la intención de construir un camino carretero o de ruedasentre México y Toluca tenía más de 20 años[21], mientras que la composición de todos los caminos del reino era una orden del Superior Gobierno desde 1787, es decir, justo después del grave problema de abasto de alimentos tras la tremenda crisis de 1785 [22].

La importancia del camino México–Toluca

Desde tiempos prehispánicos el valle de Toluca era un lugar poblado y un sitio estratégico para el abasto de la gran Tenochtitlan. Durante los tres siglos de administración virreinal, el marcado centralismo se manifestó claramente en el privilegio alimentario hacia las ciudades y los centros claves para el comercio y la obtención de metales preciosos. En esa política de abasto, el lugar más favorecido siempre fue la ciudad de México que recibía trigo, maíz y otros productos provenientes de los alrededores del inmenso valle de México, Michoacán, Guadalajara y del valle de Toluca. A partir del siglo XVI, el crecimiento de Toluca estuvo íntimamente relacionado con la economía y la administración de la ciudad de México. La relación capital-provincia dio a la villa de Toluca ciertas características, como son la inmigración de gente pobre en busca de oportunidades y la presencia de grupos de poder local constituidos por funcionarios, comerciantes, hacendados y clérigos, cuyas fortunas eran inferiores a las de la elite capitalina, pero de la cual copiaban su modelo de vida. La población hispana de Toluca era la más influyente y rica, dedicada a la producción, procesamiento y comercialización de alimentos para la ciudad de México y otras ciudades menores y pueblos como Valladolid, Puebla y Zacatecas, Celaya y Pungarabato. El valle de Toluca era el punto intermedio y vía de acceso entre el valle central de México, el norte y el occidente. Para la segunda mitad del siglo XVIII, el proyecto para la construcción del camino carretero de México a Toluca, se justificaba con la posibilidad de abaratar los costos y disminuir el tiempo en el transporte de los alimentos que se producían no sólo en el valle de Toluca, sino también los de Cuernavaca y los de la zona de Michoacán y Guadalajara para abastecer a la capital[23].

Al igual que el pósito de Toluca, la construcción del camino carretero fue una propuesta del gobierno del virrey Carlos Francisco de la Croix, marqués de la Croix (1766-1771). En la memoria que dejó a su sucesor Fray Antonio María de Bucareli y Ursúa en 1771, el marqués de Croix subrayó la conveniencia de facilitar el tránsito "de los que vienen de Tierradentro" [Michoacán y Guadalajara] y de las "crecidas partidas de trigo y maíz para el consumo de esta ciudad". La obra no sólo tendría utilidad para el abasto de la ciudad de México, sino también para "los hacenderos que hay en ella y tienen sus frutos en dicho Toluca". No decía cuándo se empezó a planear, solo aclaraba que "hace muchos años que se ha pensado en la fábrica de este camino, en lo que ha trabajado el ilustrísimo señor don Domingo Trespalacios, siendo oidor de esta Audiencia". En 1768 el ingeniero militar Ricardo Aylmer, reconoció el camino de herradura existente "y arregló el orden como debía construirse", levantando planos y perfiles. El expediente "quedó suspenso", Llegó a formarse una junta de arbitrio, sin embargo "por la ocurrencia de tantos negocios no se continuó [con el proyecto]".

En el virreinado de Antonio María de Bucareli (1771-1779), hubo una orden del Superior Gobierno para componer el viejo camino de Toluca y desaguar las lagunas de Lerma para evitar el "perjuicio que de ello puede resultar a los ejidos de esta nobilísima ciudad"[24]. Sabemos que en 1777 se realizaron "reconocimientos y proyectos", entre ellos el del bachiller Felipe José Narvarte que refirió y consultó en 1791 el ingeniero Mascaró. Sin embargo, el único proyecto previo al del ingeniero Mascaró que ha logrado sobrevivir en el Archivo General de la Nación de México data de 1785, época del gobierno Bernardo de Gálvez, conde de Gálvez (1785-1786)[25]. Este documento lo elaboró don Miguel Valero Olea, quien era administrador de la aduana de Toluca desde 1777. Valero Olea conocía muy bien el tipo y la calidad de los productos alimentarios que producía el valle de Toluca y que se vendían el día de la feria semanal en la ciudad cada viernes; también estaba al tanto del posito para maíz que el ayuntamiento de México tenía en la ciudad de Toluca "por ser el temperamento más benigno a su conservación y subsistencia". Valero Olea, entre sus argumentos para justificar la construcción del nuevo camino, declaró que

a nadie como a la Nobilísima Ciudad de México importaría más la experiencia, y entonces palparía el imponderable beneficio de la causa pública que maneja el granero más principal de donde esta corte se surte de semillas [que] es ciertamente el valle de Toluca y el que con Chalco remedia por lo común las escaseces y necesidades[26].

Igual que en el resto de la Nueva España, el retraso de lluvias de 1784 y la helada de agosto de 1785 dañaron las cosechas del valle de Toluca, a pesar de ello, sus sementeras se recuperaron rápidamente. Para diciembre de 1785 el corregidor de Toluca informó al virrey que los sembradíos de trigo estaban creciendo, que ya había buen temporal y se esperaba "felicidad en sus cosechas". Los labradores comenzaron a preparar los barbechos, pero se advertía que el maíz iba a escasear, pues en los meses pasados se habían llevado a México 13,000 fanegas y quedaba muy poco de este grano para el consumo local. Nueve meses después, el panorama había cambiado. En octubre de 1786 un artículo de la Gazeta de México decía que en Toluca la cosecha era muy abundante y el día de mercado de la mañana a la tarde se había bajado el precio del maíz de 9 a 6 pesos[27].

Ante la problemática de la escasez y carestía de granos, el gobierno virreinal intensificó las estrategias preventivas con diversos proyectos y medidas como siembras extraordinarias y obras de infraestructura. La construcción del "camino para ruedas" de México a Toluca era un auténtico asunto de estado. Los últimos cuatro virreyes del siglo XVIII dejaron referencias del caso en las "instrucciones" que dejaban escritas a sus sucesores en el mando virreinal. Durante el gobierno del segundo conde de Revillagigedo (1789-1794) se iniciaron las obras de tres caminos: el de Toluca, el de Veracruz, y el de Acapulco. En las instrucciones que escribió este virrey, las referencias al de Toluca aparece como el más importante:[28]“en todos tiempos se deseó el camino desde esta capital a Toluca, como una obra de la mayor importancia, pues aquel valle se puede llamar el granero de México, especialmente por lo que toca a maíces”[29]. En diciembre de 1792 el intendente de México, Bernardo Bonavia, le escribió al virrey Revillagigedo respecto a las ganancias en el peaje comparando los caminos de Toluca y Acapulco, donde es claro que el primero era más importante:

si el camino de Acapulco, siendo poco usual produce anualmente su peaje de siete a ocho mil pesos, siendo como es, el de Toluca se que se trata, mucho más pasajero y aun necesario, considero el que sus productos no sólo sean suficientes a salvar los réditos de los cuarenta y dos mil y más pesos, sino es que deducidos estos, sobre una buena cantidad para redimir el capital y reintegrar dentro de breve tiempo su importe a las arcas comunes de donde salga[30].

Posteriormente, Miguel de la Grúa Talamanca y Branciforte (1794-1798), informó que los nuevos caminos de Toluca y Veracruz habían sido concluidos y cómo, gracias a ello, serían mayores las recaudaciones del asiento del tabaco y de las alcabalas cuando empezaran a circular las mercaderías que llegaban de Veracruz “continuando su dirección a lo interior de este grande reino, por el concluido nuevo camino de Toluca, y por los que se tratan de abrir vía recta por los parajes más cómodos y poblados hasta los confines de las Provincias Internas”[31].

Miguel José de Azanza (1798-1800) le dio seguimiento a ese proyecto, e informó en su relación que "concluido el camino de Toluca se continua a lo interior del reino por el celo y eficacia de don Antonio Basoco [intendente de México], a quien está encargada esta obra en que se interesan mucho el comercio y la agricultura"[32]. El virrey Félix Berenguer de Marquina (1800-1803) repitió lo mismo que su antecesor y reconoció que "en tiempo de" el Sr. marqués de Branciforte (1794-1798), se concluyó tan importante obra[33].

Una propuesta anterior. El "proyecto económico, político y piadoso"

En su plan de la obra, Manuel Mascaró hace referencia a dos proyectos anteriores, uno de 1777 elaborado por el Padre Felipe Narvarte, y otro de 1785, presentado por don Miguel Valero Olea[34]. El primero no aparece en los volúmenes del Archivo General de la Nación que resguardan los datos y pormenores del Camino a Toluca. El segundo se encuentra en el mismo volumen donde se encuentra el proyecto de Mascaró y cabe resaltar que fue elaborado en diciembre de 1785, cuando se sentían los embates de la crisis. Durante el siglo XVIII acontecieron cuatro crisis agrícolas graves: la de 1742-1743, la de 1749-1750, la de 1785-1786 y la de 1809-1811. De ellas, la más pavorosa fue la tercera, desencadenada por cambios climáticos severos. 1784 fue un año de pocas lluvias y para julio y agosto de 1785, se adelantaron las heladas, siendo el 28 de agosto la noche en que se congelaron los campos y las sementeras. A raíz de la escasez y carestía de granos la administración virreinal generó estrategias que remediaran los efectos desastrosos de la helada. Al sistema de posito y alhóndigas establecido en la Nueva España desde el siglo XVI, se sumaron proyectos agrícolas (como el de siembras extraordinarias de José Pérez Calama en el obispado de Michoacán) y propuestas que valoraban ciertos alimentos cocinados según fórmulas baratas y rendidoras como las que señalaba José Antonio de Alzate en susConsejos útiles para socorrer a la necesidad en tiempos que escasean los comestibles. En esta coyuntura, el proyecto para la construcción del nuevo camino de ruedas de México a Toluca fue presentado por don Miguel Valero como una obra de ingeniería con tres objetivos: político (fomentar el progreso), económico (facilitar y abaratar la transportación de granos y carne producidos en el valle de Toluca) y piadoso (crear trabajo para los pobres pagándoles con alimentos y evitar así el hambre y las delincuencias que generaba). Valero presentó en 52 puntos los argumentos que justificaban la realización de esta obra, desde los antecedentes históricos de las civilizaciones antiguas, pasando por el significado de los caminos como distinciones de grandeza y opulencia, la comparación con el progreso en España y la concepción del intercambio como "la interesante máxima de todo el mundo culto", hasta la coyuntura que vivía la Nueva España a causa las heladas[35]. Valero Olea reconocía que la oportunidad de llevar a cabo una empresa como esta podía encontrarse en cualquier tiempo y bajo situaciones normales por la simple intención de facilitar el expendio de alimentos, pero

cuando carga sobre nosotros el terrible azote de la calamidad y carestía, ningún arbitrio humano sobra para socorrerla, ni puede darse mejor coyuntura para determinarla. Este es el único medio y más fácil de alivio para evitar las emigraciones, y para que no perezca de hambre una clase de gentes como los artesanos y jornaleros que de lo contrario buscarían el natural sustento en los excesos y delitos[36].

El término "piadoso" debemos entenderlo como un concepto que encerraba la justificación política para disminuir y contrarrestar el grave problema de la mendicidad, la vagancia y la pobreza, que siempre fueron un problema a solucionar en los programas políticos coloniales pero especialmente durante las épocas en que escaseaban los alimentos. Desde el siglo XVI, en todos los países de Europa occidental, hubo una producción importante de estudios dedicados a la situación económica y social de la época, "la mayoría de las obras trataban de solucionar los problemas provocados por el mercantilismo, que hoy se denominaría excesos del capital acumulado"[37]. En particular, los autores se enfocaban en la conglomeración de gente pobre en los centros urbanos, quienes se convertían en mendigos, rateros y vagos. Como soluciones, presentaban propuestas que se centraban en dos acciones principales: aumentar la producción agrícola y ampliar las fuentes de trabajo. Las normas que regían estas propuestas se resolvían en términos de justicia y caridad. Para los virreyes de la Nueva España en el siglo XVIII, la legislación y los proyectos para el grave problema de la mendicidad, se dirigían en dos direcciones: punitivas o de castigo y las preventivas o resolutivas, para subsanar la indigencia y sus efectos. Estas últimas estuvieron dirigidas a los pobres que podían trabajar, así se aprovecharía la mano de obra barata incorporando "a la vida socio-económica activa a centenares de personas que antes no contribuían al bienestar del reino"[38]. En este sentido se planeaba la construcción del camino "para coches y recuas" de México a Toluca, así lo señaló Valero Olea en el punto 19 de su proyecto:

[El conde de Gálvez] ha recomendado a viva voz la empresa de obras públicas como susceptibles de entretener la ociosidad, ocupando los jornaleros y aliviar la pobreza en la terrible calamidad que se padece, y el medio más extensivo, propio y oportuno a corregirlo en estas cercanías, es ciertamente la construcción y rompimiento del citado camino por la multitud de gente que en él puede emplearse[39].

Es significativo considerar que Valero Olea escribió su proyecto a escasos dos meses en que la cosecha se había perdido, y que justamente el día 24 de diciembre lo presentó al virrey diciendo que el único interés de su propuesta era el beneficio de la causa pública para remediar "la actual miseria de las inmediaciones", y hacer "más llevadera la carestía". La iniciativa más importante "debería ser el abasto de los operarios y jornaleros en los renglones de primera necesidad.” Para lograrlo, el administrador aduanal, propuso que la obra se comenzara por sus extremos para que tanto los pobres del valle de Toluca como los de México alcanzaran el auxilio de este proyecto, que era el mejor modo de atender "la miseria del día", pues así ahorraban el flete de los víveres. Esta misma manera de trabajara por los extremos, la conservó el proyecto de Mascaró, pero las razones fueron otras.

La ingeniería militar en Nueva España

La construcción de instalaciones y servicios básicos formaba parte de la política de los Borbones desde principios del siglo XVIII con particular interés en el fomento de las vías de comunicación al interior de la península y sus reinos americanos. Dos exigencias dirigían la resolución del mejoramiento de los caminos: la militar y la económica. La exactitud con que debían conocer la extensión y características del inmenso territorio del reino español, hizo de la cartografía una actividad fundamental para la estrategia política. Para lograr el registro cartográfico fue indispensable, como lo señala Horacio Capel, realizar por lo menos tres tipos de reformas en el territorio: las administrativas y territoriales; la implantación del catastro, y la política de caminos y canales[40]. Llevar a cabo un proyecto tan ambicioso, exigía la participación de hombres altamente capacitados, eficientes y confiables; éstos fueron los ingenieros militares.[41]. En abril de 1711, Felipe V expidió el decreto para la creación del Real Cuerpo de Ingenieros Militares. Si bien los ingenieros militares estaban al servicio del rey en todos los territorios del dominio español desde el siglo XVI, el decreto de 1711 fue el reconocimiento oficial a esa corporación técnico-científica[42]. En 1718 estuvieron listas las ordenanzas que institucionalizaron sus servicios, aclarando que debían dedicarse al estudio de las matemáticas y a cuanto se refería al arte de la guerra, además de

la formación de mapas o cartas geográficas de provincias con observaciones y notas sobre los ríos que se pudieran hacer navegables, acequias para molinos, batanes y riegos y otras diversas diligencias dirigidas al beneficio universal de los pueblos y asimismo al reconocimiento y formación de planos y relaciones de plazas, puertos de mar, bahías y costas [...][43].

La misión de los ingenieros militares no se restringía a la elaboración de mapas y planos. En sus informes tenían que registrar todo lo que sirviera al ejército y a la administración gubernamental tanto en tiempos de guerra como en tiempos de paz. De tal manera sus cartografías incluían descripciones puntuales de la situación y fortificación particular de cada plaza, así como observaciones del “país circunvecino” en cuanto a abundancia o escasez de forrajes, leñas y aguas,

si éstas son permanentes todo el año, o si se secan o agotan en alguna estación de él: de qué género de víveres abunda en cada provincia o partes de ella, particularmente las del contorno de cada plaza y cuáles son las que le faltan notablemente [...] su población, jurisdicción, comercio, estado eclesiástico: si el temple es saludable, y siendo malsano, si procede de alguna laguna, pantano u otras aguas detenidas, o de otras causas manifiestas que con alguna diligencia se puedan corregir: y generalmente, cualquier otras ventajas y defectos que ofrezcan[44].

En el siglo XVIII, particularmente durante la segunda mitad, la tarea de los ingenieros militares no se limitó a la construcción de defensas, fuertes y fortalezas. Además de que el número de ellos aumentó en tierras americanas, en especial en la Nueva España, donde se concentró la Comandancia de Ingenieros más numerosa e importante, las actividades que realizaron fueron diversificadas para lograr el objetivo de estructurar espacialmente el inmenso territorio. La política de obras públicas fue el medio más adecuado para hacerlo, construyendo caminos, puentes y puertos, realizando obras hidráulicas y proyectos de urbanización en los que la ciudad de Toluca y su valle constituían un punto estratégico. En este contexto el ingeniero Manuel Agustín Mascaró realizó sus informes sobre la planeación y realización del camino a Toluca, con descripciones detalladas que dan cuenta de las características del medio geográfico y sus posibilidades para plantear modificaciones de su explotación. Por ejemplo, la importancia alimentaria de este lugar, quedó registrada en el informe del 4 de junio de 1791 presentado al segundo conde de Revillagigedo, donde Mascaró resaltó las cualidades del fértil y frío valle de Toluca, posible granero del reino y cómo los más pobres labradores :

(particularmente los lermeños), saldrán del estado miserable en que se hallan porque sus cortos frutos particulares podrán ser conducidos a México por ellos mismos con sus burritos, si se verifica el camino, sin hallarse en la precisa necesidad de venderlos allí, a un precio ínfimo a los ricos, por no perder sus bestias en lo fragoso del tránsito. Estas y otras muchas ventajas de mudanza de temperamento, mejora de carnes y con otras que expone el señor Valero y todos conocen, son las que producirá el Camino Real de Toluca, si llega a verificarse[45].

Los viajeros en el camino de Toluca

El largo proceso de planeación y burocracia que padeció la construcción del Camino Real a Toluca, no fue en detrimento de su calidad. Recién estrenado era una admirable obra de la ingeniería militar novohispana. Al respecto, las breves referencias de Alejandro de Humboldt, son contundentes. Humboldt transitó por la ruta Toluca-México en septiembre de 1803, y reconoció que era uno de los seis caminos reales que atravesaban el inmenso valle de México, describiéndolo como ”una hermosa calzada en las alturas de Tianguillo y de las Cruces, que separa el valle de Toluca del de México”[46].Con el nuevo camino carretero, el tiempo de viaje se redujo considerablemente; para las recuas, que gastaban 4 días, lo harían en tres, mientras que los pasajeros en coche o los jinetes, lo harían en uno solo. En una de esas jornadas del año 1823 el inglés William Bullock regresaba de la ciudad de México desde Temascaltepec y le pareció que nada superaba la belleza del camino a Toluca, consideró sus bosques los más grandes de México con muchas flores bellas y desconocidas, el paraíso de un botánico[47]. Para otro inglés, William S. Hardy,que hizo el trayecto México-Toluca en 1825, el viaje no fue tan placentero. Salió de la garita de México a las 10 de la mañana del 5 de diciembre y llegó a Toluca a la una de la tarde del día siguiente. Tal vez el equipaje que llevaba, un caballo, tres mulas ensilladas y tres de carga, le impidió hacer el viaje más rápido, era, decía, un camino fatigoso y resbaladizo: “nuestra jornada empezó a hacerse muy desagradable, no sólo por la humedad de la carretera y la oscuridad de la noche, sino también porque nuestras acémilas se atrasaban y debíamos detenernos a cada instante a esperarlas” [48]. Al llegar a Lerma era tan tarde que ni cenó, se sentía tan exhausto que parecía hubiera viajado 40 leguas y sólo cubrió 18. No tenemos más referencias de viajeros que recorrieron el camino a finales del siglo XVIII y principios del XIX, pero sabemos que no se reparó por casi más de medio siglo de funcionar como una de las rutas más transitadas de todo el México central. En marzo de 1834, dentro del plan de gobierno para componer los caminos de la República, no se incluyó el de Toluca, a pesar de las muchas dificultades que presentaba su trazo y estar expuesto anualmente a una larga temporada de lluvias y heladas. El gobernador del Estado de México, Manuel Díaz de Bonilla, daba cuenta ese mismo año de los peligros a que se exponían los transeúntes, principalmente en el tramo Toluca-Lerma, donde se volcaban las diligencias y en el Monte de las Cruces lugar de asaltos y asesinatos. De cualquier manera, no había otro camino y el de Toluca seguía siendo una ruta muy frecuentada no solo por recuas y arrieros, sino también por diligencias. Cuando el distinguido escritor mexicano Ignacio Manuel Altamirano era un joven estudiante del Instituto Literario de Toluca, publicó en el periódicoLa libertad una crónica de su viaje desde Toluca a la capital del país en el año de 1851[49]. Para entonces, Toluca era la capital de un inmenso Estado, tres veces más grande de lo que sería a fines del siglo XIX, y seguía teniendo diariamente un gran intercambio de personas y productos con la capital del país. Caminar en diligencia,explicaba Altamirano, era el ideal de los provincianos y el recurso predilecto de la gente acomodada, como que no había otro mejor. La diligencia había sustituido al antiguo, pesado y lento "coche de bombé" o "volante”. Dos diligencias salían diariamente de Toluca a México y otras dos hacían el trayecto México-Toluca. En ambos casos el recorrido duraba una jornada que iniciaba a las 7 de la mañana y concluía al atardecer. Las condiciones peligrosas del camino México-Toluca eran diversas. Los itinerarios variaban según el punto donde iniciara el viaje, pues no era lo mismo ir del Monte de las Cruces hacia Tacubaya, que viceversa, o recorrer el trayecto en tiempo de lluvias que en secas. La diferencia entre una subida y una bajada en la dirección del derrotero la explicaba muy bien la empresa que compuso el camino en 1850:

Se debe tener presente la diferencia que hay en un viaje de bajada de otro de subida [...]se encontrará un aumento de más de cien minutos aun en tiempo de secas. El que se ha empleado en el camino según queda demostrado es fuerza de lo que se tardan en mudar los tiros, y en los almuerzos. Algo menos se tardará en algunos intermedios cuando se cambien los tiros que aun hay muy débiles. Las mulas resisten más que los caballos, y son menos expuestas a armarse principalmente en los atascaderos[50].

Durante todo el siglo XIX los ideólogos y gobernantes de la nueva nación independiente subrayaron la importancia de las distintas rutas de comunicación para el fomento de México y, particularmente, la situación del camino a Toluca siempre era importante por las dificultades que presentaba la imperiosa necesidad de repararlo cada año al final de la época de lluvias. De cualquier manera, los viajeros que llegaban a la ciudad de México provenientes de los distintos parajes de “Tierradentro”, siguieron transitando por el derrotero diseñado por el ingeniero Mascaró hasta 1883, en que se inauguró el Ferrocarril que cubría el recorrido en tan sólo tres horas.

Siglas utilizadas

AGNM: Archivo General de la Nación, México

AHCV: Archivo Histórico de la Ciudad de Veracruz

AHCM: Archivo Histórico de la Ciudad de México

Notas

[1]AGNM, Caminos y calzadas, volumen. 11, expediente 20, Fojas 284r-301v. Las 4 cartas están en el mismo volumen y expediente, a fojas 256, 257r-257v, 263r-263v y 281r-282v.

[2]Entre ellos, su informe de inspección y proyecto para llevar a cabo la construcción del Camino Real de Toluca, el que nos ocupa en este breve ensayo.

[3]Moncada, 1993.

[4]Archivo General de Simancas, GM, Leg. 7271 C 18. Una fotocopia de este documento fue proporcionada por el Dr. Omar Moncada del Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México.

[5]AGNM, Archivo Histórico de Hacienda, caja 347-21.

[6]Este resumen de la obra de Manuel Agustín Mascaró se basa en Omar Moncada, 1993:47-63; 126-133; excepto las últimas dos referencias presentadas en este párrafo y los que siguen.

[7]AGNM, Reales cédulas originales, vol. 66, exp. 170, f. 1, 28 marzo 1797.

[8]AHCV, Documentos coloniales, caja 69, vol. 79, fs. 53 y 56.

[9]AHCV, Documentos coloniales, caja 91, vol. 105, f. 7; caja 93, vol. 108, f. 69.

[10]“Cada cuadrilla deberá contar de 20 albañiles, 5 canteros, 200 peones y 4 carpinteros, a la orden de un sobrestante y 2 cabos de cuadrilla para subdividir la obra en donde fuere necesario, aumentando o disminuyendo el número de trabajadores a medida que se adelante la obra, según el género de ella que se vaya a emprender.” Ver foja 294r-294v. En realidad la obra se llevó a cabo en 20 meses, de noviembre de 1793 a junio de 1795.

[11]Foja 301.

[12]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 336r-337v.

[13]La primera reunión se convocó para el 10 de mayo de 1792, pero Narvarte no pudo asistir, alegando estar muy enfermo. AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, f.327r-327v. La siguiente reunión se citó para el 17 de diciembre de 1792, y advirtiendo el Intendente de México que “si Narvarte se mantuviere aun enfermo, como me persuado respecto de sus accidentes, ser inoportuno, pase a su casa, en mi nombre el Ingeniero Don Miguel Constanzó para que con presencia de los planos acuerden entre los tres la elección de dicho rumbo.” AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 349r-350v. La tercera reunión convocada para el 31 de enero de 1793 fue en las Casas Capitulares [el castillo] de Chapultepec y si estuvo presenta Narvarte. AGNM, Caminos y Calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 355r-355v.

[14]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 357r-357v.

[15]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 361r-362v.Estos planos y perfiles no existen en el Archivo General de la Nación de México y no los hemos localizado en otro acervo.

[16]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 395r-395v.

[17]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 13, exp. 8, fs. 146-182.

[18]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 15, exp. 1, fs. 1-8

[19]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 17, exp. 25, fs. 345-397.

[20]Nos referimos a los volúmenes 11, 13, 14, 15, 16 y 17.

[21]Carta del Señor Francisco Antonio Pérez de Soñanes al Conde de Revillagigedo, ofreciendo 102 331 pesos para la obra, “He reconocido con particular atención el expediente del Camino de Toluca, que promovido en varias ocasiones desde el año de sesenta y ocho [1768], estaba ya sepultado en el olvido, hasta que la rara actividad de Vuecelencia y su notorio celo por todo lo que interesa el beneficio común lo hizo recibir[...]" AGNM, Caminos y calzadas, vol. 14, exp. 2, fs. 66v.-70r, 10 de enero de 1793.

[22]Circular impresa sobre composición de caminos, México, febrero 13 de 1787. AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 17, fs. 214-216.

[23]Esta circunstancia la explicó muy bien el Teniente Coronel Antonio Pérez de Soñanes en una carta al Conde de Revillagigedo en 10 de enero de 1793: “Conociendo yo que el camino de Toluca es la garganta de la mayor parte de tierra dentro, que por él se introduce toda clase de ganados, los maíces, los trigos y demás semillas necesarias para el abasto de esta populosa ciudad, el carbón y la leña, las vigas y tablas para la construcción de casas; que por él transita un considerable número de cargas así de efectos comerciales como de tabaco, pólvora y naipes, y todas las platas que vienen de las minas de Sultepec, Tepantitlan, Temascaltepec, Zahualpa y otros reales cuyas conducciones se hacen costosísimas por los atrasos y demoras y peligros que sufren las recuas en dicho camino barrancoso e impracticable en cualquiera estación del año y, especialmente en la de aguas, de cuyo principio dimana el exorbitante precio de que vale todo. Considerando igualmente que verificado este utilísimo proyecto se minorará el importe de los fletes y por consecuencia tendrá el público la satisfacción y alivio de comprar a menor precio las cosas indispensables para su uso y subsistencia, logrando el mismo beneficio la Real Hacienda, que ahorrará crecidas sumas en el transporte de abastos, pólvora y naipes, como en el acopio de carbón necesario para el consumo de la Casa de Moneda, cuyas labores seguramente se harían incosteables dentro de pocos años, pues retirados ya los montes sería preciso conducirlo desde largas distancias con mucho gasto, por la dificultad y aspereza del camino, lo que no sucederá si se ejecuta la indicada obra, pues entonces se podrá traer cómodamente de otras jurisdicciones inmediatas a Toluca, sin aumento alguno y acaso con rebaja en su precio, dejando poblar entre tanto el Monte de las Cruces de que hasta ahora se ha surtido así enteramente esta capital.” AGNM, Caminos y calzadas, vol. 14, exp. 2, fs. 67r-68v.

[24]AHCM , Calzadas y caminos, vol. 440, exp. 33, f. 3.

[25]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 4, fs. 108-129.

[26]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 4, f. 125.

[27]Gazeta de México, martes 10 octubre 1786, núm. 19, II:213-14, en: Florescano, 1981:481-482.

[28]El decreto de construcción del camino de Toluca se expidió el 18 de enero de 1791. AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 257r-257v.

[29]Revillagigedo, 1991:1060. Comparando la extensión que dedica para explicar a su sucesor cada una de estas obras, es interesante contrastar que para el camino de Toluca ofrece 14 incisos, mientras que para el de Veracruz nueve y para el de Acapulco sólo uno, diciendo de éste último: "sin ser ni aun la mitad tan frecuentado como el de Toluca."

[30]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 349r-350v.

[31]Branciforte, 1991:1282.

[32]Azanza, 1991:1344.

[33]Marquina, 1991:1403.

[34]Miguel Valero Olea era administrador de la Aduana de Toluca desde 1777.

[35]“Proyecto político, económico y piadoso sobre construcción del camino de Toluca. Para socorrer y remediar al mismo tiempo la necesidad de estas inmediaciones. Año de 1785”, AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 4, fs. 108-130.

[36]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 4, f. 112.

[37]Martín, 1985:99

[38]Op. cit. p. 126

[39]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 4, f. 115v.

[40]Capel, 1982.

[41]Los ingenieros militares entablaron relación con los científicos y humanistas criollos y peninsulares como Martínez, Sigüenza y Góngora, Alzate, Velásquez de León, Bartolache, León y Gama, Sessé, Mociño, etcétera, con quienes intercambiaron ideas y formaron parte de reconocimientos y expediciones científicas. Los ingenieros militares eran los hombres del rey, en tanto estrategas, infomantes, asesores y directores de grandes obras.

[42]Es notorio el contraste en el número de ingenieros militares destinados a trabajar en la Nueva España entre los siglos XVI y XVIII. En el inventario de Omar Moncada, se mencionan tres para el siglo XVI, siete para el XVII y “casi un centenar para el XVIII”. Moncada, 1993.

[43]Instrucciones y Ordenanzas para el Cuerpo de Ingenieros, 1718, Citado en Moncada, 1993:9.

[44]Ibidem.

[45]AGNM, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, f. 301.

[46]Humboldt., 1978: 110 y 464.

[47]Glantz, 1982:152-153.

[48]Glantz, 1982:154-157.

[49]Altamirano, 1980: 65-78.

[50]Empresa del Camino de Toluca a Morelia, 1850.

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SOBERÓN, Arturo. Ramo caminos y calzadas, México: Archivo General de la Nación, (Serie catálogos), 1980.

Anexo:El proyecto de Manuel Agustín Mascaró

AGN M, Caminos y calzadas, vol. 11 exp. 20, fs. 255-410 “Obras. Sobre construcción del camino de México a Toluca para ruedas.”

El 1º de abril de 1791, desde México, Jacobo García [hacendado] afirma al intendente de México Don Bernardo Bonavia, que:

“persuadido a que por falta de fondos podrá demorarse su reconocimiento y valúo; desde luego, ofrezco tener a disposición de V. S. Hasta un mil pesos que considero bastantes para costear dichas operaciones, cuya cantidad se me habrá de reintegrar cuando se verifique la obra, o por su defecto de los propios de esta noble ciudad de donde tengo entendido se costearon otras diligencias semejantes, o de donde ahora se hubieran sacado estos precisos gastos si no los supliera yo, conspirando en cuanto puedo a facilitar tan benéfico proyecto cuya utilidad comprendo por poseer fincas en el territorio que la ha de disfrutar inmediatamente.” f. 256

El 2 de abril de 1791, Bernardo Bonavia, Intendente de México recomienda al virrey :

“Examinados los documentos relativos a la construcción del camino de Toluca, que con decreto de 18 del último enero se sirvió V. E. pasarme a informe y había diferido hasta tener a la vista el plano que recibí con oficio de V. E. de 28 del mes próximo anterior, hallo que no se ha hecho el valúo de la obra: operación necesarísima, como también lo es la de que por algún facultativo se rectifiquen el plano y el proyecto del peaje: único arbitrio que considero asequible y equitativo, pues sin gravar a nadie en particular contribuirán cuantos transitaren el camino a proporción de las ventajas y ahorros que disfruten. Si V. E. lo tuviere a bien, podrá encargar al Ingeniero don Manuel Agustín Mascaró, que ilustrado por los mismos papeles reconozca todo el territorio, fije la dirección del camino, dicte y valúe sus obras y forme con las noticias más exactas que pueda adquirir un arreglo del peaje; y como podría demorarse esta diligencia por falta de dineros prontos, acompaño a V. E. la oferta que me ha hecho un hacendero de suplir mil pesos para ocurrir a los precisos gastos.

Asentados estos principios, me parecen los medios más propios para la empresa: ejecutarla, bien por administración tomando dinero a premio a pagar sus réditos y redimirlo con el producto del peaje que se establezca, o por remate, que es preferible, cediendo dicho derecho por cierto número de años. V. E. determinará según le pareciere más conveniente y acertado.”

Dios guarde a V. E. muchos años. México, 2 de abril de 1791.

Exmo. Sr.

Bernardo Bonavia

[rúbrica] f. 257r-257v.

[Carta del Ingeniero Militar Manuel Agustín Mascaró al Conde de Revillagigedo, Virrey de Nueva España, informando la fecha en que iniciará el reconocimiento del Camino México-Toluca. México, 11 de abril de 1791. AGN M, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, f. 263r-263v.]

Excelentísimo Señor:

Señor: en virtud de la comisión que V. E. se ha servido poner a mi cuidado sobre el reconocimiento y rectificación del camino de Toluca, procuraré con el mayor cuidado y prontitud desempeñarla hasta donde alcancen mis fuerzas y poca o ninguna instrucción, y aunque antes de ayer dije a V. E. de palabra que mi ánimo era salir de esta capital para el dicho fin el jueves 14 del corriente [abril de 1791], repuesto el superior permiso de V. E.; pero respecto a que me ha visto el hacendero don Jacobo García (sujeto que se ha ofrecido de pagar los gastos de esta comisión), y haberme manifestado la poca proporción que tiene en estos días de las dos semanas de Pasión y Santa para franquearme el avío necesario al efecto, parece no podrá verificarse hasta la tercera fiesta de Pascua de Resurrección, a no ser que V. E. me mandare lo contrario, lo que hago presente a superioridad a fin de que en el caso de hallarse precisión, me permita esperarme hasta dicho tiempo, interin vaya también sentando la estación que ha empezado con aguas, las que impiden asimismo las operaciones práctico-geométricas.

Dios que a Vuestra Excelencia guarde muchos años, México, 11 abril 1791.

Excmo. Señor

Manuel Agustín Mascaró

[rúbrica]

Excmo. Sr. Conde de Revilla-Gigedo, Virrey de N. E.

[Informe del Ingeniero Militar Manuel Agustín Mascaró al Conde de Revillagigedo, Virrey de Nueva España, sobre el reconocimiento del terreno del Camino México-Toluca. Lerma, 8 de mayo de 1791. AGN M, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 281r-282v.]

Excmo. Señor

Señor: Después de un prolijo examen del camino dirigiéndome por Santa Fe, Venta de Cuajimalpa y Cerro de las Cruces hasta salir al Llano de Salazar, he reconocido que esta primera parte del camino tiene poco que trabajar desde Tacubaya hasta la Venta de Cuajimalpa; pero de aquí en adelante consta el camino de una cordillera de sierras escabrosas cuyas barrancas y cuestas dificultan el camino de tal modo que solo a pesar de mucho dinero y continuos anuales gastos podrá conseguirse el paso al Llano de Salazar. No obstante, conociendo que este camino puede ser el más directo, me he informado mejor por los prácticos del país, y me aseguran que puede dársele por este paraje diversa dirección llevándole por la espalda de la venta sobre sus tierras de labor hasta salir a la cerca de los Carmelitas del Santo Desierto; de allí por un paraje llamado la Agua Bendita hasta encumbrar el Monte de las Cruces y después por el gallinero del Llano de Salazar. No omitiré trabajo alguno a mi regreso a fin de reconocer esta parte del camino y asegurando de la verdad informaré a V. E. con más exactitud.

El miércoles que sigue emprenderé otra vez mi marcha por el pueblo del Tarasquillo hasta Huisquilucan y de allí para las Cañadas de San Juan y San Bartolomé saldré hasta San Joaquín y Tlaxpana de México. Retrocederé después para Chapultepec y Tacubaya, y dirigiéndome para Las Lomas del Arzobispado, saldré al Pueblo de San Pedro Cuajimalpa y atravesando por Huisquilucan saldré por la abra [ensenada] de San Martín al Llano de Salazar. Desde aquí repetiré el encumbrar al Monte de las Cruces y por el Agua Bendita y el Santo Desierto saldré a La Venta; de allí por San Pedro hasta bajar a México en donde tendré el honor de informar a V. E. cuanto ocurra y haya visto.

Desde el día 29 del pasado [abril 1791] hasta hoy me he ocupado en desempeñar varios encargos que tenía del Señor Corregidor acerca de los atrojes [sic] y pósito que tiene la ciudad de México en la de Toluca para el repuesto de semillas; reconocer la iglesia de Ixtlahuaca e imponerme muy por menor del famoso llano de Lerma para tratar del desagüe de una laguna que inunda mucha parte de él. Con este motivo he formado un mapa pequeño de las leguas que he caminado y le he establecido a todos los pueblos, haciendas, ríos y sierras que he podido descubrir a fin de que impuesto V. E. por el mapa e informado de las llanuras de este delicioso valle y de la feracidad de sus campiñas, pueda por muchos motivos fomentar un país que después de establecido el camino podrá competir con México.

La facilidad del desagüe de la laguna, la proporción de establecer canoas que crucen por todos los pueblos del valle dándose la mano recíprocamente, ya sea por curso horizontal o ya por medio de algunas esclusas, la comodidad de poderle poner molinos de viento para trigo y trilla por notarse que nunca falta este [viento] a todas horas, y ser todo el país en general frío y por esto saludable, la proximidad que tiene este valle con el de Ixtlahuaca pues confina con él, y poderse regar generalmente con las aguas del Lerma, son proporciones que pueden merecer toda la atención de V. E. como protector tan notorio del público y del bien del Estado.

Después de reconocidos todos los caminos que se han proyectado, vistos sus desniveles y desmontes que deben hacerse en aquel que se elija, podré calcular sus costos con acierto, [pe]ro me persuado que en cuanto a los desmontes que proyecta el padre Navarrete por el camino de las Cruces, no llegará a tanto, porque en lo más encumbrado del cerro no me pasó el barómetro de 18 pulgadas.

Esto es excelentísimo señor cuanto puedo por ahora informarle sobre la comisión que V. E. ha tenido la bondad de confiarme, asegurando que por mi parte no perdonaré fatiga ninguna en cumplimiento de mi obligación hasta donde alcancen mis fuerzas y mi limitado talento.

Dios guarde a V. E. muchos años.

Santa Clara de Lerma, 8 de mayo de 1791.

Excmo. Señor

Manuel Agustín Mascaró

[rúbrica]

Excmo. Señor Virrey de N. E. Conde de RevillaGigedo.

[Informe del Ingeniero Militar Manuel Agustín Mascaró al Conde de Revillagigedo, Virrey de Nueva España, sobre el reconocimiento de los 4 caminos o rutas proyectados en 1777 y cálculo de la obra. México, 4 de junio de 1791. AGN M, Caminos y calzadas, vol. 11, exp. 20, fs. 284r-301v.]

Excmo. Señor

Señor: en obedecimiento al superior decreto de V. E. de 3 de abril del corriente año [1791] en que me manda rectificar los reconocimientos y proyectos hechos desde el año 1777 sobre la construcción de un camino para carruajes desde esta capital de México hasta la ciudad de Toluca y después de bien impuesto en todos los papeles, planos y perfiles que se me pasaron por mano del señor intendente corregidor, salí de esta ciudad [México] el día 28 de abril, y habiendo empleado 22 días en un exacto y prolijo reconocimiento de los 4 caminos que se proyectaron, pasaré a informar a V. E. sobre el particular cuanto me fuere posible en los capítulos siguientes:

1º Aunque informe a V. E. desde Lerma con fecha de 8 de mayo, que el camino traído por las Cruces era sumamente escabroso y que solo a fuerza de grandes expensas sería asequible, según el primer reconocimiento, que hice a la salida de México, pero fue porque me guiaron por el camino alto de la cuesta del Tianguillo y por las cañadas del arroyo principal, y el Gallinero, pero dirigido últimamente por el paraje llamado el Aguabendita, he visto lo contrario, como se dirá en adelante.

2º El segundo reconocimiento que practiqué desde el día 11 de mayo fue el del camino del Tarasquillo. Este se aparta en el paraje llamado Amomolulco, cerca de Lerma, y empieza por una legua de camino, poco más, que solo bastaría ampliarlo. Síguese después una cuesta muy agria de 1900 varas, la que es imposible rebajarla, porque inmediatamente se sigue otra de 400 varas, poco menos, y entre las dos media el pueblo del Tarasquillo. No obstante más dificultades, quise continuar el camino para informarme mejor, pero a poco rato me encontré en la cuesta que llaman de Santiago el Viejo de 300, que sólo a fuerza de mucho gasto, sería transitable; continué sin embargo adelante, por Sabanilla, y hallé una cuesta de 1300 varas que se podría excusar llevando el camino por la cañada que se halla al sur, pero siempre resulta defectuoso por los continuos gastos anuales. Seguí con todo adelante, pero después de poco más de media legua, hallé la cuesta que nombran de Culasa. Esta es tan imposible remediarla, que sólo agotando los caudales del rey, podría tener efecto. Estas visibles dificultades me hicieron suspender el reconocimiento de este camino, considerando inútiles todos los demás por esta parte.

3º Retrocedí para empezar el reconocimiento del camino de Huisquilucan desde el Llano de Salazar. Este empieza desde un rancho llamado Nana Pancha y sigue bueno hasta el portezuelo en distancia de 1000 varas, pero después sigue otras 1000 en donde es necesario abordar varias porciones, aplanar todo el camino, desmontar mucha peña viva y construir dos puentes bastante costosos. Continué adelante, ya sin medición, vistas las dificultades, aunque leves, y encontré buen camino hasta Huiquicula [sic], pero de aquí adelante, hasta el Molino de Río Hondo, están imposible el tránsito de los carruajes que me atrevo a decir que solo para componer las cuestas de las Escalerillas y la de la Barranca de la Mina Vieja, es menester todo el caudal que debe emplearse en el otro por Las Cruces (véase lo que dice el P. Narvarte en su informe a don Lucas de Lasaga, fol. 7). Estas consideraciones, y los malos pasos, aunque cortos, en el paraje de las carretas y en el pedregal, la bajada de Río Hondo, la construcción de un puente bastante largo y la rápida subida a las Lomas de México con las dos barrancas que es preciso atravesar y lo más largo del camino, me hacen creer no será acertado dirigirlo por esta parte.

4º Respecto a haber visto ser impracticable el camino alto, desde Huisquiluca, hasta el Molino de Río Hondo, y persuadirme podría a caso tener efecto por las cañadas, atento a que se dificulta mucho la distancia que media entre el Llano de Salazar y Huiquilica [sic], salí de aquél molino, dirigiéndome por la cañada de San Bartolomé, conté el número de vueltas con que culebrea el río y hallé el de 24, en las cuales son menester a lo menos 17 puentes para salvar otros tantos vados, pero la reflexión de que a caso podría excusarse tanto número de puentes, enderezando la caja, empecé a medir las varas cúbicas del desmonte en las primeras faldas que se interponen y hallé que sólo en la segunda, quinta, sexta, séptima y octava revueltas, son menester desbaratar cinco prismas que contienen 45 000 varas cúbicas de desmonte, y esto solo hasta la mitad del camino, que agregando otras 6 revueltas asciende a la cantidad de casi cien mil, a cuyo inmenso gasto, si se le añade el de rellenar la actual caja, abordar las dos leguas de camino de cal y canto, que se hace preciso, y la construcción de 4 puentes que nunca pueden excusarse, hasta San Bartolomé, y la perfección de la superficie del camino, se verá que importa una considerable suma, solo el tramo de 9 300 varas que median desde el Molino hasta San Bartolomé. Resta después construir la distancia que contienen las cañadas de San Juan, hasta Huiquiluca, y se verá que estos dos tramos, a más de importar un gasto considerable, exigen todos los años continuados gastos por las avenidas del Río y las vertientes de las aguas que se desploman de las Lomas del camino alto ya citado y de los cerros que componen la Barranca Honda. Reflexionando todo lo dicho con la mayor madurez, la consideración de que faltaban aun 3 leguas para llegar a México y la porción que me quedaba hasta salir del Llano de Salazar, me hizo desistir de la empresa, considerando inútil todo cálculo.

5º. Viendo pues que ninguno de los caminos ya citados [Tarasquillo, Huizquilucan, cañadas de San Bartolomé y de San Juan y San Pedro Cuajimalpa] podría tener efecto si se trata de las 3 circunstancias de economía, duración y comodidad, retrocedí otra vez [iba del Molino de Río Hondo a la cañada de San Bartolomé y de este otra vez al Molino], por el Molino de Riohondo y encaminándome por San Joaquín, Chapultepec y Tacubaya, emprendí mi derrota por las Lomas del Arzobispado, dirigiéndome al pueblo de San Pedro Cuajimalpa. Esta porción de camino, que contiene cerca de 3 leguas y media, tiene también sus costos, aunque no en tanta importancia como los antecedentes, particularmente la primera legua en la que solo tiene algunos tramos cortos que allanar, pero ya en lo sucesivo es indispensable lo primero [allanar], suavizar una subida bastante colgada y abordar una porción de 1028 varas a un lado y otro, con sus perfiles para impedir las desgracias que puedan ocurrir, bien sea por la oscuridad de la noche o por algún extravío de una bestia, pues corre el camino por la cresta de una loma que no tiene más de 38 o 40 varas [31.8 metro o 33.5 metros] de latitud, quedando a ambos lados unas barrancas muy profundas y tan escarpadas que al despeñarse cualquiera no percibe más golpe que el que da en lo más profundo. Síguense después varias porciones de camino en las que hay mucho que terraplenar, abordar y fortificar y como después va a parar a la Venta de Cuajimalpa queda siempre la travesía del Cerro de las Cruces para pasar al Llano de Salazar; comparado este camino con el de Santa Fe, es sin disputa mucho mejor este que aquel, por lo que informaré a V. E. con más detalle sobre el camino de Santa Fe, que por conocer ser el más económico, fácil y de más duración he formado el cálculo correspondiente de sus costos, que creo no son excesivos.

6º Últimamente averiguando ser más ventajoso que ningún otro el camino dirigido por Santa Fe, y que el plano que levantó don Felipe José Narvarte está exactísimo, me he valido de él para el cálculo de casi todo el camino a saber desde la Garita de Belén hasta la Venta de Cuajimalpa, y desde el Llano de Salazar hasta Toluca, pero el tramo perteneciente a la travesía de la Sierra desde la Venta de Cuajimalpa, hasta el Llano de Salazar, ha sido preciso formarle de nuevo en un mapa pequeño con la misma escala porque varía totalmente el nuevo proyecto respecto del que construyó en su carta icnográfica el citado don Felipe, quizás por no tener aún noticia el año de 1777 del camino del Aguabendita, que creo no ha muchos años que se conoce. El primer reconocimiento que hice de esta porción de camino a mi salida de México, me condujeron por el alto del Tianguillo hasta encumbrar una altura disforme y luego bajé una cuesta muy agria hasta el Tianguillo. Después me condujeron por una cañada con tantas vueltas que solo en un corto tramo de 1500 varas tuve que pasar el arroyo cinco veces, sin hallar proporción alguna de formar camino cómodo, a no ser a expensas de grandes gastos; continué después por la falda de una loma llamada el Gallinero, de unas 1000 varas de distancia. Este trecho tiene en partes mucha piedra y necesita muchos husillos o bobedillas cubiertas y dos puentes para salvar dos arroyos, y continuando después más arriba hasta el alto de Las Cruces, hallé una subida rapidísima de casi 1000 varas de longitud, la que se hace impracticable para carruajes, y lo peor es que no se puede suavizar porque el plan del alto del Guarda tiene más de 150 varas, hasta la caída de poniente y demandaría un costo insoportable. Estos inconvenientes me dieron lugar a exponer a V. E. lo que llevo referido en el primer capítulo, pero el mapa que acompaño da a conocer la facilidad de un buen camino carretero, traído por la Aguabendita, que es el que apruebo.”

Cálculo de la obra

Para la mayor claridad del cálculo se empezará por el pueblo de Tacubaya, desde la subida que se halla al salir del pueblo, hasta la ciudad de Toluca, porque desde la ciudad de México hasta Tacubaya nada hay que trabajar como la colocación del proyecto que expresa el P. Narvarte esta muy bien arreglada, respecto la configuración del terreno, no ha parecido necesario hacer nuevo plano y así me valdré para explicarme de los mismos números que se hallan anotados en todo lo largo del camino en el plan ya citado.

Como los jornales de los operarios varían a medida que se va alejando de México la obra y resultan más baratos hacia Toluca, porque un peón en México gana 3 reales, un albañil 5 y un sobrestante 8, y en Toluca un peón gana un real y medio, 4 el albañil y 6 reales el sobrestante, podrá computarse la obra a razón de los precios de México, solo hasta la Venta de Cuajimalpa, y a los precios de Toluca desde aquí hasta aquella ciudad; bajo estas consideraciones, desde la subida de Tacubaya que es menester rebajar, hasta el número 2, median 3600 varas: a saber, las 300 de cuesta, cuyo desmonte consta de 600 varas cúbicas de tepetate, que a razón de un real importan 750 pesos. La zanja en ambos lados consta de 1200 varas cúbicas, que son 900 pesos, y el aplanado del camino y su perfección podrá ascender a 300 pesos que sumados con las dos partidas antecedentes importan 1950 pesos.

Desde el número 2 al número 3 hay 6655 varas; aquí sólo es menester aplanar y fortificar el piso y abrirle zanjas cuyo gasto importa 2000 [pesos].

3 950 [pesos]

Del número 3 al número 4 se cuentan 2526 varas; este tramo no necesita más que quitarle la piedra suelta y abrirle zanjas cuyo gasto importará 0780 [pesos].

Del número 4 al número 5 hay 4393 varas; es indispensable aplanar, quitando muchos espaldones de tepetate, macizar los senos y abrirle zanjas, cuyo gasto importará 2000 [pesos].

Del número 5 al número 6 median 6 o 8 varas; hay que hacer un puentecillo de un arco de 4 varas, derrumbar algunos espaldones, rellenar los senos, abrirle zanja a un lado y abordar el otro, cuyo gasto importará 2600 [pesos].

Del número 6 al número 7 hay 1325 varas. Este tramo no tiene puente, pero en lo demás es como el antecedente y por ello sólo deben quitarse los 600 pesos que se regulan para el puente y queda su importe en los mismos respecto ser la tirada más larga, 2 600 [pesos].

Del número 7 al número 8 hay 1700 varas, está bueno y sólo hay que hacerle la zanja cuyo importe será de 0400 [pesos].

Desde el número 8 continua diferente proyecto del que expresa son Felipe Narvarte, y siguiendo los números en el mapa que acompaña en donde se mira con claridad, establecido el nuevo camino, y se calculan los gastos según los precios de Toluca.

12 330 [pesos]

Del número 8 al número 9 median 657 varas; se hace preciso abordar y zanjear las primeras 400 varas, hacer un husillo y últimamente hacerle un puente de un arco de 10 varas para salvar la barranca honda y dar principio a la cuesta suave pero pedregosa: todos estos gastos importarán 3500 [pesos].

Del número 9 al número 10 hay 2145 varas, las 835 contienen una rampa pedregosa que es menester abordar y terraplenar, las restantes solo deben zanjearse y hacer un husillo, cuyo gasto importará 0900 [pesos].

Del número 10 al número 11 median 2043 varas; en estas debe zanjearse al lado del cerro y abordar la parte de la caída con fuertes maderos y pies derechos a aplanar la superficie, construir un puente de 4 arcos y 3 husillos, cuyo importe será 9000 [pesos]

25 730 [pesos] [sic]

Del número 11 al número 12 que es paraje llamado de Agua Bendita, median 1800 varas. Estas empiezan por un tramo de 80 varas que debe contener un puente de tres arcos; sigue después una cuesta muy pedregosa, que debe rebajarse, y luego un plano casi horizontal que está bueno y sólo hay que zanjear y abordar; siguen después dos cuestas muy tendidas de tierra y piedra que deben aplanarse y desmontar algunos troncos, y hacer cinco husillos, de los cuales los dos deben ser algo mayores, cuyas obras demandan el gasto de 7500 [pesos]

Del número 12 al número 13 hay 896 varas, que es el alto de Las Cruces. Estas son de planos muy poco inclinados y casi horizontales, de tierra y piedra y sólo hay que abordar, zanjear, aplanar y fortificar el piso con dos pequeños husillos, cuyo gasto ascenderá a 1250 [pesos].

Del número 13 al número 14 se miden 700 varas. Esta porción de camino consta lo primero de una bajada que se halla transitable, aunque siempre será menester suavizarla algo más, zanjearla de un lado, abordarla del otro y ampliarla; las restantes varas hasta la venta vieja de las tablas, hay poco que trabajar y sólo es necesario zanjear, fortificar el piso y hacerle un grande husillo para el desagüe de los veneros de agua, dirigiéndolas todas a un punto cuyo gasto demanda el de 1500 [pesos].

Del número 14 al número 15 que es el Llano de Salazar, se cuentan 2500 varas; estas corren por las faldas de las sierras que son suaves, situadas en una cañada muy ancha.

35 980 [pesos] [sic]

En este tramo de camino hay que levantar calzada hasta 1000 varas para la defensa de los pantanos, construir un puente muy bajo de cinco arcos, o bien cinco husillos grandes, sucesivos, para el paso del arroyo que sale de madre. Las restantes 1500 varas, solo hay que abordar algunos cortos tramos y desmontar mucha arboleda, hacerle dos husillos, aplanar la superficie y zanjear, cuyo gasto ascenderá a 5785 [pesos].

Desde aquí en adelante se calcula según el plano de don Felipe Narvarte que se empezará desde el número 22 situado al principio del Llano de Salazar, porque el proyecto que ha hecho, sobre su carta icnográfica, está perfectamente dispuesto, y así me es preciso valerme de él para no aumentar papeles a excepción del que ha hecho en Río Hondo, como se dirá en su lugar.

41 765 [pesos] [sic]

Del número 22 al número 23 se cuentan 1659 varas; no parece hay necesidad de puentes, sólo si 2 husillos, uno de ellos grande para salvar el arroyuelo del Llano de Salazar. La cuesta que se halla en este tramo es suave, pero es menester zanjear el camino y levantar algunos tramos de calzada, cuyo gasto demanda 1300 [pesos].

Del número 23 al número 24 hay 400 varas; es efectivamente el terreno cenagoso y se hace preciso la calzada en todo el tramo, cuyo gasto ascenderá a 0800 [pesos].

Del número 24 al número 25 se cuentan 750 varas; aunque está bueno, pero es menester zanjear el camino por ambos lados, cuyo gasto ascenderá a 0200 [pesos].

Del número 25 al número 26 hay 1864 varas. Este tramo lo proyecta mal el señor Narvarte porque la cuesta debe excusarse tirando el camino a la izquierda, aunque se rodeé, por esto medí hasta 1864 varas, siendo así que no pone el dicho más de 1204. Este trecho está bueno y solo hay que zanjear y rebajar algún tanto la cuesta para hacerla más suave, cuyo gasto podrá ascender a 0800 [pesos].

Del número 26 al número 27 se cuentan 1870 varas; está bueno y sólo hay que zanjear, abordar algunos cortos pedazos y desmontar arboleda cuyo gasto es 0600 [pesos]

45 465 [pesos] [sic]

Del número 27 al número 28 hay 3350 varas. Este tramo también está bueno, debe no obstante zanjearse, desmontar arboledas para enderezar el camino y hacerle dos pequeños husillos, cuyo gasto demanda la cantidad de 1300 [pesos]

Del número 28 al número 29 se cuentan 600 varas de subida y bajada al Río Hondo y allí es preciso un puente, pero es mucho menos costoso hacer el puente de 20 varas de altura y con él traspasar la barranca por línea recta, se ahorran por de contado las 600 varas de subir y bajar, el gasto de abordar todo el camino, se abrevia este y las desgracias que podrían ocurrir por ser muy violentas las revueltas y que el puente tampoco se excusaría en lo más profundo del arroyo. El gasto del puente de un arco y suavizar la bajada a él, podrá costar 4000 [pesos].

50 765 [pesos] [sic]

Del número 29 al número 30 se hay 6023 varas, este tramo está bueno, pero hay que hacer un husillo en la toma de agua de la hacienda de Jajalpan y suavizar una bajada que no es dificultoso, a más es necesario aplanar un trecho de 500 varas antes de la cuesta de Amomolulco y zanjear el camino cuyos gastos podrán importar 2 000 [pesos].

Del número 30 al número 31 se cuentan 354 varas. Este trecho es la última bajada al llano de Lerma, llamado de Amomolulco. Esta se halla ya compuesta y empedrada y sólo es preciso ensancharla, abordarla de un lado y zanjearla del otro, y aun se puede con facilidad suavizarla tomando algún trecho del llano porque es algo agria para carruajes. Estos gastos demandan el de 1000 [pesos]

Del número 31 al número 32 median 1600 varas hasta la ciudad de Lerma. En esta porción de camino es preciso formar calzada nueva, abordada de cal y canto, elevada una vara sobre el terreno, dejándose cinco husillos para el desagüe de la parte sur en tiempo de secas y por si se verifica el desagüe total de las lagunas (de cuya obra utilísima tengo noticias que se está tratando). Estos gastos que son costosos pero de duración costarán 10 000.

63 765 [pesos] [sic]

Del número 32 al número 33 median 2200 varas. Esta porción contiene la larga ciudad de Lerma, que no puede tener otro título, por su infelicidad en que se halla por las extorsiones que ha padecido, y padece, en virtud de la usurpación de tierras, que injustamente poseen los colindantes. Este tramo nada tiene que trabajar.

Desde el número 33 al número 34 se cuentan 1050 varas, es preciso la calzada que se dijo entre el número 31 y 32 y con las mismas circunstancias que se han expresado. Este gasto podrá ascender a 6 300 [pesos].

Últimamente desde el número 34 al número 35 median 13 630 varas, hasta la ciudad de Toluca. Este tramo es casi horizontal, con solo una insensible caída hacia Lerma y hay camino muy ancho, pero muy mal cuidado y en partes cenagoso porque no tiene zanjas de desagüe, pues las que tiene son las que han abierto los hacenderos para defensa de sus tierras y las han abordado también hacia el camino por lo que no tiene salida el agua llovediza y así es preciso zanjear de nuevo, fortificar el terreno y plantar árboles.. Este costo podrá subir a la cantidad de 2 000 [pesos].

72 065 [pesos] [sic]

Total de gastos

Como en este cálculo y presupuesto de gastos no van incluidos algunos particulares que son indispensables, como el de herramientas, jacalones, garitas, casillas durante la obra de algunas fuentes y pilas, es preciso añadir a los gastos anteriores [de 72 065 pesos], los siguientes.

Respecto a que esta especie de obra admite mucha extensión se pueden poner en ella cuantos operarios se quieren; por lo que atento a las ventajas que resultan al público de este camino, juzgo sería conveniente no durase más de 2 años, esto es, dos temporadas de secas de 8 meses cada una. Bajo este supuesto, se pueden poner 2 brigadas de peones y albañiles, una en la Venta de Cuajimalpa, y otra en el Llano de Salazar, dirigiéndose ambas cuadrillas al Cerro de las Cruces (que es el primero que debe componerse para facilitar el peaje en brevedad). Cada cuadrilla deberá contar de 20 albañiles, 5 canteros, 200 peones y 4 carpinteros, a la orden de un sobrestante y 2 cabos de cuadrilla para subdividir la obra en donde fuere necesario, aumentando o disminuyendo el número de trabajadores a medida que se adelante la obra, según el género de ella que se vaya a emprender. Según este sistema son menester para ambas cuadrillas las herramientas siguientes incluidas las de refacción.

Como lo escabroso del actual camino impide a las recuas el andar a paso regular y por esto gastan 4 jornadas, desde esta capital a Toluca, no sucederá así luego que el camino esté establecido y les bastarán 3 días, por esto no serán menester más de 2 tinglados o jacalones, el uno cerca de la Venta de Cuajimalpa, en el paraje de buen pasto y agua; y otro cerca de Lerma. Estos jacalones que deberán tener 30 varas de largo sobre 9 de ancho [25X7.5 metros] se colocarán fuera de la superficie del camino atravesando la zanja con un puentecillo al lado del buen pasto, y servirán para resguardo de los arrieros y de los géneros en tiempos de aguas, estableciendo una zanjilla alrededor, para que estas no se introduzcan en el tinglado deberán tener solo pies derechos y techados con tejamanil. El gasto de los jacales importará 0460 [pesos].

78 531

Para que los dependientes de la obra (particularmente los que la manden puedan guardar sus papeles e instrumentos y resguardarse del sol y del sereno, deben hacerse cuatro garitones o casillas de madera con su tapanco, mesilla y alacena, colocada sobre 4 ruedas y transportarlas a donde convengan, cuyo gasto importará 0300 [pesos]

Para el establecimiento del peaje deberán construirse 2 casas o garitas de adobe, una situada en la venta de Cuajimalpa y otra a la entrada de Lerma. En ellas deben vivir los dos recaudadores que cobrarán de los pasajeros el peaje. Estas dos caritas podrán costar 3 000 [pesos].

Como antes y después de haber emprendido las caballerías y demás bestias las cuestas de Las Cruces, es menester que beban, se colocarán dos abrevaderos, con sus fuentes a un lado del camino, a fin de proveer de agua a los pasajeros, por lo que sería conveniente se previniere al Señor Garay, dueño de la hacienda de Los Morales, no corte el agua que va a la Venta de Cuajimalpa (que es donde debe haber una pila), como varias veces lo ha hecho en perjuicio de transitantes y habitadores de aquel paraje cuya merced de agua poseen, no sólo el Sr. Garay, sino también el dueño de La Venta, y parece que la Junta debe ser igualmente distributiva para todos. La otra fuente debe colocarse inmediata al Llano de Salazar, con el fin, una y otra, de que los pasajeros, llevados de la sed, no se salgan del camino con sus cargas y carruajes, a beber en los arroyos en detrimento de los abordes [topes], zanjas y árboles del camino. El gasto de estas dos fuentes y pilas importará 0500 [pesos].

A más de lo dicho y respecto a ser una obra tan basta y porque quizás se puede haber olvidado algún renglón principal, se podrá añadir para gastos imprevistos 20 000 [pesos].

102 331 [pesos] [sic]

Esto es Señor Excelentísimo cuanto he podido calcular, prudencialmente sobre un presupuesto que merece tanta combinaciones, aproximándome en cuanto me ha sido posible a la verdad, según la poca experiencia y menor prudencia que me asiste.

En cuanto al modo de construir el camino, nada hay que reproducir a lo que dice el P. Narvarte al fol. 13 y siguiente y a él es menester referirme porque está perfectamente instructivo y, sólo si, se dirá que en todos los parajes es necesario abordar con cal y canto, porque hay muchos que se pueden afirmar con fuertes pies derechos y troncos atravesados, verdad es que se pudren con el tiempo, pero cuando llegue este caso, ya el terreno habrá consolidado y los árboles que deben plantarse de 3 a 3 varas [2.5 metros], habrán crecido y servirán de pies derechos naturales y de hermosear el camino. A más de que en todos los parajes se halla piedra a la mano y [no] sería muy costoso el acarreo, y así bajo el concepto anterior se ha calculado la obra. En todo lo demás es preciso sujetarse a lo que expone Don Felipe Narvarte.

Total General de Gastos 102 331 [pesos]

Peaje del nuevo camino

Si es dificultoso formar el presupuesto de gastos de un camino carretero que tiene tantas incidencias y tanta diversidad de novedades, cuantas son las configuraciones del terreno, creo Sr. Excmo., no es menos las de formar un cómputo prudencial sobre el caudal que debe sacarse de un peaje que se halla al arbitrio del público.

Como las recuas son las que más deberán contribuir, por más carros que se pongan, me queda la desconfianza del acierto, porque me persuado que muchos arrieros y pasajeros por no pagar el peaje tomarán el camino por Huiquiluca [sic] en tiempo de sequía, y sólo los pasajeros de facultades y los carruajes serán los contribuyentes. Por esta razón se han colocado las garitas en los parajes referidos [Venta de Cuajimalpa y Lerma], y son las dos gargantas del camino por donde es preciso pasar para ir a Toluca, y aunque vayan por Huisquiluca al Llano de Salazar, o por el Tarasquillo, siempre deben recalar a Lerma por el estorbo de las ciénagas del río, y si no pasan por la garita de Cuajimalpa, no podrán presentarle al guarda de Lerma la boleta de aquella garita, en cuyo caso deberán pagar su peaje, como si hubieran pasado por el nuevo camino, a no ser que rodeando, vayan por Los Remedios al pueblo de San Bartolomé, pero no les tendrá cuenta.

Bajo de este concepto y rebajando la tercia parte de lo que actualmente pasa, se podrá formar prudencialmente la cuenta de la contribución, advirtiendo que a los coches y volantes son a los que debe cargársele la mano porque regularmente son los más acaudalados o gente de algunas conveniencias. Puedese también aliviar al pobre en su contribución, tomando el arbitrio de hacerle pagar menos a proporción cuando la partida de maíz o cerdos sea pequeña. Los leñeros y carboneros deben pagar muy poco, respecto de saberse que sus dueños son los mismos miserables indios que conducen con sus propias bestias de carga, y lo mismo sucede con los que traen huevos, pollos, gallinas y con burritos, bien que en esto podrá haber alguna trampa que será menester atajar, pero los de a pie nada deben pagar.

Como la utilidad del camino redunda no sólo en beneficio de Toluca, sino que trasciende a toda Tierradentro, parece se aumentará el número de pasajeros y recuas porque según los rumbos y distancias de los mapas particulares que tengo en mi poder, todos los pasajeros de Guadalajara y sus cercanías, ahorrarán más de 40 leguas [167.6 km.], y de Valladolid [a] Acámbaro, un poco menos.

El presupuesto que se sigue está arreglado a los informes que se han podido adquirir y como han sido tan varios, cuantas veces que se ha preguntado, se ha tomado el término medio de cada cosa, entre los papeles de oficio y la voz general del público.

Presupuesto del peaje

Como las mulas y caballos de venta no debieran pagar más de 3 granos cada una, y las bestias de vacío pagan medio real, pudiera en esto haber alguna trampa por parte de los arrieros, desaparejando la mayor parte de sus mulas y manifestarlas de venta, cuyo engaño sería difícil de averiguar, por lo que creo sería conveniente que pagasen unas y otras, un medio real sin distinción, cuyo importe ya va unido en la penúltima partida.

Los gastos que pueden ocurrir para el cobro de este peaje y las recomposiciones del camino, quedan bien especificados en el discurso de don Miguel Valero al fol. 22 a cuyo prudente arreglo es preciso sujetarse y su importe asciende a 1800 [pesos].

13 208.4

Las utilidades de los dos mesones no parece sean tantas, porque no empleando los pasajeros más de un día, sólo con un mesón es muy suficiente, pero como este es de mucho tránsito, producirá, desde luego, lo menos 500 pesos anuales. De modo que si de la cantidad de 15 008.4 se resta la de 1800 que montan los gastos y al residuo se lo añaden los 500 del mesón, queda líquido

13 708.4

Según esta cuenta, quedan siempre a favor del asentista del camino 13 708.4 para su reembolso anual, hasta completar el total caudal empleado en la construcción del citado camino. A este respecto, son menester para su total cobro, siete años y medio; y a más es preciso concederle otros cinco o seis años por aquellas ganancias justas de un tanto por ciento que hubiere logrado, puesto el dinero a réditos o empleado en el comercio.

Sobre el político arreglo del cobro del peaje, nada me atreviera a decir porque V. E. mucho mejor que yo sabe el modo de establecerlo, pero obedeciendo a los encargos que V. E. me ha confiado, creo que sería acertado el modo siguiente.

Supuesto que el pasajero pase desde México a Toluca, al llegar a la garita de Cuajimalpa, deberá pagar el peaje. El recaudador de esta garita al recibir el dinero, entregará al pasajero una boleta que exprese haber satisfecho y el número de bestias, carruaje o ganado que conduce. Esta boleta la entregará el pasajero al guarda de la garita de Lerma que reservará consigo, para hacerle cargo al de Cuajimalpa mensualmente del dinero que debe existir en su poder, según lo que canten las boletas, y así deben recíprocamente entenderse entre los dos.

Para la recaudación y resguardo total del dinero, convendrá que V. E. cada mes comisione un oficial u otra persona de confianza, que pase a revisar las cuentas del dinero consistente que deberá constar por las boletas de ambas garitas y, recogiendo el dinero total lo conducirá a México para depositarlo en paraje seguro, después de haber dejado a los guardias los recibos correspondientes para su resguardo.

Este dinero deberá entregarse al asentista para la satisfacción del desembolso acusando el correspondiente recibo cuando se haya ya satisfecho del caudal y ganancias del camino, se podrá disminuir el peaje a beneficio del público, cobrando sólo dos mil pesos que se podrán [usar] regularmente para gastos de recaudación y recomposición.

Utilidades de la obra

Ninguno como V. E. Señor Excmo. [Conde de Revillagigedo] podrá formar mejor concepto de las utilidades y ventajas de esta obra, porque tampoco ha habido quien haya sabido adquirir un conocimiento tan basto del reino como V. E. en el corto tiempo de poco más de año y medio que se halla de Virrey de Nueva España, cuanto puedo decir en el particular, ya V. E. lo tiene bien premeditado y así sólo llevado del cumplimiento de mi obligación, expondré las ventajas de la obra con el mayor laconismo, sin detenerme en detallarlas.

Como ya se dijo antes que esta obra no redunda solo en beneficio de los toluqueños, sino que trasciende a todas las provincias más distantes; se infiere de aquí no sólo el fomento del valle de Toluca, Lerma e Ixtlahuaca, sino también el de toda la Nueva Galicia y de un gran número de Reales de Minas que se hallan por esta parte. Construido el camino, podrá la Noble Ciudad dar las semillas a un precio baratísimo si establece carros para su conducción (cuyas utilidades constan con claridad y sin disputa en el fol. 23 de Don Miguel Valero). Abastecido con equidad, el pueblo de México podrá desterrarse totalmente de la desnudez, los robos cuyos vicios se hallan muy remediados ya por las sabias providencias de V. E., contribuirá el pueblo con mucho más gusto a los gastos de empedrados, paseos, fuentes, cañerías y alumbrado que puede perfeccionarse con las mechas cilíndricas y reverberón de metal blanco en los faroles.

El fomento ya citado del valle de Toluca, puede merecer una gran parte de la atención de V. E. porque siendo un país frío, fertilísimo y con otras muchas proporciones, puede ser el granero general del reino, con la construcción del camino, y los más infelices (particularmente los lermeños), saldrán del estado miserable en que se hallan porque sus cortos frutos particulares podrán ser conducidos a México por ellos mismos con sus burritos, si se verifica el camino, sin hallarse en la precisa necesidad de venderlos allí a un precio ínfimo a los ricos por no perder sus bestias en los fragoso del tránsito. Estas y otras muchas ventajas de mudanza de temperamento, mejora de carnes y con otras que expone el Señor Valero y todos conocen, son las que producirá el Camino Real de Toluca, si llega a verificarse.

V. E. sabe muy bien la cortedad de mi talento y lo poco instruido que me hallo en materias de policía, pero mi voluntad, pronta siempre al cumplimiento de mi obligación y a servir a Vuestra Excelencia en particular, creo serán motivos para que me dispense mis defectos.

Dios Guarde a V. E. muchos años.

México, 4 de junio de 1791.

Excmo. Sr.

Manuel Agustín Mascaró

[rúbrica]

Excmo. Sr. Conde de Revilla Gigedo.

[*] Miguel Valero Olea, administrador de la Aduana de Toluca desde 1777.

© Copyright María del Carmen León García, 2002
© Copyright Scripta Nova, 2002

Ficha bibliográfica:
LEÓN GARCÍA, M. C. El camino México-Toluca. Proyecto del ingeniero militar Manuel Agustín Mascaró. Nueva España, 1791–1795. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, Universidad de Barcelona, vol. VI, núm. 123, 15 de septiembre de 2002. http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-123.htm [ISSN: 1138-9788]

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