VALENCIA: OPCIONES, DESORDEN Y MODERNIDAD, O LA CIUDAD QUE SE DEVORA A SÍ MISMA.

Alfonso Puncel Chornet

Entre ellos, y a modo de resumen estarían actuaciones como la terminación del proyecto de recuperación del antiguo cauce del río Turia, los planes de recuperación patrimonial y social del centro histórico, la definitiva peatonalización del mismo, la urbanización de las zonas sur (Avenida de Francia) y norte de la ciudad (Palacio de Congresos), el paseo marítimo y la apertura del antiguo Puerto de Valencia (El Balcón al Mar), la decisión definitiva e inicio del Parque Central y un largo etcétera de proyectos que se publicitan como las actuaciones de la ciudad del siglo XXI.

Todas estas iniciativas son valoradas de forma diferentes por los actores locales y regionales, empezando por los gobiernos municipal y autonómico. Pero todos vienen a coincidir, desde la derecha regionalista hasta la izquierda nacionalista, que Valencia necesita, para su proyección estratégica, construir elementos emblemáticos para su conexión internacional. Este es el principal argumento utilizado para justificar dichas actuaciones, mientras el centro histórico se convierte en ruinas o se destruye la huerta circundante a la ciudad o se deja morir a los poblados marítimos.

No es objeto de este artículo entrar en la explicación de cada uno de estos proyectos sino el de valorar la orientación estratégica que se le está imprimiendo a la ciudad de Valencia con el desarrollo de todos estos proyectos en conjunto. Para esto hay que empezar por caracterizar el espacio sobre el que se van a construir.

¿Dónde está Valencia?.

Valencia es una ciudad asentada sobre los limos aluviales acumulados en la llanura de inundación del río Turia, altamente productivo, ampliado hacia el norte gracias a la presencia del Barranco de Carraixet y hacia el sur por el Barranco de Torrente y el río Xúquer, lo que ha supuesto históricamente que todo el litoral valenciano sea un espacio muy poblado y por esta razón muy cotizado.

Un espacio, en definitiva, por el que compiten muchas actividades que son claramente incompatibles entre sí, y dado el actual estado de cosas y de preeminencia de la rentabilidad económica sobre cualquier otra consideración, las actividades menos productivas dejan paso a las económicamente más productivas.

Además se da la circunstancia de que todo el frente litoral de la comarca está dispuesto en forma de curva cóncava muy suave, cuyo punto más adentrado es el Puerto de Valencia, y a lo largo de esos 45 kilómetros de playa de arena fina, se dan espacios dunares, restingas y otras formaciones geológicas. Pero, por encima de todo, está la Albufera de Valencia, situada a 10 kilómetros al sur de la ciudad, el espacio natural protegido más importante de la comarca por su evidente interés paisajístico, su dedicación agrícola y su función ecológica.

Desde un punto de vista social y geográfico, la ciudad de Valencia ejerce una función de centralidad indiscutible sobre un amplio hinterland que, en cualquier caso, es menor que todo el territorio valenciano, pero que le permite encabezar la jerarquía del sistema urbano del País Valenciano, y ha mantenido, desde fechas históricas, una clara prepotencia económica, que ha estado fortalecida claramente a partir de finales de la década de los cincuenta y principios de los sesenta. Las razones de esta situación hay que buscarlas en los movimientos migratorios generados por la industrialización acelerada y la tendencia a la especialización del resto del territorio, así como el aumento de los flujos de capital, actividades y mano de obra que hicieron de esta ciudad, para bien y para mal, lo que hoy es.

De hecho desde los años cincuenta la expansión producida por el crecimiento demográfico y económico, introdujo cambios estructurales complejos en la propia ciudad y en el espacio metropolitanos más inmediato. Dichos procesos llevaron a constituir una aglomeración urbana con una característica sobresaliente, como es su tendencia a invadir el espacio agrícola circundante siguiendo un esquema en estrella a través de la urbanización de los espacios intersticiales entre las infraestructuras de transporte y accesos a la ciudad. Tendencia que se consolida definitivamente con las acciones desarrolladas en el Puerto y la instalación de IBM (Pobla de Vallbona), la Ford (Almussafes) y la IV Planta Siderúrgica (Sagunto) en su corona exterior.

Esta dinámica no es original, desde luego, pues es simplemente la constatación de un modelo de crecimiento que se repite en el resto de los centros del sistema urbano español.

Sin embargo, la peculiaridad de este proceso es que el crecimiento urbano tuvo dos consecuencias en escasamente diez años. Por un lado, acelerar los desequilibrios entre amplias zonas del País Valenciano, dada la capacidad de absorber recursos para su propio crecimiento y por otro, romper con la estrecha relación simbiótica (social, económica y medioambiental) que existía entre el espacio agrícola que la había sostenido durante siglos.

Hitos urbanísticos recientes

La extensión del espacio urbano se ha realizado a medida que la ciudad sobrepasaba los anillos que estructuraban sus ensanches y que teóricamente la limitaban. Y al generalizarse la invasión de actividades e infraestructuras en los sectores periféricos, se consolidaba una expansión radiocéntrica con una elevada densidad de población y actividades en los principales ejes de acceso a la ciudad que son, básicamente, por el oeste la N-III de Madrid, al norte el acceso desde Barcelona N-340 y A-7, y desde Burjassot al noroeste la C-234, por el sur desde Alicante la N-332, A-340 y la continuación de la A-7 y por el sudoeste las carreteras C-324 y C-6215.

En sus límites exteriores se encuentran la autovía de circunvalación, continuación de la Autopista del Mediterráneo (el by-pass para evitar el paso de vehículos por la ciudad, construcción que se retrasó veinte años por la empresa concesionaria AUMAR), y la autovía V-30 en los márgenes del nuevo cauce del río Turia, cuya construcción es un elemento definitorio de toda una época de la ciudad.

Junto a ello las infraestructuras ferroviarias han marcado la historia de la ciudad ya que, además del mantenimiento de la activa de una estación terminal como es la del Norte en pleno centro de Valencia y la reactivación de las líneas de ferrocarril de vía estrecha (antiguo trenet, actuales Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana FGV), Valencia ha contado históricamente con otras estaciones que el propio crecimiento urbano ha condenado hasta su demolición, dejando en su lugar avenidas o calles, como es el caso de la Avenida de Aragón/Plaza de Zaragoza, residuo de la entrada, playas de estacionamiento y estación de Aragón.

Además, hay que incluir dos infraestructuras que han condicionado y condicionan fuertemente la estructura de la ciudad como son, al este, el Puerto Autónomo de Valencia y, al oeste, el Aeropuerto/Base Aérea Militar de Manises.

El primero de ellos es un auténtico organizador de la vida de dos barrios de la ciudad (Natzaret y Grau-Malva-rosa, los poblados marítimos). Una infraestructura que ha crecido en un siglo, desde 2.537 m² a 2.200.000 m² teniendo, además, 400.000m² de reserva de suelo. A esta superficie hay que añadir el suelo que ocupan servicios anexos como la estación de RENFE, las vías de acceso de ésta y el suelo ocupado para contenedores a las afueras del mismo recinto del puerto, cuya magnitud es difícilmente mensurable por ser ilegal.

En el caso del aeropuerto, dada su proximidad al centro de la ciudad (menos de 10 kilómetros) se ha convertido en un elemento extremadamente conflictivo, ya que su nacimiento y crecimiento hace más de sesenta años a partir de un campo de vuelo, se hizo sin ninguna planificación a largo plazo, condicionando actualmente la vida de miles de ciudadanos por los ruidos que se generan.

Teniendo en cuenta estas referencias, se pueden diferenciar varias etapas en el crecimiento urbano de Valencia tomando como punto de partida el derribo de las murallas hacia mediados del siglo XIX.

En 1850 Valencia vivía rodeada por su amuralla medieval sin que apenas se hubieran desarrollado algunos arrabales siguiendo los caminos de Aragón y Cataluña, el camino de Requena-Madrid, en lo que hoy en día son calles muy céntricas de la ciudad. A partir de esa fecha la ciudad empieza a cambiar radicalmente arrastrada por la revolución del transporte, la prosperidad comercial agraria y el inicio de la revolución industrial en torno a las industrias de la madera y el mueble y de la metalurgia.

A partir del derribo de las murallas y la centralidad que le dio la tupida red de vías férreas y las diez estaciones de término o terminales que se llegaron a tener en la ciudad, entre trenes de vía ancha y estrecha, se inicia la expansión acelerada del espacio urbanizado de la ciudad. La compra al propietario de la murala, el ejército, y su derribo definitivo en 1869 con el amplio beneplácito de la población, significó que en pocos años la ronda exterior abierta hacia la huerta se convirtiese en una circunvalación y en una calle principal de la ciudad.

En 1877 se proyecta el Primer Plan de Ensanche, inspirado en el Plan Cerdà de Barcelona y diez años después, se redacta un nuevo Plan en el que se recoge el elemento urbanístico que serviría de referencia para la expansión urbana hasta mediados del siglo XX: las Grandes Vías. Esta es la segunda circunvalación de la ciudad contemporánea que, junto al Paseo de Valencia al Mar y el Campus Universitario de Blasco Ibañez diseñados hacia finales del siglo pasado, son los ejes vertebradores y más importantes de la ciudad.

Además, se produce una fuerte política de anexión de poblados circundantes entre 1870 y 1900, convirtiéndose en barrios de la ciudad: Patraix, el Grao, Benicalap, Russafa, Benimaclet, Campanar y otros 15 núcleos de menor entidad, con lo que el total de población de Valencia superaba las 200.000 personas al comenzar el siglo XX; así se hizo necesario revisar el Plan de 1887 y realizar un nuevo ensanche en 1907 firmado por los arquitectos Mora y Pichó, que vino a ser una ampliación de aquel.

Este plan urbanístico planteó la ampliación de la ciudad hacia el Camino de Tránsitos, camino que fue concebido como un nuevo cinturón de circunvalación exterior.

El Plan de 1946

Después de la Guerra Civil Valencia tenía una población que superaba los 400.000 habitantes y un casco urbano en el que se habían consolidado amplias barriadas industriales, sobre todo en la zona sur y en las proximidades del Puerto. Con este crecimiento y las características urbanas de ciudad industrial que ya estaba adquiriendo, en 1946 se planteó la necesidad de una Ley de Ordenación Urbana de Valencia, cuya discusión llevó a realizar un proyecto de mayor envergadura en 1949 como era el de la "Gran Valencia"; con él se integraban en el mismo proceso de planificación a otros 28 municipios de L'Horta con una superficie total de 432 km², zonificándose el espacio urbano de la ciudad entre áreas históricas, comerciales, industriales, residenciales etc. y se recuperaron viejas propuestas de reforma interior que se sostenían en la apertura de arterias por el centro histórico considerado como un espacio a eliminar.

El mayor proyecto en este sentido era la Avenida del Oeste (actual Barón de Cárcer) que debía unir la antigua puerta de San José y la plaza de San Agustín, pero el elevado precio de las expropiaciones dejó inacabada la obra.

El Plan General de Valencia y su cintura fue uno más de los planes generales que fueron redactaron por la Dirección General de Arquitectura para distintas ciudades españolas enmarcados dentro de la ideología centralista y unificadora del gobierno y siguiendo el modelo teórico de tipo radiocéntrico propuesto por los manualistas alemanes a comienzos del siglo: un núcleo central limitado, rodeado de una corona periférica formado de unidades independientes separadas entre sí, un núcleo central en anillos y cuñas verdes, estructurándose todo el conjunto por la red viaria en forma de radios y círculos concéntricos. Así con el plan se constata y teoriza el modelo que ya existía, y este proceso se asume como propio, favoreciendo y potenciando las tendencias históricas de crecimiento urbano.

Ahora bien, el principio y las ideas urbanísticas aplicadas por Abrecombie para el Gran Londres, de limitar el crecimiento de la ciudad central mediante anillos verdes y de descentralizar los núcleos periféricos, contaba en Valencia con la existencia de un "cinturón verde natural" como es, de hecho, la huerta.

Pero su mantenimiento tenía una justificación práctica en su alta productividad y riqueza agrícola antes que en razones de diseño urbanístico o de descentralización del crecimiento metropolitano. Y además, contaba con la preexistencia de núcleos urbanos consolidados que no necesitaban ser creados al estilo de los "new towns".

Sin embargo, esta supuesta racionalidad del crecimiento era poco coherente con algunas de las soluciones propuestas en el plan y con las imágenes de futuro que se proyectaban. Así, por ejemplo, si en 1940 Valencia contaba con 450.000 habitantes y otros 150.000 para el resto de las poblaciones, la propuesta hecha para 1990 era de 1.000.000 habitantes para Valencia y 300.000 para el resto de las poblaciones, de tal forma que el enunciado de limitar el crecimiento se ve rebatido por las proyecciones de crecimiento poblacional y por el propio modelo radiocéntrico diseñado, que dejan cortas hasta las propias previsiones en cuanto a dotación de suelo. Además, de hecho, estas proyecciones suponen la congestión del centro y la destrucción de gran parte de la huerta, es decir, se consigue llegar a un punto diametralmente distinto a los objetivos propuestos por el mismo Plan.

Con todo, la comarca queda estructurada en diferentes ejes industriales y zonas residenciales reforzando la especialización funcional existentes. Así tenemos el eje norte (apoyado en la N-340, el ferrocarril de Barcelona y la línea de los Ferrocarriles de Vía Estrecha), eje formado por los municipios de Alboraia, Almàssera, Tavernes Blanques, Meliana, Foios y Albalat dels Sorells con un claro predominio de industria textil y química.

Por otro lado el eje oeste (estructurado por las líneas férreas de Utiel y de Llíria y por la carretera de Madrid N-III) y por cuatro poblaciones conurbadas que son Quart de Poblet-Manises y Aldaia-Alaquas especializados en industria cerámica.

Y finalmente el eje sur (a lo largo del Camino Real de Madrid y la línea férrea de Xàtiva), estructurado por las poblaciones de Benetússer, Alfafar, Sedaví, Massanassa y Catarroja especializados en industria de la madera y el mueble.

En Valencia las principales zonas industriales se situaban, por un lado, en la Zona Franca y la costa norte y, por otro, entre la Avenida de Francia y el cauce del Turia una vez desviado su tramo final en la desembocadura.

Las dos grandes zonas residenciales, que completan esta visión general del Plan de 1946, son la zona noroeste apoyada por dos ramales de la línea norte de FEVE y formada por Burjassot, Benimàmet, Paterna, Godella, Rocafort, Massarrojos, Montcada y Alfafar, situados en el límite de huerta y secano en una colina que domina la llanura. La segunda zona es la del suroeste apoyada por la línea sur de FEVE y las primeras colinas, constituida por Torrent y el monte Vedat.

Junto a estas zonas se proponen el diseño de unas áreas de ciudad jardín en todos los pueblos como modelo de crecimiento complementario del núcleo tradicional y del ensanche destinados a primera residencia; en el caso de Valencia se ordenan como ciudad jardín el Cabanyal, Malvarrosa, El Saler, Natzaret, el Paseo de Valencia al Mar, Monteolivete y Benicalap.

Para el desarrollo de esta propuesta urbana se requería un modelo viario de tipo radiocéntrico con una jerarquización de viales de orientación racionalista. Siguiendo estos criterios se amplían o desdoblan las carreteras de entrada a Valencia, haciéndolas entrar por las grandes vías hasta el centro de la ciudad. Junto a ello las vías concéntricas son el anillo de circunvalación que une los municipios de la cintura con el puerto y la circunvalación de Valencia para sustituir al camino de Tránsitos.

Además, se propuso la eliminación de la Estación Central de Aragón para dar paso a una gran avenida y el traslado de la estación del Norte más al sur para poder enlazar las grandes vías y tránsitos, interrumpidos por las vías. Igualmente se propuso conectar las líneas norte y sur de los Ferrocarriles de Vía Estrecha mediante una conexión subterránea, proyecto iniciado muy recientemente y todavía no terminado.

El Plan de 1966

Después de las inundaciones ocasionadas por el desbordamiento del río Turia, en 1957, se planteó la necesidad de desviar el río por un nuevo cauce y se empieza a diseñar el llamado Plan Sur que, pese a las urgencias manifestadas, se inicia 15 años más tarde.

Esta obra supuso la construcción de un cauce artificial que recoge las aguas del río Turia a 5 km. al oeste del centro de Valencia, las conduce por el sur de la ciudad y las hace desembocar en el Mediterráneo 2,5 km. al sur de su desembocadura natural. Esta obra supuso evitar para siempre cualquier inundación en la ciudad, pero también se aprovechó para construir una ronda para tráfico rodado de gran capacidad, ya que se diseñaron dos autovías paralelas en los márgenes del nuevo cauce.

Un beneficio inmediato fue que se liberó el Viejo Cauce, espacio reservado en el Plan General de 1966 para la construcción de una Autopista "Urbana" entre el aeropuerto de Manises y el Puerto del Grao, es decir de oeste a este de la ciudad y norte a sur, entre la entrada norte, Barcelona, y sur hacia Alicante.

Gracias a la presión popular y a los cambios políticos producidos tras la muerte del dictador, este proyecto fue desechado y el viejo cauce a pasado a convertirse en un espacio público diseñado por el arquitecto Ricardo Bofill, que atraviesa la ciudad y que compensa, en parte, el déficit de zonas verdes que tenía la ciudad, ya que hasta el diseño del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y las Normas de Coordinación Metropolitana de 1988, Valencia ha tenido que sufrir una fuerte presión especulativa.

Pero analizando con más detalle el Plan General de Valencia de 1966, se comprueba que no supone ningún modelo de ordenación territorial diferente al de 1946, limitándose a adaptar aquel a la Solución Sur de desviación del cauce, empeorándolo si cabe, ya que supeditó toda la planificación urbanística a las necesidades de tráfico rodado al convertir los dos cauces, el viejo y el nuevo, en simples autopistas.

En cuanto a las previsiones demográficas este Plan de 1966, retrasa al año 2006 el crecimiento hasta 1.000.000 de habitantes, pero sitúan en 900.000 habitantes la población del resto de municipios de la comarca para ese mismo año. Con esta previsión las necesidades de vivienda se calcularon en 253.000 lo que suponía 12.000 Ha. de suelo destinado a la urbanización, y con ello duplicar las previsiones de 1946. Se incrementa significativamente el suelo urbano en la zona oeste, destinándola a un uso residencial e industrial, confirmando así la tendencia de dirigir el crecimiento hacia zonas de secano y reforzando con ello la especialización inicial de los pueblos de la primera corona exterior.

Son el caso de Godella y Rocafort al noroeste, y el Vedat al sudoeste, para segunda residencia y los usos industriales al oeste con Quart-Manises-Aldaia-Xirivella.

Hay que señalar que a pesar de las previsiones en crecimiento demográfico y urbano, el déficit de suelo destinado a equipamientos y espacios libres eran evidentes, lo que desvirtuaba el Plan de 1946, que así desestimaba el objetivo descentralizador dadas las desmesuradas previsiones de crecimiento. La zonificación se mantiene en el Plan de 1966 a la vez que se introducen algunas modificaciones respecto al de 1946 como son la reducción de las zonas, uniformizando los criterios en el tratamiento de las ordenanzas y el abandono del tratamiento particularizado de cada uno de los núcleos, se aumenta la volumetría y se apoya la zonificación de edificaciones abiertas de alta densidad.

Además se elimina la ciudad-jardín en todos los municipios incluida Valencia (exceptuando las poblaciones del noroeste y sudoeste), recalificando las dos zonas ciudad-jardín (Paseo de Valencia al Mar y el Ensanche Sudeste) en zonas de edificación abierta de alta densidad.

Las cinco zonas industriales de nueva implantación ocupan 1.100 Ha. aproximadamente, sobre suelo de huerta calificado de rústico en el plan anterior y separados de los cascos urbanos. En la zona norte entre Meliana y Foios; en el oeste Paterna, Polígono de Fuente del Jarro y a lo largo de la carretera de Madrid, entre Quart y Aldaia; al sur entre Massanassa y Catarroja en el acceso de Alicante y en Valencia, al sudeste junto al puerto, entre el nuevo cauce y Fuente de San Luis.

La red arterial propuesta en este plan se caracteriza por mantener el modelo radiocéntrico con ejes radiales y anillos de circunvalación, diseñados como autopistas y como infraestructuras de gran capacidad. Tal es el caso de la autopista del litoral Barcelona-Valencia-Alicante, autopista de Madrid-Valencia y la conexión de ambos trayectos a través del viejo cauce del río Turia, una vez se hubiera construido el nuevo cauce.

Los accesos de circunvalación eran dos autovías (el 3º y 4º cinturón) como enlaces de núcleos comarcales y la Ronda de Valencia o 2º cinturón como sustituto del anillo de Tránsitos.

Por lo que respecta a la red ferroviaria se proponía la construcción de una nueva Estación Central (en las proximidades del Puente del Angel Custodio sobre el antiguo cauce), el traslado hacia el sur de la Estación del Norte, para facilitar el acceso general de todas las líneas a lo largo del margen izquierdo del nuevo cauce y el enterramiento de las líneas de Barcelona y Zaragoza, que se bifurcarían a la altura del barranco de Carraixet.

Igualmente se preveía el enterramiento de las vías de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) hasta la estación central de estos ferrocarriles que estaría ubicada en un punto céntrico de la ciudad, la Plaza de España, lugar donde convergen las dos Grandes Vías formadas por los Ensanches, así como la construcción de una nueva línea de metropolitano que discurriría en paralelo al viejo cauce hasta los Poblados Marítimos.

Estudio integral de los transportes del área metropolitana de 1975.

Por parte del Ministerio de Transporte se encargó un estudio previo a realizar una importante inversión como era la del "metro" de Valencia, finalmente realizado por la empresa Eysser sobre una base territorial diseñada a partir de la definición de los usos del suelo, aplicando técnicas de "potenciales de suelo" (que divide el territorio en retículas de 250x250) y el modelo de Lowry (que divide el territorio en coronas y sectores). De la combinación de ambas surgió la propuesta de estructura metropolitana de 1975 para el año 2000.

De este estudio surgen dos previsiones para dos momentos futuros, uno inmediato con el horizonte situado en 1985 y otro lejano con el horizonte del año 2000. Para 1985 se sugiere que la zona de estudio estaría formada por la comarca de L'Horta más las cinco comarcas que le rodean (Camp de Morvedre, Camp de Turia, Hoya de Buñol, Ribera Alta y Ribera Baja). El esquema territorial que se propone para 1985 imita la propuesta original para la planificación de la ciudad de Copenhague que por su configuración en estrella y su desarrollo urbano lineal con espacios libres intersticiales, se dio en llamar "Plan de los dedos".

Dicho Plan se define por un área central interior al 3º cinturón, limitado por el Nuevo Cauce del río Turia y el ramal norte del cinturón. Además y como forma de equilibrar el área se propone rodear al centro urbano de otros tres "centros" de carácter comercial, lúdico y residencial. Estos sería un centro comercial denominado "Nuevo Centro" al noroeste de la almendra central, al sur el Parque Central entre el túnel de las Grandes Vías y Puente de Tránsitos (playa de estacionamiento de RENFE) y en tercer lugar la Avenida de Aragón y sus alrededores (antiguas vías y Estación de Aragón) al noreste de la ciudad.

A partir de aquí se definen dos ejes y otros dos arcos o zonas urbanas compactas apoyándose, como en el Plan de 1946 en las infraestructuras de transporte del área metropolitana.

Así tendríamos el eje norte (zona urbana compacta a lo largo de la carretera de Barcelona y vías de FEVE entre Tavernes y Puçol); eje sur (zona urbana compacta a lo largo del camino Real de Madrid, Vías de RENFE a Xàtiva y Pista de Silla formado por los municipios de Bentússer y Silla); zona noroeste (arco de desarrollo urbano siguiendo las líneas férreas de Llíria-Bétera y Pista de Ademuz, entre los municipios de Paterna y Alfara del Patriarca) y por último la zona oeste (conurbación de los núcleos urbanos de Manises, Quart, Xirivella, Aldaia, Alaquàs y Torrent).

Junto a estos cuatro "dedos" se diseña un quinto "dedo" de desarrollo urbano que discurre por la franja litoral (hacia el norte y hacia el sur) con el Puerto como centro. Además se diseñan "cuñas verdes" apoyadas en la huerta y en marjales, entre los ejes y las zonas prediseñadas, para evitar que éstos se fusionen en un continuo urbano.

Las zonas industriales se mantienen en las cinco originales del 66 y se proponen otras localizadas en aquellos municipios incorporados al área de planeamiento. Así al norte aparece el Polígono Industrial del Mediterráneo en Albuixech, actualmente urbanizado y ya ocupado y aprovechando el empuje de la IV Planta Siderúrgica de Sagunto, se propone un polígono entre Puçol y Rafelbunyol. Al sur se ubicaría la zona industrial de Silla como continuador del eje industrial apoyado en la Pista de Silla.

Esta estructura se completaba con una política de infraestructuras de transporte concretada en la terminación del by-pass con carácter de vía sin peaje, reforzamiento del tercer cinturón, el enlace de la autopista de El Saler y del Mediterráneo finalizada en Puçol y facilitar la accesibilidad al Puerto mediante vías para transporte industrial con accesos desde el norte y sur. Para el ferrocarril se pretende asegurar la continuidad entre las líneas radiales de RENFE y FEVE. Además la modernización de este último sistema permitiría crear un sistema de transporte metropolitano, aumentando sus frecuencias y desarrollar subcentros para descongestionar los actuales.

Así durante tres décadas, entre 1950 y 1980, la especulación dominó a los intentos de armonización urbana y de protección de la huerta de Valencia con lo que los criterios desarrollistas crearon amplias zonas para actividades industriales y barriadas para acoger a los inmigrantes que llegaban a la ciudad con el objetivo de cubrir los puestos de trabajo ofertados. Si en una década el aumento de la población fue de cerca de 100.000 personas, entre finales de los cincuenta y principios de los ochenta, el aumento fue de más de 240.000 habitantes, situándose en cerca de 740.000 habitantes.

Su crecimiento en mancha de aceite a costa de la huerta significó la desaparición de más de mil hectáreas saltando el Camino de Tránsitos, que era teoricamente el límite exterior del crecimiento urbano. Como consecuencia se construyen nuevas avenidas (del Cid, de Tres Forques, de la Plata, de los Hermanos Machado) y se localizan otros servicios, como la propia Universidad Politécnica de Valencia, ubicada en uno de los pocos rincones de huerta que le quedaba al término municipal de Valencia. Todo esto servió para ampliar ad infintum los límites urbanos de la ciudad, como de hecho ya ha supuesto la construcción de nuevas facultades de la Universidad de Valencia entre los dos campus universitarios.

Los planes: una interpretación a la luz de los resultados

Todo el litoral mediterráneo ha sufrido las consecuencias de treinta años largos de desarrollo económico, deteriorándose dramáticamente, a lo cual ha contribuido la inexistente, exigua o deformada planificación territorial. En nuestro caso la planificación urbanística iniciada con el Plan de 1946 significó poner la primera piedra de la destrucción de un medio y contribuyó, significativamente, a solidificar graves impactos en el medio ambiente cuyas soluciones aún se hacen de esperar.

De hecho muchas de las previsiones urbanísticas descritas en aquel plan han sido las líneas directrices de la planificación hasta nuestros días, retrasando por el contrario, las mediadas correctoras de esos impactos como han sido, sin ir más lejos, las inversiones en depuradoras.

Así la mala fisonomía y baja calidad medioambiental de la ciudad de Valencia es una de sus características más sobresalientes, empezando por ser la ciudad más ruidosa de España y siguiendo por la degradación urbanística de amplias áreas, el crecimiento de la contaminación y la sobrexplotación de acuíferos por el uso indiscriminado de ríos, barrancos, pozos y acequias, utilizados como sumideros de residuos y la destrucción casi irreversible de ecosistemas naturales tan importantes como la Albufera.

El Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su cintura de 1946 adaptado a la Solución Sur, que fue aprobado en 1966 es la base fundamental para comprender todo lo que ha ocurrido en nuestro territorio metropolitano, dado que los criterios y objetivos descritos con anterioridad hablan por si solos, pues las previsiones de dos millones y medio de habitantes para el conjunto del área metropolitana, suponía ampliar los índices de ocupación del suelo y aumentar la intensidad del mismo.

Además la ubicación de zonas industriales ignora sistemáticamente el terreno sobre el que se asienta, e igualmente se reducen el número de zonificaciones y se uniformizan para reducir las ordenanzas, en contradicción con la propia metodología utilizada en el Plan, que pormenoriza las diversas áreas, con lo que se pierde la idoneidad de la ordenación y tipología edificatoria, y que lleva a una degradación y pérdida de calidad de espacio urbano.

La actual degradación medioambiental, paisajística y de calidad de vida en la ciudad de Valencia, tiene sus raíces en esa planificación del desorden que supusieron los Planes de 1946 y 1996, que han creado auténticas alarmas entre algunos sectores de ciudadanos preocupados por la cuestión. Ocho son las grandes cuestiones que afectan a nuestro espacio urbano-metropolitano: la contaminación atmosférica, la contaminación de acuíferos, la contaminación acústica, la contaminación por residuos sólidos de origen urbano, la industrialización de la agricultura, el retroceso de las tierras de cultivo frente a otros usos y la degradación del espacio con valor natural, cultural o paisajístico.

Al interior de la ciudad, y más concretamente en la área urbana central, las actuaciones desarrolladas en la ciudad de Valencia se han dirigido erráticamente hacia diferentes áreas de la ciudad sin que existiera una visión global de las actuaciones hasta llegar al PGOU de Valencia de 1988 sobre el que luego volveremos. En unas épocas se dirigía hacia el centro, buscando la terciarización del centro, otras hacia las coronas metropolitanas buscando convertir el espacio circundante en espacio urbano.

Aunque la afirmación de que no existía un plan general (lo más un plano) no es del todo cierta, pues lo que se estaba haciendo conscientemente era dejar planificar a los agentes urbanos privados.

La razón de esta actitud radica en que las empresas constructoras y promotoras se dirigían allí donde una actuación pública permitía extraer el máximo de plusvalía, sin plantearse actuaciones urbanas globales para grandes zonas, ya que ello hubiera supuesto una más fuerte inversión en urbanización de dichas zonas. En cualquier caso, sea cual sea la razón, las actuaciones privadas se movieron erráticamente por el interior de la zona central favoreciendo la terciarización acelerada.

En este sentido, como se ha señalado, algunas de las actuaciones que durante los últimos años de la década de los sesenta y primeros años de los setenta se llevaron a cabo en el centro histórico, evidencian las implicaciones de los poderes públicos con las familias constructoras que especulaban con la ciudad en ese proceso de terciarización acelerada. Esta complicidad entre gestores públicos y privados permitió revitalizar las operaciones de "renovación" urbana en el espacio interior comprendido entre las dos Grandes Vías, aprovechándose de "planes de ordenación espacial" o de "estudios de detalle" que permitieron, a su vez, conceder licencias de derribo y construcción sin criterio reales de renovación y protección del patrimonio histórico-artístico.

El período trágico se extiende entre 1968 y 1977, período que tiene como ejemplos más llamativos el "Estudio de Detalle" de la manzana Sagasta-Pascual i Genis-Emperador-D.Juan de Austria. O el "Plan Especial de Ordenación de la manzana Quart-Gran Vía Fernando el Católico-Paseo de la Pechina-Beato Gaspar Bono perteneciente a los Jesuitas. Esta recalificación de uso docente a residencial tendrá su colofón en el diseño de una actuación que llega a nuestros días y que propone levantar un hotel ultramoderno que rompe con el perfil muy bajo de esa parte de la ciudad y sobre el que se han definido en contra recientemente hasta los técnicos de la Conselleria de Cultura.

Junto a ello el proceso de "renovación" de un barrio del centro histórico mediante el Plan Especial de ordenación de las calles Guillem de Castro-Quevedo-Hospital-Avda.del Oeste, operación en sí mismo positiva pero que generó una fuerte especulación al no ejercerse control sobre los edificios no rehabilitados colindantes a los nuevos edificios de lujo. O el Plan Especial de Ordenación de la manzana Plaza de Tetuan-Paseo de la Ciudadela-Ximenez de Sandoval bajo la acción ordenadora de las instalaciones de Capitanía General, se ejecuta una actuación en un edificio singular promovido por PROES S.A. en el edificio Puente del Real.

O los intentos de la Compañía de Jesús de sustituir su Casa profesa, una manzana de considerables dimensiones detrás de la Lonja (edificio del siglo XV, declarado por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad) por un complejo residencial. O finalmente la política de localización de grandes superficies comerciales (El Corte Inglés; Galerías Preciados, Lanas Aragón, bancos) en el centro urbano rebasando los límites marcados por el propio plan que autorizaba, en la zona interior hasta la primera ronda, usos comerciales en planta baja y dos pisos.

Los proyectos recientes: normas de coordinación metropolitana y Plan General de Ordenación Urbana

Las primeras elecciones municipales de 1979 significaron la entrada en el Ayuntamiento de Valencia y de la mayoría de las poblaciones de la comarca, de equipos municipales de izquierda que hicieron políticas de izquierda, gracias a lo cual los proyectos desarrollistas que coleaban desde mediados de los sesenta se paralizaron definitivamente. Junto a este elemento político hay que indicar que la población de hecho de la ciudad se estanca, ya que si en 1975 la población era de 714.089 habitantes, en 1981 era de 751.734 y en 1986 de 730.352.

Esta menor presión demográfica permitía pensar en que los esfuerzos municipales podían, a pesar de la crisis económica y de las dificultades presupuestarias municipales, orientarse hacia el control de la ciudad y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Los elementos emblemáticos de la planificación urbanística del nuevo equipo municipal fueron la transformación del viejo cauce del río Turia en un espacio verde (2.000.000 m² a lo largo de 10 kilómetros por pleno centro de la ciudad), la recuperación del espacio natural de la Dehesa de El Saler y la transformación de las antiguas playas de estacionamiento de RENFE en un Parque Central sin que ello supusiese perder la centralidad de la Estación del Norte. Los dos primeros estaban casí ultimados pero no se terminaron y el tercero ni se empezó, lo que permitió que en 1991 con el triunfo electoral de la derecha se reconvirtiesen drásticamente desvirtuandose la idea inicial.

En 1987, las Cortes Valencianas aprobaron la Ley que derogaba la entidad de Gran Valencia, suspendiendo el Plan de Valencia y su comarca de 1966 y los municipios recuperaban las competencias urbanísticas sobre su territorio municipal. Al mismo tiempo se creaba el Consell Metropolità de L'Horta (C.M.H.) incorporando a este los 44 municipios de la comarca de L'Horta, encargándose la Dirección General de Urbanismo de la Conselleria de Obras Públicas de la redacción de las "Normas de Coordinación Metropolitana", normas que finalmente se entregaron en 1988.

Estas normas dividían al área en cinco grandes áreas de estudio con una previsiones de población situados entorno a las 750.000 personas para Valencia hasta el año 2006 y en torno a 1.340.000 para el conjunto de los 44 municipios.

Las mismas Normas de Coordinación, como su propio nombre indica, se limitan voluntariamente a coordinar políticas sectoriales con los planes municipales, con lo que se renuncia a proponer una estructura metropolitana propia, reconociendose sin más, el modelo territorio espontáneo (?) que se caracteriza por la existencia de cinco zonas.

Estas cinco zonas eran claramente identificables por su especialización funcional, por la desvinculación de la zona norte de la comarca del proceso general de urbanización, por una alta concentración de la oferta de suelo para primera residencia en la ciudad de Valencia, de segunda residencia en la zona noroeste y oeste, usos idustriales al oeste y zona sur y finalmente la constatación de los desequilibrios territoriales motivados por la segregación de actividades.

En dichas Normas de Coordinación el sistema viario propuesto no introduce muchas novedades respecto a planes anteriores aunque finaliza muchas de las propuestas ya diseñadas o establece conexiones de accesos entre sí. Por ejemplo los accesos a Valencia se mantienen en cinco, ya diseñados en el Plan de 1966, programándose sólo uno nuevo desde el oeste que es la conexión del by-pass por el sur hasta el nudo de conexión entre las vías laterales del Nuevo Cauce y el tercer cinturón.

Se propone igualmente la realización definitiva del 4º cinturón para conectar la corona externa de la comarca, por fuera de los núcleos urbanos y para facilitar la accesibilidad hacia y desde los polígonos industriales.

Se propone la terminación de la circunvalación de Valencia de la autopista del Mediterráneo, conectando así Puçol con Silla y que era una deuda que tenía la empresa concesionaria de dicha Autopista con la administración. Esta circunvalación que ya estaba proyectada en la década de los sesenta tenía que haberse terminado en los años setenta para conectar los tres recorridos nacionales hacia Barcelona, Madrid y Alicante, pero dado que ese tramo no era de peaje y no reportaba beneficios a la empresa concesionaria, la obra fue aplazándose de facto e incluso hubo intentos para evitar la obligación. Lógicamente cuando se construyó era insuficiente para abosorber el tráfico existente.

El sistema ferroviario adquiere una nueva dimensión al realizarse mejoras sustanciales, con fuertes inversiones sobre todo dirigidas a los ferrocarriles de vía estrecha, el viejo "trenet", actual Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) con lo que se pretende convertirlos en el soporte fundamental del transporte comarcal/metropolitano de viajeros. Estas actuaciones van dirigidas a enterramiento por el interior de la ciudad de Valencia, su tranviarización en determinados tramos y la unión de las líneas de norte con la de sur, para convertirlos en el "metro", del cual ya existen varias de las líneas propuestas y se sigue invirtiendo en esta obra con el diseño de nuevas líneas, como por ejemplo la previsión recogida en el Plan de 1988 que proyecta completar la red de metro con la prolongación de la línea de Rafelbunyol y del Grao, hasta enlazarla con la nueva línea de la Plaza de España mediante un subterráneo por la avenida que rodea al centro histórico de la ciudad.

El Plan General de Ordenación Urbana de Valencia se empieza a considerar nada más se constituye el Ayuntamiento democrático salido de las elecciones de 1979 que da la mayoría a socialistas y comunistas, los cuales forman el equipo de gobierno municipal. En la primera etapa, hasta 1982, con un gobierno de UCD las relaciones son tensas y los avances en la gestión municipal escasos, bloqueándose casi todos los Planes de Actuación Urbanística elaborados por el Ayuntamiento. Esta situación se suma al hecho de que el Plan General de 1966 seguía en vigor y la Corporación del Gran Valencia seguía siendo el encargado de la titularidad del Plan, pero el Ayuntamiento decide adoptar la política de hechos consumados aún siendo consciente de las posibles ilegalidades que pudiera cometer y mediante diferentes Planes Especiales de Reforma Interior, lo que se manifiesta en una ausencia de visión global en la actuación municipal de estos años, en los que se buscó reducir la densidad en aquellos barrios donde era más urgente y en la mejora de dotación de escuelas y sanatorios en los huecos existentes. Un problema serio en esta época es la imposibilidad de tocar los planes de infraestructuras básicas contempladas en el Plan de 1966, lo que introducía una fuerte restricción a la gestión municipal.

Los principales PERI que el Ayuntamiento democrático pone en marcha (a pesar de los problemas surgidos con los cambios en la Alcaldía) fueron sobre los Planes Parciales 12, 23, 25, la configuración del Centro Histórico mediante cinco PERIs así como los grandes Planes Especiales del viejo cauce del río Turia y del Parque Natural del Saler.

La segunda etapa en la gestión municipal se inicia con la aprobación del Estatuto de Autonomía y las primeras elecciones autonómicas y segundas municipales que le dan mayoría absoluta al PSOE en ambas instituciones. Resumidamente los hechos más significativos que explican la elaboración del PGOU y su aprobación en 1987 fueron la disolución de la Corporación Gran Valencia (Ley 5/86), la elaboración en 1984 de un plan con 16 objetivos que recoge la filosofía básica del futuro Plan, la creación del Consell Metropolità de L'Horta (Ley 12/1986 y su desarrollo en el Decreto 65/88), la elaboración en 1985 del Avance del PGOU y la creación de la Oficina Municipal del Plan al que por cierto, pasan muchos de los técnicos que trabajaron hasta su disolución en el Gran Valencia y finalmente la aprobación inicial en febrero de 1987 del Plan General de Ordenación Urbana.

Finalmente: ¿adónde va Valencia?

A partir de la aprobación definitiva por la Generalitat Valenciana del PGOU de la Valencia se abre un período de reordenación de la ciudad. Se inician proyectos como el ajardinamiento del antiguo cauce del río Turia, el Palau de la Mùsica, el plan de rehabilitación del casco antiguo (Plan RIVA), se proyecta la tranviarización parcial, el soterramiento de vías de RENFE y la construcción del Parque Central con el desplazamiento de las playas de estacionamiento de RENFE, la Avenida de Francia, y un largo etcétera que terminan con la propuesta del Gobierno socialista de construir un área al sur de la ciudad denominado la Ciudad de las Ciencias.

Todos estos proyectos "emblemáticos" y algunos más como la construcción de Puentes sobre el antiguo cauce de arquitectos con renombre (Foster o Calatrava), quedan como diseños y propuestas que serán retomados en 1991 por el gobierno de coalición de la derecha (P.P. y Unión Valenciana), transformándolos y ampliándolos con un único objetivo: facilitar la creación de plusvalías de los constructores (Bautista Soler, Lladró, Onofre Miguel, etc.) utilizando un procedimiento particular del PGOU como son los estudios de detalle al cual recurrirá el gobierno local con asiduidad.

A la vez que se concretan estos proyectos diseñados por el PSPV-PSOE en su etapa de gobierno, se sostiene la necesidad de proteger la huerta circundante, el patrimonio histórico y hacer habitable la ciudad. Pero se hace todo lo posible para conseguir todo lo contrario. Como ejemplo valga señalar la construcción de cinco puentes nuevos sobre el antiguo cauce del río, la construcción de innumerables túneles en los márgenes del río, rotondas y ampliación de vías para el tráfico privado (desarrollo del Plan Felipe), restringiendo a la vez las vías para el transporte público, accesos directos al Puerto de Valencia exclusivos para mercancías, la proliferación de grandes superficies comerciales en los bordes de la ciudad (como por ejemplo Centros Comerciales de El Saler diseñado por el antiguo jefe de la oficina del PGOU socialista).

Todo ello produce una ciudad que se expande fuera de sus límites y que no encuentra claramente definida su función. Se trata de crecer para poder ofertarse como una gran metrópoli y poder competir con Madrid, Barcelona y Sevilla bajo el supuesto de que ofertando infraestructuras y servicios modernos las inversiones y el prestigio vendrán dados, sin más argumentos.

Así la ciudad desde 1991 hasta la actualidad ha visto como el centro histórico se cedía a las constructoras privadas, renunciando a cualquier intervención pública de importancia; como la huerta del sur y del norte (protegidas expresamente por el PGOU) se transformaba en zona de expansión de la ciudad (ocupándola ya el P.A.U. de Avenida de Francia, la Ciudad de las artes, centro comercial "El Saler" Zona de Actividad Logística del Puerto, accesos al puerto, MercaValencia, depuradora y Ciudad del Transporte al sur y al norte el Palacio de Congresos y la actuación urbanísticas "Actuaciones del Norte". A estas se ha sumado recientemente el proyecto urbanístico en torno a la Esfera Armilar al noroeste de la ciudad, proyecto que en su día fue rechazada por el Ayuntamiento de Madrid.

Lo sorprendente es que con toda esta actividad urbanística en Valencia, la ciudad pierde población de manera ostensible (pérdida que es mayor en el centro histórico) y por el contrario crece en el área metropolitana. Desde ese punto de vista, nada justifica la construcción de más viviendas, más si tenemos en cuenta que existen 61.000 viviendas vacías y un centro histórico por rehabilitar. Las opciones son claras: crear una ciudad dispersa, extensa, con necesidades de desplazamiento crecientes, o recuperar la ciudad, evitar su expansión y favorecer su sostenibilidad.

La decisión adoptado por los actuales gestores (públicos y privados) es la de favorecer actuaciones que permitan crear plusvalías, promoviendo que las administraciones públicas valencianas asuman los gastos necesarios para ello mediante la construcción de espacios "emblemáticos" en las zonas periféricas de la ciudad, la construcción de infraestructuras de todo tipo (especialmente las viarias) y la promoción "conjunta" de esos espacios urbanos en la que todos salen ganado, los gestores públicos en marketing político y los promotores immobiliarios en beneficios económicos (o al reves).

Abierta la puerta de la urbanización las peticiones del sector hotelero no han tenido límite llegando incluso ha solicitar la construcción de viales hacia el sur, incluyendo nuevos viarios en la misma Dehesa de El Saler y la ocupación parcial de los terrenos del Parque Natural de la Albufera bajo el argumento de que aumentando la accesibilidad aumentará el negocio turístico. Frente a la oposición de grupos ecologistas en contra de ampliar la carretera, algunos representantes del sector han ofrecido la alternativa de construir un túnel bajo El Saler (sic), es decir, por debajo de un bosque de pinos.

La ambigua actitud de la oposición al actual gobierno municipal ha hecho que la idea de una ciudad moderna, que sea capaz ofertarse y competir en el mercado de las vanidades, sostenida por inversiones millonarias como medio de promoción, cale entre la población con lo que las entidades sociales tienen un escaso eco y las movilizaciones se reducen a ser casi testimoniales.

Epílogo: elecciones 1999

En las pasadas elecciones municipales el Partido Popular ha obtenido la mayoría absoluta en el Ayuntamiento de Valencia, el PSPV-PSOE ha mantenido su posición electoral y Esquerra Unida ha obtenido los peores resultados de apoyo electoral conseguidos nunca.

Incluso en aquellos barrios con fuerte impugnación social a los proyectos urbanísticos del PP, como es el caso de los barrios marítimos, el apoyo electoral se ha consolidado o ha crecido. La izquierda en su conjunto (incluyendo el Bloc, Els Verds, el PSPV y EUPV) ha descendido su apoyo electoral en la ciudad. El hecho de que en el resto de núcleos de L'Horta se haya consolidado la izquierda permitiendo poder acceder a la Presidencia del Consell Metropolità de L'Horta resulta a estas alturas, irrelevante pues este organismo tiene pocas competencias sobre la ordenación del territorio, graves problemas de gestión sobre las competencias asignadas y un futuro más bien incierto a muy corto plazo, pues su disolución ha sido anunciada repetidamente por la Generalitat. Y ahora con más motivos.

El programa de acción del Gobierno, presidido por Rita Barberá marca una línea continuista como no podía ser de otra forma, con el agravante de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana que tiene ya más de una década, con la intención de tenerlo antes de finalizar esta legislatura. Teniendo como referente el Plan Estratégico de la Ciudad no sería de extrañar que la megalomanía urbanista se apodere de ese nuevo PGOU y se deje para cuestiones de detalle, conocer el funcionamiento de la ciudad.

Desde diferentes sectores profesionales y desde algunos de los movimientos sociales de la ciudad, se está reclamando que Valencia se sume a la Agenda 21 y empiece a diseñar un proyecto de ordenación urbana que parta del conocimiento complejo de la ciudad y su comarca, y deje para más tarde la ordenación formal de la ciudad. Mientras no se conozca el grado de sostenibilidad ambiental del sistema urbano y de las políticas que se pretenden aplicar, sean de tipo urbanístico, social o infraestructural, difícilmente se podrá garantizar la calidad de vida en esta ciudad. Por muchos puentes de Calatrava o Palacios de Congresos de Foster que se quieran construir.

La izquierda por su parte, debe abandonar sus pretensiones de ser sólo una leal oposición a la gestión de la derecha (en cuyo discurso siempre tendrá las manos atadas por sus connivencias pasadas como gestores locales y responsables de muchos de los desaguisados urbanísticos), para convertirse en una fuerza alternativa que le permita explicar, desde otros parámetros y otras claves, como construir una ciudad en la que la calidad de vida prime por encima de otras consideraciones.

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