Estos resultados corroboran el significativo peso que tiene el transporte en el consumo de recursos y, por tanto, la importancia de planificarlo adecuadamente con el fin de minimizar los efectos contrarios a la sostenibilidad. El modelo de movilidad asociado a los desarrollos dispersos y de baja densidad comporta un mayor consumo de energía, sobre todo al implicar un significativo aumento del uso del vehículo privado. El automóvil se utiliza en el conjunto de los desplazamientos el 25 por ciento de las veces en las zonas densas y el 75 por ciento en las de baja densidad. Suponiendo que el reparto de transporte público represente un porcentaje del 40 por ciento y del 5 por ciento en cada una de ellas, significa multiplicar por 2,5 veces el consumo de toneladas equivalentes de petróleo, al pasar de un funcionamiento de tejido denso a un funcionamiento de tejido difuso[66].

Además, también se han diseñado edificios en altura muy eficaces energéticamente. Algunos incluso parece que serán capaces de producir más energía de la que consumen. Este es el caso del edificio Pearl River Tower, de 300 metros de altura, en Guangzhou, China, cuya inauguración está prevista para el año 2010. La eficacia energética la lograría, sobre todo, gracias a que incorpora 4 turbinas eólicas para generar electricidad, además de células fotovoltaicas[70]. Pero esta es, de momento, una iniciativa aislada, cuyo funcionamiento todavía no está probado. Parece dudoso que a corto plazo este tipo de proyectos se puedan generalizar en los nuevos desarrollos urbanos compactos, aunque es posible que los avances tecnológicos permitan su aplicación de un modo más extendido en el futuro. De todos modos, parece más eficiente recoger la energía de huertos solares o grandes centrales termosolares, ubicados en lugares adecuados, que de los paneles situados en los tejados de las viviendas unifamiliares, sin que esto deje de ser de gran interés.

Magrinyà y Herce[71] opinan que las investigaciones se deben decantar hacia la búsqueda de diseños ecológicos para viviendas en bloque, más que centrarse en desarrollar viviendas bioclimáticas aisladas, que por su propia definición tipológica serán, como mínimo, tres veces más consumidoras de energía en su construcción y, además, con consumos energéticos de mantenimiento siempre superiores a las viviendas en bloque.

Impacto sobre el consumo de agua

En diversos estudios ha quedado constatado el mayor consumo del recurso agua por parte de la tipología residencial unifamiliar, como en la tesis doctoral de Muñoz[72]. Suñé[73] publicó un artículo basado en el mencionado trabajo, con datos que ponen de manifiesto el mayor consumo de agua registrado en los municipios del área metropolitana de Barcelona con mayor número de viviendas unifamiliares: 450 litros por persona y día –l/p/d– en Castellví de Rosanes, y algo más en Collbató y Cabrera de Mar, frente a 130 l/p/d de media para toda la región. Por otra parte, los municipios con un mayor porcentaje de viviendas plurifamiliares, como Barcelona, S. Joan Despi o S. Adriá de Besos, no superan los 80 l/p/d. Por lo tanto, en las viviendas unifamiliares se consume un 246 por ciento más con respecto a la media y un 426 por ciento más con respecto a los municipios más densos.

Reflejo de la creciente preocupación sobre el ahorro de agua en la región mediterránea, es otro estudio para el área metropolitana de Barcelona, en el que Domene y Saurí[74] investigan los factores que influyen en la variabilidad del consumo urbano doméstico del recurso. Para ello realizaron una encuesta a 532 hogares, en 22 municipios de la región barcelonesa, entre los meses de enero y marzo de 2004, seleccionados mediante un método de muestreo estratificado basado en la población de los municipios, así como en tres tipologías residenciales distintas: alta densidad  –apartamentos en edificios multiplanta–, densidad media –bloques de apartamentos con jardín compartido y piscina–, y baja densidad –viviendas unifamiliares aisladas.

A este respecto señalan como ejemplo que hogares con altos ingresos viviendo en un edificio colectivo de apartamentos consumen menos agua que familias de ingresos medios residiendo en viviendas unifamiliares. No obstante, el gasto se exacerba cuando coinciden nivel alto de ingresos y uso exterior del recurso en la vivienda. Otros factores, como la concienciación ecológica del usuario, explican asimismo el consumo, aunque no tanto como las variables sociodemográficas y económicas[75].

Cuadro 5
Estadísticos descriptivos según tipología urbana: medias y (desviaciones típicas)

	Alta densidad	Densidad media	Baja densidad
Agua por hogar, media anual (m 3 /hogar/año)	112,6 (58,73)	172,4 (74,3) 4	226,3 (120,4)
Agua por hogar, verano (m 3 /hogar/trimestre)	27,7 (15,6)	40,5 (16,4) 4	70,3 (45,2)
Agua por hogar, invierno (m 3 /hogar/trimestre)	28,6 (15,7)	40,2 (18,8) 4	45,4 (25,5)
Agua per capita , media anual (l/p/d)	120,1 (47,80)	156,7 (65,4) 4	203,3 (116,4)
Agua per capita , verano (l/p/d)	117,6 (54,59)	158,7 (69,2) 4	254,2 (182,5)
Agua per capita , invierno (l/p/d)	121,3 (53,10)	144,5 (66,4) 4	161,6 (98,2)
Tamaño familiar (personas)	2,7 (1,2)	3,2 (1,2)	3,3 (1,3)
Tamaño de la vivienda (m 2 )	85,6 (30,5)	109,6 (32,1)	173,0 (67,3)
Número de grifos en el interior de las viviendas	8,7 (2,9)	10,9 (2,2)	13,6 (3,9)
Necesidades hídricas del jardín, media anual (l/ m 2 /día)	-	1,199 (0,384)	1,014 (0,426)
Tamaño del jardín (m 2 )	-	29,6 (34,81) 5	195,7 (228,6)
Presencia de piscina ( por ciento)	0	80	21
Ingresos netos (€/mes/unidad familiar)	2.038 (1.222)	3.035 (1.381)	2.535 (1.170)
Precio medio del agua (€/ m 3 )	1,187 (0,164)	1,029 (0,168)	1,085 (0,248)
Gastos en agua (respecto al total de ingresos)	0,64 (0,44)	0,55 (0,42)	0,87 (0,48)
Índice de conducta del consumidor (0-6)	1,97 (1,29)	2,06 (1,21)	2,10 (1,23)
Fuente: Domene y Saurí (2006, p. 1614).

En la media anual del consumo de agua por persona, el ahorro que se produce con la alta densidad respecto a la baja densidad es del 41 por ciento. En el consumo de agua en verano el ahorro es considerablemente superior, del 54 por ciento. No obstante, llaman la atención algunos datos que hacen pensar que, tal vez, algún resultado del estudio haya que tomarlo con cierta precaución: los ingresos medios son mayores en las viviendas de densidad media que en las de baja densidad, lo que podría ser raro puesto que son viviendas unifamiliares aisladas; y el coste del agua representa una mayor fracción del total de los ingresos en las viviendas de baja densidad, se supone que debido a su mayor consumo, pero ello no parece que pueda compensar sus mayores ingresos y, en menor medida, que el precio del agua sea un 9,4 por ciento más alto en las viviendas de alta densidad que en las de baja densidad.

Impactos derivados del transporte

Hay numerosos investigadores que tratan con mayor detalle el aspecto del transporte, analizando la relación que hay entre los dos modelos de ciudad y la movilidad. Uno de los argumentos más utilizados es que la ciudad compacta reduce la movilidad y la dependencia del automóvil, a la vez que se fomenta el uso del transporte público y proporciona más y mejores oportunidades para realizar los desplazamientos a pie o en bicicleta. Por contra, la baja densidad fomenta el aumento de las distancias y el uso del automóvil. A favor de estos argumentos se posicionan casi todos los autores, como Alexander y Tomalty[78], Banister[79], Cervero[80], Cervero y Duncan[81], Dieleman et al.[82], Filion y McSpurren[83], Frank y Pivo[84], Henry[85], Holtzclaw et al.[86], Maat et al.[87], Magrinyà y Herce[88], Muñiz et al.[89], Newman y Kenworthy[90], Zhang[91]. También hay quienes parecen mostrarse escépticos en cuanto a la capacidad de la ciudad compacta de alcanzar los citados beneficios. como Giuliano y Small[92] y Van der Waals[93]. Por otro lado, hay quienes hacen un balance más o menos equilibrado de argumentos a favor y en contra, como Sultana y Weber[94].

Algunos investigadores observan que la ciudad compacta reduce la movilidad, dado que en ella se acortan las distancias al favorecer la mezcla de usos de suelo, lo que resulta en un menor empleo del automóvil[95]. Los autores Magrinyà y Herce[96], piensan que la ciudad dispersa implica un crecimiento exponencial de las distancias recorridas en los desplazamientos cotidianos, casi todos mecanizados, y la desaparición de los recorridos a pie. Por su parte, Cervero[97] sostiene que la planificación de nuevas ciudades basada en la autosuficiencia mediante la mezcla de usos y el equilibrio socio-demográfico provee a priori dos posibles ventajas en cuanto a la movilidad. Por un lado, la diversidad de usos hace que los trayectos de los residentes en su actividad diaria dentro de la comunidad sean más cortos y por ello más susceptibles de ser realizados a pie, en bicicleta o en transporte público. Por otro lado, la homogeneidad socio-demográfica comporta la concentración de grupos de asalariados que pueden estar en disposición de organizarse para efectuar sus rutas al trabajo en coches compartidos.

Este argumento está avalado por investigaciones concretas, como la de Frank y Pivo[99], que estudian los impactos de la integración de usos de suelo sobre tres modos de movilidad: a pie, en transporte público y en vehículo privado. Concluyen que la mezcla de usos influye a la hora de elegir la manera de desplazarse y que el recorrer los trayectos a pie y en transporte público se incrementa cuando aumenta la densidad, mientras que disminuye el uso del automóvil.

Algunos autores opinan que la aplicación de estas políticas tendentes a favorecer la integración de usos de suelo tiene efectos mínimos en la movilidad y que existen otros factores –que podrían ser económicos, sociales e incluso psicológicos– que influencian más la decisión de dónde vivir[100]. Investigadores como Dieleman et al.[101] están de acuerdo en que la forma urbana compacta favorece la reducción de la movilidad. Sin embargo, también opinan que existen factores igualmente importantes, más allá de la planificación, que influencian las conductas a la hora de elegir el modo de realizar los desplazamientos, entre otros, el nivel económico de las familias o el hecho de tener hijos.

Otros estudios, aun asumiendo que la urbanización en baja densidad comporta un aumento de las distancias y que éstas son predominantemente recorridas en coche, argumentan que la dispersión, en sí misma, puede no implicar un aumento en los tiempos y las distancias empleadas en los trayectos del hogar al trabajo, sino que, incluso, puede ofrecer oportunidades de relocalización residencial que lleven a disminuirlas[102]. Esto no parece que ocurra frecuentemente, porque el modelo de baja densidad ocasiona el incremento de la superficie de la ciudad y de las distancias a recorrer, mientras que a las familias les cuesta mucho cambiarse de domicilio, sobre todo cuando los dos miembros de la pareja trabajan en lugares distantes y el cambio no beneficia a ambos, y además son propietarios de la vivienda.

Maat et al.[103] resaltan que el aumento en el uso del automóvil se ha producido en concordancia con la dispersión urbana, por lo que consideran plausible que la ciudad compacta, la densificación y los desarrollos con usos mixtos reducirían la necesidad de viajar, particularmente en coche privado. No cuantifican esa reducción, pero ya sería un cierto avance si sencillamente contribuye a que el ritmo de crecimiento de la utilización del automóvil fuese menor. Sostienen que las políticas en relación a usos de suelo tienen gran potencial para influenciar el comportamiento de los individuos en cuanto a la movilidad.

No obstante, dicen, los patrones de conducta no dependen solamente de aspectos estructurantes del espacio, sino que también responden a los actuales cambios sociales y económicos, como el envejecimiento de la población, la mejora en los ingresos familiares, la presencia de más de un vehículo por hogar o la difusión del teletrabajo. Sugieren, por tanto, un enfoque más amplio de la cuestión, que tenga en cuenta estos aspectos.

Ruiz[104] defiende que, con el incremento del tamaño y a partir de un cierto umbral, las ciudades se hacen más insostenibles porque aumentan los desplazamientos. Lógicamente, esto sucederá en mayor medida cuanto más extensa sea la ciudad, algo que favorece el modelo de baja densidad. Banister[105] opina que la ciudad ostenta un papel crucial en mantener altos niveles de accesibilidad y proximidad. Considera que vivir de un modo sostenible, para la mayoría de las personas, supondría hacerlo en asentamientos que tengan un tamaño suficiente, de más de 50.000 habitantes. Todos los equipamientos y servicios deberían estar dentro de una distancia que pueda ser recorrida a pie, en bicicleta o mediante transporte público y que debe ser inferior a 5 kilómetros. Los asentamientos tendrían que tener una densidad media –al menos 40 habitantes por hectárea–, una mezcla de usos de suelo y altos niveles de accesibilidad a la red de transporte público para facilitar los desplazamientos interurbanos. Según el autor, estos argumentos no son aplicables a “megaurbes” o ciudades de muy alta densidad, sino a ciudades de densidades medias. Señala que alrededor de un 75 por ciento de la población de la entonces Europa de los 15 se encuentra viviendo en localizaciones de las características citadas. La densidad mínima de 40 habitantes por hectárea parece demasiado baja si en el cómputo se tiene en cuenta únicamente el espacio urbanizado, como cabe suponer. Si se considera una media de 3 habitantes por vivienda, resultarían tan solo 13,3 viviendas por hectárea, que perfectamente podrían ser unifamiliares.

El problema de que con el crecimiento excesivo de las ciudades aumenta la movilidad se podría evitar, en parte, si existiesen subcentros urbanos que permitiesen un cierto reequilibrio. A su vez, estos subcentros tienen más posibilidades de crearse, de funcionar y de basarse en el transporte público si ellos, su entorno y la ciudad en su conjunto es más compacta.

Para Van der Waals[106], el debate sobre ciudad compacta y sostenibilidad ha quedado muchas veces restringido al consumo de energía por el transporte, prestándose poca atención a otros aspectos medioambientales, como el uso de energía en los edificios, la fragmentación de áreas naturales y la contaminación a nivel local. El autor se cuestiona la validez del modelo compacto como forma urbana más sostenible si se lleva a cabo una evaluación más amplia del mismo, es decir, teniendo en cuenta los citados aspectos. Señala que en Holanda no está muy marcada la reducción de emisiones de CO₂ y NO_x debido a la disminución de la movilidad. Aporta datos del estudio de Hollander et al.[107], que realizan una encuesta entre personas que se han mudado recientemente a cuatro nuevos desarrollos urbanos cerca de ciudades grandes. Según sus resultados, la reducción en kilómetros de los trayectos en coche desde la residencia al trabajo disminuye sólo ligeramente: un 8 por ciento entre los cabezas de familia y un 14 por ciento entre sus parejas. Van der Waals no explicita el tipo de urbanización de origen ni la de destino, pero por el contexto de su argumentación cabe deducir que venían de un suburbio periférico de viviendas unifamiliares y llegaban a nuevos desarrollos urbanísticos de densidad media o alta, situados a los bordes de la ciudad compacta. Subraya el autor que en la encuesta no se han investigado los efectos de otros tipos de desplazamientos en coche, como los relacionados con actividades recreativas, sociales o de negocios, que representan el 70 por ciento del total de kilómetros recorridos en Holanda. Citando a Hilbers y otros[108], señala que el número medio de kilómetros recorridos por los habitantes de lugares próximos a las ciudades holandesas –se sobreentiende que con densidades medias o altas– es un 20 por ciento menor que el de los residentes en otras localizaciones más dispersas.

Sin embargo, aspectos relativos a los ingresos económicos, el nivel educativo, la edad o posición en el mercado laboral condicionan más la movilidad que los que tienen que ver con el carácter más o menos concentrado de los asentamientos de población. Otras investigaciones sugieren que altas densidades de población, en ciudades mayores que las holandesas, llevan a una mayor reducción del tráfico debido a las mejores oportunidades que ofrece el transporte público[109]. Refiriéndose también a Holanda, Dieleman y otros[110] afirman que, si bien el uso de la bicicleta o caminar siguen siendo importantes modos de desplazamiento, no existen evidencias de que esto se deba a la forma urbana compacta. Incluso en cuanto al empleo del transporte público, en el caso holandés los resultados no son más favorables que los de otros países de Europa Occidental, en los que la implementación de las políticas de crecimiento compacto no se ha llevado a cabo en la medida que se ha hecho en esta nación.

Numerosos estudios aportan evidencias en sentido opuesto a las encontradas en Holanda y a las que minimizan el impacto de la baja densidad sobre el transporte. Holtzclaw et al.[111] aportan datos de investigaciones realizadas por Newman y Kenworthy[112], que compararon 32 grandes ciudades de todo el mundo, poniendo en relación densidad urbana y dependencia del automóvil. Mediante encuestas sobre el consumo de gasolina, llegan a la conclusión de que la conducción se reduce un 30 por ciento cada vez que la densidad se dobla. Los mismos autores ofrecen datos de encuestas realizadas en ciudades del Reino Unido. Utilizan las distancias recorridas por los vehículos y encuentran reducciones del 25 por ciento por persona cuando se dobla la densidad urbana. Otro estudio en la región de Toronto[113], ofrece resultados similares. Concluyen que el diseño urbano y las infraestructuras de transporte tienen una influencia significativa en las conductas de movilidad, en la posesión de vehículo privado y en las distancias recorridas en coche, independientemente de variables como el nivel de ingresos y el tamaño de los hogares. En las tres grandes ciudades estadounidenses estudiadas por Holtzclaw et al.[114] –Los Ángeles, Chicago y San Francisco–, los modelos sobre densidad y transporte público reflejan que las distancias recorridas en coche por hogar son más de tres veces superiores en casos de baja densidad, para un mismo nivel de ingresos y tamaño de las viviendas.

En la misma dirección de reducciones significativas de utilización del vehículo privado apuntan otras investigaciones. Según Magrinyà y Herce[115], los efectos de la urbanización de baja densidad en la dependencia del vehículo privado son muy significativos, pasando de una utilización del 25 por ciento de la movilidad total en zonas densas a una utilización entre el 65-70 por ciento en baja densidad. En determinados municipios se llega a porcentajes del 80 por ciento, como en algunos de la aglomeración de Barcelona. En el mismo sentido señalan, citando a Arriba[116], que se ha demostrado que existe una relación explícita entre municipios con dispersión y porcentajes de utilización del vehículo privado superiores al 65 por ciento.

Kahn[117] indica que, en Estados Unidos, las familias que habitaban las áreas suburbanas de baja densidad tuvieron que conducir un 31 por ciento más millas que las que habitaban los centros de las ciudades. Para su estudio sobre los patrones de movilidad, el autor obtuvo los datos de la Encuesta Nacional sobre Transporte Personal de 1995 –Nationwide Personal Transportation Survey–[118].

Alexander y Tomalty[119] argumentan que la ciudad compacta reduce el uso del coche y las distancias en los desplazamientos. Comparan –a partir de datos de 1996– las distancias recorridas en los trayectos realizados para ir al trabajo en ciudades canadienses de diversa densidad. Obtienen que las tres comunidades en las que los habitantes recorren un menor promedio de kilómetros en este tipo de desplazamientos (3,73 km.) cuentan con una densidad media de 3,7 viviendas por hectárea; en aquéllas donde los residentes recorren un mayor número medio de kilómetros (18,9), la densidad media disminuye hasta 1,73. En cualquier caso, la densidad en ambos grupos de municipios es baja. Por otro lado, el resultado del estudio a este respecto es contradictorio, porque el municipio con más densidad es de 34 viviendas/hectárea y en él se producen más kilómetros de desplazamiento al trabajo que en los que se recorre menos distancia, cuya densidad media de 3,7 viviendas por hectárea es mucho menor. Asimismo, señalan que las tres comunidades con el menor número de conductores que hacen sus desplazamientos al trabajo en solitario (60,47 por ciento) tienen una densidad media de 31 viviendas por hectárea, mientras que en las tres en que la proporción es mayor (90,4 por ciento) la densidad es de 1,17 viviendas por hectárea.

Por lo tanto, en la ciudad más densa resulta más habitual compartir el coche. Sin embargo, en los tres municipios con mayor índice de vehículos por persona (0,76), la densidad es algo mayor (13,98 viviendas por hectárea) que la de aquellos con menor índice (0,43 vehículos por persona), que tienen 11,17 viviendas por hectárea. La diferencia en cuanto a la densidad es escasa. En este sentido, comentan que no existe una marcada relación entre densidad y propiedad de vehículo privado, aunque los datos sugieren que las personas que viven en municipios más densos, poseen un número bastante similar de automóviles, pero tienden a utilizarlos menos en sus vidas cotidianas. Los mencionados autores también recogen datos sobre la proporción de empleados dentro de los límites del propio municipio y muestran que ésta es muy superior en los tres municipios con más densidad: en ellos trabaja dentro de los límites municipales el 65,91 por ciento de la mano de obra y tienen una media de 13,93 viviendas por hectárea, mientras que en los tres municipios con menos porcentaje, solo trabaja en el propio municipio el 2,22 por ciento de la mano de obra y tienen una densidad de 1,17 viviendas por hectárea.

Teniendo en cuenta sus resultados sobre el porcentaje de población del municipio que trabaja en el mismo, cabía esperar que se notase una diferencia todavía mayor que la que el estudio detecta en cuanto al número de kilómetros recorridos, entre los municipios más y menos densos.

Aumentar la densidad residencial y fomentar el uso del transporte público, con el fin reducir la dependencia del vehículo privado, son metas muy comunes que numerosos autores se plantean que sería deseable alcanzar. La ciudad compacta favorece el uso del transporte público, mientras que la dispersa lo encarece y lo dificulta en alto grado. Pero para reducir la utilización del automóvil no es suficiente con tener una ciudad compacta. También es necesario proporcionar servicios de transporte colectivo de calidad, capaces de competir con el coche en términos de velocidad y confort[120]. Según Zhang[121], un primer paso para conseguir una reducción en el uso del vehículo privado es ampliar la oferta de los modos de movilidad, realizando fuertes inversiones en transporte público. Después, medidas educativas y de promoción del transporte colectivo pueden ayudar a concienciar sobre sus beneficios como alternativa al automóvil.

El que adicionalmente los diseños urbanos favorezcan los desplazamientos a pie o en bicicleta, hace que el rango de alternativas aumente y los residentes consideren estas posibilidades para sus movimientos. La ciudad compacta debe abogar de una manera integral por el fomento del transporte público de calidad y de modos no contaminantes de desplazarse, siendo esta política un paso clave en favor de la reducción de la utilización del coche. Según Banister[122], el planeamiento urbano es, a medio plazo, determinante de los patrones de movilidad de la población. Como regla general, cuanto más cortos sean los trayectos a realizar, mayores serán las posibilidades de que éstos se hagan a pie, en bicicleta o utilizando el transporte colectivo. De este modo, dice, en el planeamiento se debería asegurar la proximidad entre los lugares de residencia y los servicios, equipamientos y empleos a los que las personas necesitan acceder. Asimismo, cuanto más cortas sean las distancias a las paradas del transporte público, más elevado será su uso. Todo esto se favorece en mayor medida cuanto más compacta sea la ciudad, si bien ésta debe contar con suficientes espacios verdes como para proporcionar una adecuada calidad de vida. Cervero[123] analiza el impacto en la movilidad de intentar controlar el crecimiento de las ciudades, en comparación con planificar un buen servicio de transporte público y concluye que la segunda opción es más eficaz a la hora de reducir la movilidad en coche.

En un listado de beneficios asociados a la ciudad de baja densidad, Henry[124] recoge que hay autores que argumentan que los desplazamientos se realizan mayoritariamente en vehículo privado, lo que comporta ventajas al usuario frente al transporte público, como mayor confort, menor dependencia horaria, menor duración de los viajes, mayor capacidad de carga, etc.

Esta línea de argumentación, que no refleja el pensamiento de la autora, tiene el inconveniente de considerar únicamente el beneficio individual y no tener en cuenta el colectivo. Asimismo, la mencionada investigadora recoge la opinión de que la congestión del tráfico es mayor en los espacios urbanos más densos.

Kolleeny[125] es un defensor de los proyectos urbanos de alta densidad, alegando, por un lado, el cansancio de los residentes por tener que realizar los movimientos pendulares diarios, y sus inclinaciones a vivir allí donde exista una mejor accesibilidad a los lugares de trabajo y servicios. Por otro lado, el autor apunta el cambio demográfico que se está viviendo: las prototípicas familias con hijos, habituales moradores de residencias en los suburbios dispersos, ahora suponen menos de un cuarto del total de hogares en Estados Unidos. En su lugar, los jóvenes profesionales, las familias monoparentales y las parejas sin hijos, prefieren vivir en ambientes de altas densidades, donde la oferta de actividades es mayor. Este hecho trae consecuencias en el mercado de la vivienda. Además, señala que las ciudades brindan grandes oportunidades para los desarrollos residenciales porque se pueden reutilizar las propiedades en desuso y, generalmente, las infraestructuras de transporte están ya desarrolladas, por lo que los residentes pueden utilizarlas, reduciéndose así el gasto energético.

Otros impactos ambientales

Sobre los efectos ambientales asociados a la expansión de las ciudades existe abundante bibliografía científica, en la que se analiza el efecto diferencial de los distintos tipos de crecimiento. Por ejemplo, las consecuencias negativas de los desarrollos urbanos dispersos son resumidas por Brody y otros[126], entre las que se encuentran la contaminación del aire, como resultado de la dependencia del automóvil; la contaminación del agua, en parte causada por el mayor incremento de la superficie impermeable; la pérdida de áreas ambientalmente sensibles –humedales, reservas de fauna, etc.– o la ruptura de la conexión entre áreas naturales; la reducción del espacio libre; el aumento del riesgo de inundaciones y la disminución generalizada de calidad de vida[127]. Magrinyà y Herce[128] opinan que cada tejido urbano tiene sus características propias, con ventajas e inconvenientes medioambientales, que reflejan en el cuadro 6.

Cuadro 6
Impacto ambiental de diversas tipologías urbanas

La tabla presenta algunas deficiencias, como no señalar que la edificación unifamiliar adosada aumenta los tráficos externos, algo que sí se menciona respecto a la edificación unifamiliar aislada. Ambos tráficos externos son, en gran medida, responsables del tráfico y de la congestión en la ciudad más compacta. Por otro lado, en cuanto a la variedad de especies, únicamente señala el efecto interno y no el externo. No mencionan que las tipologías más compactas evitan la destrucción de hábitats en mayor medida, al ocupar menos suelo, por lo que también favorecen de forma indirecta la variedad de especies y la aportación adicional de agua.

Norman y otros[129] contrastan dos desarrollos urbanos de diferente densidad en la aglomeración urbana de Toronto. Entre otros aspectos, analizan las emisiones anuales de gases de efecto invernadero, con los resultados que aparecen en el cuadro 7.

Cuadro 7
Emisiones anuales de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas a la alta y baja densidad. Estudio de casos en Toronto

Las emisiones de gases de efecto invernadero por persona en la tipología de baja densidad se multiplican por 2,6 con respecto a los que produce el modelo compacto, es decir, son un 158,5 por ciento más altas. La diferencia se reduce si el resultado se expresa en emisiones por metro cuadrado construido, siendo 1,4 veces más altas en la baja densidad, o sea, un 37,4 por ciento superiores. Los resultados son producto de la suma de las emisiones que genera la producción de materiales de construcción, las necesidades domésticas y el transporte. Desglosando las emisiones por persona, en cada una de las variables la baja densidad se presenta como mayor productora de gases de efecto invernadero que el desarrollo compacto. Las emisiones procedentes de la fabricación de materiales de construcción son 1,5 veces mayores –un 52,7 por ciento superiores. Las de los consumos domésticos son 1,8 veces mayores –un 80,9 por ciento superiores. Al igual que sucedía con el consumo de energía, las diferencias se hacen más acusadas en las emisiones producidas por el transporte: en el caso del vehículo privado se multiplican por 3,6 –un 264,8 por ciento superiores–, y en transporte público son 6,5 veces más elevadas –un 550 por ciento superiores.

Si se mide con respecto a las emisiones por metro cuadrado construido, la relación se invierte en los casos de producción de materiales y necesidades domésticas, en los que la alta densidad genera más gases emitidos. No obstante, comparativamente, las diferencias no son muy amplias: en el primer caso las emisiones son 1,2 veces mayores en el desarrollo compacto –un 23 por ciento superiores–, y en el segundo solamente 1,02 veces más elevadas –un 3,5 por ciento superiores. En transporte, el modelo disperso vuelve a ser el que comporta mayores emisiones con respecto al de alta densidad, con diferencias bastante considerables. En transporte por cuenta propia prácticamente dobla las emisiones de la alta densidad –un 95,2 por ciento superiores–, y en transporte público son 3,2 veces más elevadas –un 220 por ciento superiores.De este estudio se puede concluir que, de los elementos que entran en juego en el hecho urbano, el transporte es uno de los mayores responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, los datos indican que las emisiones son considerablemente superiores en el modelo de ciudad de baja densidad, dado que está asociado a un mayor uso del vehículo privado. Pero sucede que en transporte público las diferencias en las emisiones, tanto por persona como por metro cuadrado construido, son aún más grandes, Esto puede atribuirse al círculo vicioso que se genera en la provisión de transporte público en las zonas de baja densidad de población: como el transporte público requiere un volumen de usuarios mínimo para amortizar la inversión, la red de transporte en zonas de baja densidad suele ser de retícula muy amplia. Esto hace que los recorridos peatonales hasta las paradas sean mayores, lo que lleva a desistir de su uso y hace económicamente no viable densificar la red.

La elevada inversión que requiere una red de metro o de ferrocarril metropolitano hace necesario un número suficiente de usuarios para rentabilizar los costes fijos del proyecto[130]. Además, la población debe estar concentrada alrededor de las estaciones, de lo contrario, un recorrido y tiempo excesivos para llegar a ellas a pie desincentivaría la utilización del transporte público[131]. En este sentido, la ciudad de baja densidad puede calificarse como insostenible, tanto en términos ambientales como económicos.

Kahn[132] señala que, a pesar de la mayor dependencia del vehículo privado en las áreas suburbanas con respecto al centro urbano, los niveles de polución del aire en ciudades estadounidenses con potentes desarrollos suburbanos han descendido durante el periodo 1988-1997. Esto se atribuye a la aplicación en los motores de los automóviles de tecnologías más limpias y a la salida de la circulación de casi todos los vehículos antiguos –fabricados antes de 1975–, productores de mayor contaminación.

El descenso de la polución por este motivo, sin embargo, no debería suponer un aliciente para continuar con la expansión urbana de baja densidad hacia los suburbios, dado que los niveles de emisión siguen siendo excesivos y que cabe esperar un aumento del número de vehículos y de su utilización a medida que crezca la dispersión.

Otros investigadores exponen las desventajas de la ciudad compacta y la critican desfavorablemente. Para Audirac y Shermyen[136], los argumentos a favor de la ciudad compacta son simplistas y ello contribuye a que parezcan convincentes; por ejemplo, al defender que los desarrollos urbanos densos y centralizados protegen el medio ambiente, al transformar menos territorio para usos urbanos, con lo que se preserva más ámbito agrario y se proporciona más espacio para el esparcimiento de los ciudadanos. Según ellos, estos argumentos obvian los potenciales problemas medioambientales asociados a la mayor densidad y las consecuencias del crecimiento de la población a largo plazo. Ponen el ejemplo de lo fundamental que es la protección de la calidad del agua, concretamente en Florida, y añaden que a mayor densidad urbana e intensificación de usos, mayor concentración de contaminantes arrastrados por el agua de lluvia e incremento de las superficies artificiales. Lo que no dicen es que este incremento sería todavía mayor con la urbanización de baja densidad. Según ellos, al aumentar la superficie impermeable y así la escorrentía, se hace necesaria una gran inversión para preservar tierras de la agricultura y de la urbanización, y para financiar sistemas eficientes de gestión del agua de lluvia. Y opinan que la compactación de las áreas urbanas existentes a lo largo de las costas, de las superficies de agua y de las zonas húmedas, únicamente empeorará las cosas. Asimismo, concluyen que, dado que el crecimiento de la población no puede ser legalmente detenido, densificar los desarrollos dentro de los límites urbanos sólo reportaría una protección temporal del territorio no urbanizado, exacerbando además los problemas ambientales relacionados con la polución del aire y del agua o con la congestión del tráfico dentro de la ciudad, lo que derivaría en una disminución de la calidad de vida.

Por ejemplo, saber si 300 habitantes contaminan más el agua si están concentrados en una hectárea que tiene 100 viviendas, o en 20 hectáreas que tienen 5 viviendas. La red viaria para atender a esas 20 hectáreas, probablemente, requiere más asfaltado que el necesario para la hectárea con 100 viviendas. Por otro lado, la contaminación difusa será mayor cuanto más extensivo sea el desarrollo urbano y menor cuanto más concentrado sea el crecimiento de viviendas. Además, es más barato depurar las aguas residuales y canalizar el agua de lluvia en lugares con viviendas concentradas, entre otras razones porque se requieren muchos menos metros de tuberías que cuando se trata de desarrollos extensivos.

El ahorro de la ciudad compacta frente a la de baja densidad

En el cuadro 8 se recogen las principales disminuciones beneficiosas que produce la ciudad compacta, según diversos autores. Se analizan realidades muy distintas y hay una cierta disparidad de datos, pero casi todos apuntan a unas reducciones considerables en el consumo de recursos, en la emisión de contaminación y en los desplazamientos en automóvil.

Cuadro 8
Ahorro que representa la ciudad compacta y la vivienda en altura respecto a la ciudad de baja densidad y la vivienda unifamiliar

Concepto	%	Autor
Suelo
Ocupación de suelo	92,8	Análisis propio
Ocupación de suelo	66	[138]
Ocupación de suelo	>50	[139]
Energía
Energía anual transporte por cuenta propia por persona	72,8	[140]
Energía anual transporte público por persona	70	[140]
Construcción de la vivienda	66,7	[141]
Consumo anual de energía por persona [155]	53,4	[140]
Gasto energético en procesos de construcción	50	[142]
Energía anual transporte cuenta propia por m 2 construido	48,7	[140]
Energía anual en consumo doméstico por persona	44,8	[140]
Energía anual en transporte público por m 2 construido	44,8	[140]
Energía anual producción materiales de construcción por persona	36,5	[140]
Energía de calefacción	32	[138]
Consumo anual de energía por m 2 construido [155]	12,3	[140]
Agua
Consumo de agua por persona y día	82,2	[143] citado por [144]
Consumo de agua por hogar en verano	60,6	[145]
Consumo de agua por persona en verano	53,7	[145]
Consumo medio anual de agua	50,2	[145]
Consumo medio anual de agua por persona	40,9	[145]
Consumo de agua por hogar en invierno	37	[145]
Consumo de agua por persona en invierno	24,9	[145]
Coste económico
Coste público de mantenimiento anual de la vivienda [156]	85,7	[146]
Coste público de mantenimiento de la limpieza pública [156]	75	[146]
Coste público total de mantenimiento de la urbanización [156]	66,7	[146]
Coste del uso de vehículo privado por vivienda [157]	60	[146]
Coste público de mantenimiento en aguas y saneamiento [156]	50	[146]
Coste público de mantenimiento en alumbrado público [156]	50	[146]
Coste del mantenimiento privado de la urbanización en € por vivienda [156]	50	[146]
Coste de mantenimiento privado anual de la vivienda [156]	50	[146]
Coste del consumo privado de agua por vivienda [158]	44,4	[146]
Coste de la obra	42	[147]
Coste privado de consumo de calefacción por vivienda [156]	23,1	[146]
Coste privado del consumo de electricidad por vivienda [156]	23,1	[146]
Contaminación
Emisiones anuales de gases efecto invernadero (GEI) derivadas del transporte público por persona	84,6	[148]
Emisiones anuales de GEI derivadas del transporte por cuenta propia por persona	72,6	[148]
Emisiones anuales de GEI derivadas del transporte público por m 2 construido	68,7	[148]
Emisiones anuales de GEI por persona [159]	61,3	[148]
Emisiones anuales de GEI derivadas del transporte por cuenta propia por m 2 construido	48,7	[148]
Emisiones anuales de GEI derivadas de usos domésticos por persona	44,7	[148]
Emisiones anuales de GEI en producción de materiales de construcción por persona	34,5	[148]
Emisiones anuales de GEI por m 2 construido [159]	27,2	[148]
Transporte
Utilización del automóvil en ciudad central	80	[149]
Utilización del automóvil	42	[149]
Desplazamiento al trabajo en solitario	30	[150]
Conducción [160]	30	[151]
Conducción en el Reino Unido [160]	25	[151]
Distancia recorrida	23,6	[152]
Distancia recorrida	20	[153]
Distancia recorrida por las parejas de los cabeza de familia	14	[154]
Distancia recorrida por los cabeza de familia	8	[154]
Fuente: Elaboración propia

En el cuadro 9 se recogen los principales ahorros que produce la ciudad de baja densidad respecto a la compacta. Son muchos menos y de menor cuantía que los que se producen a la inversa.  

El debate entre la ciudad compacta y la de baja densidad se inclina mayoritariamente a favor de la primera:

·         La gran mayoría de los autores son partidarios de la ciudad compacta. Únicamente una pequeña minoría está en contra, si bien también hay un grupo que hace un balance más o menos equilibrado entre ambos modelos y dos obras se muestran escépticas respecto a los logros que puede alcanzar la ciudad compacta.

·         La mayoría de los estudios señalan que los ahorros que produce la ciudad compacta de suelo, agua, energía, mantenimiento, contaminación y transporte son significativos.

Del análisis bibliográfico aquí realizado se concluye que sería razonable que las autoridades competentes favorezcan el crecimiento urbano compacto, limitando el desarrollo de baja densidad, algo que únicamente sucede en pequeña medida. No obstante, no se debe fomentar cualquier ciudad compacta, sino aquella que, además de generar beneficios ambientales, sea capaz de proporcionar una elevada calidad de vida a sus habitantes. Todas las medidas que favorezcan la ciudad compacta deben ir acompañadas de actuaciones que hagan más confortable el vivir en ella, como dotarla de un excelente transporte público y de una adecuada proporción de espacios verdes. En cualquier caso, los beneficios ambientales de la ciudad compacta son tan notables que no pueden ignorarse. Esta investigación indica que deberían estar más presentes en las futuras políticas urbanísticas.

Notas

 [1] Este trabajo ha sido posible gracias al proyecto de investigación “Profundizar en el desarrollo del Geoísmo, particularmente de unas directrices mundiales de urbanismo sustentable”, patrocinado por el arquitecto Antonio Lamela, a través de la Fundación General de la Universidad Autónoma de Madrid (código 114/2008).

 [2] Alexander y Tomalty, 2002.

 [3] Baerny, 2004.

 [4] Banister, 2000.

 [5] Brody et al., 2006.

 [6] Cabral y González Palomino, 2008.

 [7] Carruthers y Úlfarsson, 2008.

 [8] Cervero, 1995.

 [9] Cervero y Duncan, 2006.

 [10] Chen et al., 2008.

 [11] Dekel, 1995.

 [12] Dieleman et al., 1999.

 [13] Dieleman et al., 2002.

 [14] European Environmental Agency, 2006.

 [15] Falcón, 2007

 [16]  Ferrer, 2003

 [17] Filion y McSpurren, 2007

 [18]  Frank y Pivo, 1994.

 [19] Freilich y Peshoff, 1997.

 [20] Gaffron et al., 2008a y 2008b.

 [21] Geurs y Van Wee, 2006.

 [22] Gibelli, 2007.

 [23] Henry, 2007.

 [24]  Holtzclaw et al., 2002.

 [25] Jiliberto et al., 2001.

 [26] Kahn, 2000.

 [27] Kolleeny, 2005.

 [28] Korthals y Tambach, 2008.

 [29] López de Lucio, 2007.

 [30] Maat et al., 2005.

 [31] Maestu et al., 2003.

 [32] Magrinyà y Herce, 2007.

 [33] Muñiz et al., 2007.

 [34] Newman y Kenworthy, 1996.

 [35] Norman et al., 2006.

 [36] O'Meara, 2003.

 [37] Parolek et al., 2008.

 [38] Sultana y Weber, 2007.

 [39] Zhang, 2006.

 [40] Burton, 2000.

 [41] Gillen, 2006.

 [42] Lin, y Yang, 2006.

 [43] De Roo, 2000.

 [44] Sultana y Weber, 2007.

 [45] Thinh et al., 2002.

 [46] Van der Burg y Dieleman, 2004.

 [47] Audirac y Shermyen, 1990.

 [48] Breheny, 1995.

 [49] Deffis, 2000.

 [50]  Módenes y López-Colás, 2007.

 [51] Nicholson-Lord, 2003a y 2003b.

 [52] Giuliano y Small, 1993.

 [53] Van der Waals, 2000.

 [54] Henry, 2007, p. 213 y 214.

 [55] Kahn, 2000, p. 584.

 [56] Alexander y Tomalty, 2002, p. 401.

 [57] Ídem, 2002, p. 398.

 [58] Van der Burg y Dieleman, 2004, p.112.

 [59] Observatorio de la Sostenibilidad en España, 2006, p. 78.

 [60] Gauzin-Müller, 2002, p. 42.

 [61] Magrinyà y Herce, 2007, p. 250.

 [62] Cepeda y Mardaras, 2004.

 [63] Megajulio, 10⁶ julios. El julio es la unidad derivada del Sistema Internacional utilizada para medir energía, trabajo y calor. Entre otras posibilidades se puede definir como el trabajo necesario para continuamente producir un ratio de potencia durante un segundo o el trabajo necesario para mover una carga eléctrica de un solo culombio a través de una tensión (diferencia de potencial) de un solo voltio.

 [64] Norman, Maclean y Kennedy, 2006.

 [65] Sus resultados sobre uso de la energía aparecen en el cuadro 4 y los de emisiones de gases de efecto invernadero en el cuadro 7.

 [66] Magrinyà y Herce, 2007, p. 248 y 249.

 [67] Breheny, 1995, p. 92.

 [68] Newman y Kenworthy, 1989.

 [69] Van der Waals, 2000, p. 116.

 [70] Hansen, 2007, p. 10 y 11.

 [71] Magrinyà y Herce, 2007, p. 250 y 251.

  [72] Muñoz, 2005.

 [73] Suñé, 2004.

 [74] Domene y Saurí, 2006.

 [75] Domene y Saurí, 2006, p. 1620.

 [76] Se incluye el agua consumida por el jardín comunal y la piscina.

 [77] Calculado en base a la división del tamaño del jardín entre el número de viviendas por edificio.

 [78] Alexander y Tomalty, 2002.

 [79] Banister, 2000.

 [80] Cervero, 1995.

 [81] Cervero y Duncan, 2006.

 [82] Dieleman, Dijst y Burghouwt, 2002.

 [83] Filion y McSpurren, 2007.

 [84] Frank y Pivo, 1994.

 [85] Henry, 2007.

 [86] Holtzclaw et al., 2002.

 [87] Maat et al., 2005.

 [88] Magrinyà y Herce, 2007.

 [89] Muñiz, Calatayud y García, 2007.

 [90] Newman y Kenworthy, 1996.

 [91] Zhang, 2006.

 [92] Giuliano y Small, 1993.

 [93] Van der Waals, 2000.

 [94] Sultana y Weber, 2007.

 [95] Banister, 2000, Cervero, 1995, y Cervero y Duncan, 2006.

 [96] Magrinyà y Herce, 2007, p. 245.

 [97] Cervero, 1995, p. 1.135.

 [98] Cervero y Duncan, 2006, p. 485.

 [99] Frank y Pivo, 1994.

 [100] Giuliano y Small, 1993, p. 1.498.

 [101]  Dieleman, Dijst y Burghouwt, 2002, p. 524.

 [102] Sultana y Weber, 2007, p. 195.

 [103] Maat et al., 2005, p. 43 y 44.

 [104] Ruiz, 2007, p. 400.

 [105] Banister, 2000, p. 118.

 [106] Van der Waals, 2000, p. 111.

 [107] Hollander, Kruythoff y Teule,1996.

 [108] Hilbers, Wilmink y Van Den Broeke, 1999.

 [109] Van der Waals, 2000, p. 114, citando a Newman y Kenworthy, 1996.

 [110] Dieleman, Dijst y Spit, 1999, p. 618.

 [111] Holtzclaw et al., 2002, p. 2 y 3.

 [112] Newman y Kenworthy, 1989.

 [113] University of Toronto/York University, 1989, citado por J. Holtzclaw et al.,2002, p. 2 y 3.

 [114]  Holtzclaw et al., 2002, p. 25.

 [115] Magrinyà y Herce, 2007, p. 248, citando a Magrinyà, 2002.

 [116] Arriba, 2002.

 [117] Kahn, 2000, p. 584.

 [118] Ídem, p. 571.

 [119] Alexander y Tomalty, 2002, p. 398 y 401-403.

 [120] Filion y McSpurren, 2007, p. 501.

 [121] Zhang, 2006, p. 323.

 [122]  Banister, 2000, p. 118.

 [123] Cervero, 1995.

 [124] Henry, 2007, p. 206.

 [125] Kolleeny, 2005, p. 131.

 [126] Brody, Carrasco y Highfield, 2006.

 [127] Ídem, 2006, p. 295, citando a Arnold y Gibbons, 1996; Benfield et al. 1999; Hirschhorn, 2001; Kahn, 2001; Kenworthy y Laube, 1999.

 [128] Magrinyà y Herce, 2007, p. 244.

 [129] Norman, Maclean y Kennedy, 2006, p. 15.

 [130] Por ejemplo, en los trabajos de elaboración del Plan Regional Estrategia Territorial de Madrid, se consideró que para crear nuevas estaciones del tren de cercanías debe haber al menos 30.000 habitantes por estación y 30.000 por línea (Ortiz, 1997, p. 5). Este plan todavía no ha sido aprobado y no parece que haya voluntad política de hacerlo.

 [131] Muñiz, Calatayud y García, 2007, p. 330.

 [132] Kahn, 2000, p. 584.

 [133] Magrinyà y Herce, 2007, p. 245.

 [134] Van der Waals, 2000, p. 118.

 [135] Ídem, p. 119.

 [136] Audirac y Shermyen, 1990.

 [137] Van der Waals, 2000, p. 116

 [138] Gauzin-Müller, 2002, p. 42.

 [139] Kahn, 2000, p. 584.

 [140] Norman et al., 2006, p. 15.

 [141] Magrinyà y Herce, 2007, p. 251.

 [142] Cepeda y Mardaras, 2004, citado por Magrinyà y Herce, 2007, p. 251.

 [143] Muñoz, 2005.

 [144] Suñé, 2004.

 [145] Domene y Saurí, 2006, p. 1614.

 [146] Henry, 2007, p. 212.

 [147] Gauzin Müller, 2002, p. 42.

 [148] Norman et al., 2006, p. 15.

 [149] Magrinyà, 2002, citado por Magrinyà y Herce, 2007, p. 248.

 [150] Alexander y Tomalty, 2002, p. 401-403.

 [151] Newman y Kenworthy, 1989, citado por Holtzclaw et al., 2002, p. 2-3.

 [152] Kahn, 2000, p. 584.

 [153] Hilbers et al., 1999, citado por Van der Waals, 2000, p. 111.

 [154] Hollander et al., 1996, citado por Van der Waals, 2000, p. 111.

 [155] Consideran en el cómputo la energía consumida en la producción de materiales para construcción, en los usos domésticos y en el transporte.

 [156] La comparación se hace con respecto a urbanizaciones de chalés adosados.

 [157] Se han estimado dos coches por vivienda para cada chalé adosado y uno por vivienda para la urbanización en centro urbano.

 [158] Consideran en el cómputo la energía consumida en la producción de materiales para construcción, en los usos domésticos y en el transporte.

 [159] Se consideran en el cómputo las emisiones generadas en los procesos de producción de materiales para construcción, las derivadas de los usos domésticos y del transporte.

 [160] Cada vez que la densidad se dobla.

 [161] Norman et al., 2006, p. 15.

 [162] Van del Waals, 2000, p. 116.

 [163] Sin contabilizar el ruido que causan los vecinos y las calles.

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Copyright Fernando Moliní y Miguel Salgado, 2012.
© Copyright Biblio 3W, 2012.

Ficha bibliográfica:

MOLINÍ, Fernando y SALGADO, Miguel. Los impactos ambientales de la ciudad de baja densidad en relación con los de la ciudad compacta. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de enero de 2012, Vol. XVII, nº 958. <http://www.ub.edu/geocrit/b3w-958.htm>. [ISSN 1138-9796].

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