LARRINAGA, Carlos. El ingeniero de caminos Manuel Peironcely (1818-1884). Modernización y obra pública en la España del siglo XIX. Bilbao: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del País Vasco, 2007, 261 p. [ISBN: 978-84-380-0355-8]

 

Carlos Larrinaga
Prof. Titular de Historia Económica
Universidad de Granada

Recibido: 13 de enero de 2010. Devuelto para revisión: 30 de mayo de 2010. Aceptado: 5 de octubre de 2010.

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LARRINAGA, Carlos: El ingeniero de caminos Manuel Peironcely (1818-1884). Modernización y obra pública en la España del siglo XIX (Resumen)

Esta investigación trata de abordar el proceso de modernización de la España del siglo XIX a través de la construcción de infraestructuras tales como carreteras, ferrocarriles o puertos, para lo cual se ha tenido en cuenta la trascendental labor que desarrollaron los ingenieros de caminos en este terreno. Con tal propósito el libro se centra en la figura de uno de los más significativos ingenieros de caminos de esta época, Manuel Peironcely, analizando sus proyectos, realizaciones y aportaciones a la obra pública española de dicha centuria, en especial, en lo referido al País Vasco, territorio en el que se centró buena parte de su hacer profesional y vital. Un País Vasco, hay que recordar, inmerso entonces en pleno proceso de industrialización.

Palabras clave: modernización, obra pública, ingenieros de caminos, siglo XIX, España, País Vasco, Peironcely

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The engineer of roads Manuel Peironcely (1818-1884). Modernization and public work in Spain in the nineteenth century (Abstract)

This research seeks to address modernization of 19th century Spain on the construction of infrastructure such as roads, railways and ports, which has taken into account the momentous work developed road engineers in this area. For this purpose the book focuses on the figure of one of the most significant engineers road this time, Manuel Peironcely, analyzing their projects, accomplishments, and contributions to public works Spanish territory focused much of this century, especially in matters relating to the Basque country, for its professional and vital. A Basque country, we must remember, then immersed in the process of industrialization.

Key words: modernization, public works, roads engineers, XIXth Century, Spain, Basque Country, Peironcely

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Por amable invitación del profesor Horacio Capel, tengo la suerte de poder escribir estas páginas sobre el libro arriba indicado. Así, como se advierte en la “introducción” del mismo, hay que decir que, por lo general, ha habido una tendencia entre los historiadores y los economistas a centrarse en aspectos fundamentalmente económicos a la hora de abordar el proceso de modernización que se inició en España a mediados del siglo XIX. De ahí que desde hace unos años haya existido un interés compartido por temas de estudio tales como la industrialización, la banca, el comercio exterior o la agricultura, por ejemplo, habiendo dejado muchas veces de lado el tema de las infraestructuras abordadas desde sus protagonistas. Por supuesto, la atracción por los ferrocarriles ha sido enorme y sería prolijo citar la gran cantidad de estudios existentes al respecto. También los puertos y aun las carreteras han llamado la atención de los investigadores.

Sin embargo, no ha sido así con los ingenieros, aquellos técnicos capaces de llevar a cabo obras en muchas ocasiones que aún causan admiración en quienes las observan: líneas ferroviarias, carreteras, puertos, faros, etc. En definitiva, elementos que en buena medida vinieron a ser un auténtico termómetro de la modernización de España en esas décadas pretéritas. Pero cuántas veces la historiografía económica se ha centrado en los inversores, en las compañías que las llevaron a cabo, sin tener en cuenta a los técnicos que las hicieron posible, prestando más atención a los capitales y a sus réditos que al capital humano que estaba detrás de tales obras. Por suerte, un reducido grupo de ingenieros y de historiadores han hecho que muchos de estos técnicos no hayan caído en el olvido y hayan podido ser recuperados en los últimos años. Sin duda, la labor desarrollada por el ingeniero Fernando Sáenz Ridruejo, autor del prólogo de este libro, constituye el ejemplo más significativo de esto. Pues bien, este trabajo quiere ser, en cierta medida, un homenaje a todos esos ingenieros de caminos, canales y puertos que hicieron posible que tales proyectos pudieran llevarse a cabo. Y para ello me he centrado en la figura de Manuel Peironcely Maroto, un ingeniero muy representativo de esas décadas centrales del siglo XIX, pero olvidado como la mayoría de sus compañeros de profesión.

Desde luego, no es casual que haya escogido la figura de Manuel Peironcely para efectuar esta investigación. A decir verdad, mi conocimiento de este ingeniero fue temprano. Supe de él por vez primera cuando estaba realizando mi tesis doctoral a mediados de los años noventa. Centrado en las actividades y transformaciones económicas de la ciudad de San Sebastián en particular y de la provincial de Guipúzcoa en general durante la Restauración, supe que Peironcely no sólo había trabajado intensamente en la mejora del puerto de la capital donostiarra, sino también que había firmado el proyecto de recuperación del vecino puerto de Pasajes, convertido en el más importante de la provincia y uno de los más prósperos del Cantábrico a finales del siglo XIX. Para mí, el nombre de Peironcely empezaba a ser importante desde un punto de vista de historia local. No obstante, todavía no llegué a plantearme la realización de un estudio sobre él y su obra pública, aunque he de reconocer que desde ese momento empezó a picarme la curiosidad por saber más cosas de ese ingeniero. Tal es así que a partir de ese momento fui recopilando citas documentales o bibliográficas que hicieran referencia a su figura. El hecho de que Martín Ramos analizara el proyecto de un canal entre Tolosa y San Sebastián en su libro La construcción de Tolosa (1993) o que Natividad de la Puerta mencionase un proyecto suyo para el puerto de Bilbao en su excelente trabajo El puerto de Bilbao como reflejo del desarrollo industrial de Vizcaya (1857-1913) (1994), me abrió, sin duda, nuevas perspectivas, haciéndome ver que su labor ingenieril había traspasado la provincia de Guipúzcoa.

Profundizando en mis investigaciones sobre la modernización en el norte de España y más en particular sobre la importancia que en este terreno tuvo la construcción de la línea del Norte, volví a encontrarme con Peironcely, ya que había supervisado parte del trazado de esta línea a su paso por Guipúzcoa. De hecho, preparando un artículo sobre el tema de los intereses comerciales y la cuestión ferroviaria en el País Vasco a mediados del siglo XIX empecé a profundizar en la controversia del paso de la línea ferroviaria de los Pirineos, es decir, en el debate que se suscitó entre las posibilidades de Irún y del valle de los Alduides, ya en suelo francés. El tema me resultó de tal trascendencia que el artículo devino en un proyecto de investigación al que dediqué tres años. Pues bien, entre otros frutos de esta investigación habría que destacar aquí mi libro Entre Irún y los Alduides. El ferrocarril del Norte y el paso de los Pirineos a mediados del siglo XIX (Irún, 2002).

Durante la labor investigadora desarrollada durante esos tres años pude localizar un documento en el Archivo del Duque de Mandas (depositado en el Archivo General de Guipúzcoa, en Tolosa) escrito por Peironcely en el que hacía un interesantísimo alegato de la línea del Norte por Vitoria, San Sebastián e Irún en contra de la propuesta del valle pirenaico de los Alduides, como pretendían primero la Diputación de Navarra y más tarde también los Rothschild, fundamentalmente. Era un texto que se insertaba claramente en la abundante literatura que produjo este debate. Alduidistas contra antialduidistas. Pues bien, Peironcely se situaba en esta última posición con un texto cuajado de elementos válidos para explicar las dificultades de la construcción de una vía férrea por dicho valle. Fue tal el interés que suscitó en mí este escrito que fue objeto de una publicación en 2004 titulada Peironcely, San Sebastián y el ferrocarril de los Alduides a mediados del siglo XIX (Fundación Kutxa, San Sebastián). A su vez, el localizar su expediente personal en el Archivo del Ministerio de Fomento me fue muy revelador de la importancia de este ingeniero. Sin duda, mis sospechas se confirmaban. Ya no se trataba de una mera intuición. Peironcely formaba parte de ese pequeño y selecto grupo de ingenieros de caminos de mediados del siglo XIX que había hecho posible la modernización de España. Evidentemente, su figura iba más allá del ámbito meramente guipuzcoano o propiamente vasco. Estaba ante uno de los grandes ingenieros de caminos de la España de mediados del siglo XIX. Para mí, Manuel Peironcely Maroto precisaba de un estudio en profundidad.

Así, a partir de enero de 2005 me entregué enteramente al estudio de la figura de este ingeniero, contando con el apoyo financiero y de todo tipo de su biznieto el ingeniero industrial Ramón Peironcely Aguirrebengoa. A partir de ese momento inicié una búsqueda intensa de cualquier documentación que tuviera que ver con él. Como desafortunadamente la familia no posee un archivo familiar, la labor de recogida de documentación fue más laboriosa, debido fundamentalmente a su dispersión en numerosos archivos. De todos modos, en mi opinión, la documentación recopilada es lo suficientemente significativa como para hacernos una buena idea del relevante papel que desempeñó Peironcely en la mejora de las obras públicas de la España del siglo XIX. Sin duda, estamos hablando de una contribución más que notable, situándolo entre los grandes ingenieros de caminos de esa centuria. De ahí la relevancia que pueda tener el acercarse a la modernización de España a través de la obra pública y más en concreto a través de ingenieros de esta relevancia. Se trataría, en definitiva, de la otra cara de la modernización, la de un capital humano altamente cualificado que fue capaz de llevar a efecto semejantes obras.

A este respecto, historiadores, economistas, geógrafos o ingenieros estamos de acuerdo en poner de relieve la importancia de estos técnicos en el proceso de modernización que experimentó el país durante el siglo XIX. Sin embargo, azotada por numerosas guerras y conflictos políticos desde las décadas finales del siglo XVIII, España no empezó a experimentar serios cambios en sus sistemas de comunicación hasta la década de los cuarenta del siglo XIX, cuando el Cuerpo de Ingenieros de Caminos quedó ya plenamente establecido gracias al Reglamento de 1836. Junto a aquél, la fundación de la Escuela de Ingenieros de Caminos, la tercera que se creaba, supuso otro hito importante en la formación de unos técnicos bien preparados que llegaron a jugar un papel clave en la mejora y renovación de las infraestructuras del momento. Es por ello que resulte necesario insistir en la necesidad de profundizar en la obra y en la biografía de este tipo de profesionales tan necesarios para entender la modernización de España.

Una modernización que no fue fácil. En España, como en otros países, el triunfo de la revolución liberal fue muy costoso. La larga crisis del Antiguo Régimen se prolongó cuando menos hasta 1841, una vez terminada la Primera Guerra Carlista, conflicto bélico que a la muerte de Fernando VII en 1833 enfrentó a los partidarios de su hija, Isabel II, apoyada por los liberales, y al hermano del fallecido, Don Carlos, representante de los valores y tradiciones del Antiguo Régimen. Tras duros enfrentamientos entre ambos bandos, la victoria se decantó del lado de los liberales, lo cual no fue óbice para que las turbulencias políticas desaparecieran. Al contrario, todo el reinado de Isabel II, hasta 1868, estuvo marcado por un doble enfrentamiento. Por un lado, por la división entre los propios liberales, entre moderados y progresistas, y, por otro, entre liberales y carlistas, los cuales siguieron manteniendo buena parte de su peso, provocando un nuevo levantamiento en los años cuarenta y una nueva guerra civil entre 1872 y 1876. Sólo una vez concluida la contienda, España, bajo la Constitución de ese año, logró iniciar una nueva etapa de estabilidad política protagonizada por dos nuevos partidos políticos, el Conservador y el Liberal, los cuales decidieron turnarse en el poder.

Desde luego, este ambiente político también influyó en la propia modernización económica del país, lastrada por dichos enfrentamientos bélicos y por las a menudo carencias de consenso en torno a los temas económicos. Proteccionismo versus liberalismo, problemas de demanda o de oferta, atraso del campo español y ausencia de reforma agraria, magra industrialización del país, etc. fueron elementos que vienen a explicar el mediocre crecimiento de la economía española a lo largo del siglo XIX. Lo cual no fue óbice para apreciar algunas diferencias regionales que nos ponen de manifiesto ciertos destellos de modernización económica en determinadas zonas de Cataluña, País Vasco o Levante. Incluso, desde el propio Estado no faltaron ciertas iniciativas para tratar de acelerar este proceso. Sin duda, el incremento del gasto en inversiones en infraestructuras por parte del Ministerio de Fomento parece avalar esta hipótesis. Y en este terreno, el Estado contó con notables y prestigiosos profesionales que se hicieron cargo de tales obras. Por eso, pese a ese mencionado crecimiento mediocre, no hay que olvidar la contribución hecha por los ingenieros de caminos a la propia modernización de España. 

En este sentido, Manuel Peironcely es un claro representante de la época que le tocó vivir, no en vano nació en Madrid el 31 de diciembre de 1818, llegando a ingresar veinte años más tarde en la Escuela Especial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Precisamente, en los años que median entre el fallecimiento de Fernando VII (1833) y principios de la década de 1840 se produjeron tres acontecimientos fundamentales para la historia de la ingeniería de caminos en España, a saber: primero, la constitución de la Dirección General de Caminos en octubre de 1833; segundo, la creación de la Escuela de Ingenieros de Caminos en enero de 1834; y, por último, la promulgación del Reglamento del Cuerpo en abril de 1836 y la consiguiente aparición de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos. El gran impulsor de estos cambios fue José Agustín de Larramendi, quien, además de director general del Cuerpo, fue el primer director de la Escuela de Ingenieros, sita entonces en la plazuela de la Leña. Éste permaneció en el cargo hasta enero de 1837, cuando interinamente asumió la dirección el profesor García Otero. En julio era el distinguido ingeniero Juan Subercase quien se puso al frente de la Escuela, convirtiéndose, de hecho, en el gran reorganizador de la institución. Puesto en marcha su nuevo plan de estudios en el curso 1839-1840, Manuel Peironcely se vio afectado por esta nueva reforma de estudios.

Como estudiante, Peironcely fue nombrado aspirante segundo, siendo destinado a la conservación de la carretera de Extremadura. Comenzaba así la brillante carrera de este ingeniero de caminos, que, pese a todo, había quedaría segundo de su promoción, la de 1843. Ese mismo año, al poco de egresar de la Escuela fue destinado al distrito de Valladolid, si bien un año más tarde, el 31 de diciembre de 1844, participó en una comisión en la que también tomó parte el ingeniero José Subercase, hijo de Juan Subercase. Dicha comisión tenía por objeto el estudio del ferrocarril Madrid-Alicante y hay que considerarlo como el primer trabajo de Peironcely en el mundo de los caminos de hierro. A este respecto conviene señalar que José Subercase había sido el número uno de su promoción, la de 1840, y que posteriormente sería miembro de la comisión creada en 1844 para estudiar la solicitud de concesión del ferrocarril de Madrid a Cádiz. En este sentido, no hay que olvidar que, dada la falta de precedentes adecuados en esta materia en España, la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos se decidió a nombrar una comisión compuesta por algunos de los miembros más importantes del Cuerpo, como eran Juan Subercase, Calixto Santa Cruz y José Subercase. Como se ha señalado tantas veces, la importancia de esta comisión radicó, principalmente, en la elaboración de un informe, fechado el 2 de noviembre de 1844, que sirvió de base para la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, la cual reguló todo lo relacionado con los ferrocarriles en España hasta la ley general de 1855. Por lo tanto, al formar parte de la comisión del ferrocarril Madrid-Alicante, Peironcely tuvo la ocasión de poder trabajar con uno de los ingenieros más prometedores del momento y uno de los pocos especialistas que había entonces en ferrocarriles. 

Terminada dicha misión, en 1845 Peironcely fue destinado al distrito de Burgos. Poco tiempo después, al crearse el distrito de Vitoria en 1848, quedó adscrito a esta nueva demarcación, permaneciendo en ella varios años. Precisamente, la relevancia de este distrito estribaba que en algunas de las provincias que abarcaba había comenzado un lento pero progresivo proceso de industrialización. Precisamente, una de las tareas que llevó a cabo durante estos años estuvo relacionada con las mejoras en la red de carreteras de Guipúzcoa, toda vez que, en su calidad de ingeniero segundo, desempeñaba el cargo de ingeniero de caminos, canales y puertos de esta provincia. Aquí no sólo se encargaría de las obras por cuenta del Estado, sino también por cuenta de los entes locales. Cabe destacar, entre otras, su intervención en la carretera que iba de Beasain a Alsasua, suponiendo una clara mejora de las comunicaciones con Navarra y para los viajeros que iban de Madrid a Francia. Ahora bien, Peironcely no se ocupaba únicamente de las carreteras guipuzcoanas, como es de suponer, sino de todas las obras públicas de la provincia, sobresaliendo entre ellas las relativas al puerto de San Sebastián. Siendo ésta una ciudad estrechamente ligada al mar, tras el incendio de 1813 uno de los principales temas pendientes, además de la propia reconstrucción de su caserío, era la mejora de su puerto, tema aplazado desde hacía décadas por problemas presupuestarios. De manera que no fue hasta finales de los años cuarenta cuando la Administración decidió impulsar realmente las obras de reforma del puerto donostiarra, siendo Peironcely el ingeniero encargado de redactar el proyecto y de llevarlo a cabo. La obras se prolongaron hasta septiembre de 1858. Como complemento de esta mejora en el puerto, hay que señalar igualmente el faro de nueva planta que se construyó en la ladera norte del monte Igueldo, tratando de solucionar así el problema de nubes, niebla y brumas que había tenido el antiguo faro en la cima del monte. El autor del nuevo faro fue asimismo Peironcely y estuvo terminado definitivamente en 1855.

No fue ésta, sin embargo, la única actuación en materia portuaria en la provincia de Guipúzcoa, ya que tras la aprobación de su proyecto del puerto de San Sebastián, Peironcely pasó a participar en la mejora del puerto de Deva. Un puerto que había jugado un notable papel en el tráfico de lanas castellanas durante la Baja Edad Media y principios de la Edad Moderna, pero que, como tantos otros, precisaba de reformas para poder seguir ofreciendo un buen servicio, sobre todo, si tenemos en cuenta que dichas instalaciones portuarias residían en el propio estuario del río Deva. Su buen hacer en estos proyectos hizo que, por una Real Orden de 28 de abril de 1855, se le encomendara la redacción de una propuesta para mejorar la navegación en la ría del Nervión y dar mayor alcance al puerto de Bilbao, coincidiendo con un momento de expansión de los tráficos comerciales internacionales y con claras deficiencias en sus instalaciones y sistemas de navegabilidad. Tras propuestas anteriores, le tocaba el turno a Peironcely, quien tuvo finalizado su proyecto para el 18 de diciembre de 1856. Teniendo en cuenta todos esos proyectos y anteproyectos anteriores, el suyo tenía por objeto la realización de un estudio completo de las obras necesarias en el puerto y en la ría de Bilbao, con un “pensamiento uniforme” al que habrían de someterse todos los detalles. Se pretendía, pues, que la ría fuera navegable hasta la capital vizcaína a cualquier hora para buques de gran porte. El proyecto fue aprobado, aunque finalmente nunca llegó a realizarse, si bien marcó las pautas para las consiguientes obras de encauzamiento y concesiones de explotación del suelo portuario hasta la puesta en marcha de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, creada el 19 de noviembre de 1872.

Ahora bien, a la vez que preparaba su proyecto sobre el puerto de Bilbao, Peironcely estuvo trabajando igualmente en el trazado de la línea del Norte; en concreto, en el tramo comprendido entre San Sebastián y la frontera franco-española. Como ya se sabe, la concesión de la línea pasó a manos de un mismo grupo inversor, el de los Péreire, quienes, además, eran adjudicatarios de la línea entre Burdeos y Bayona primero (1852) y Hendaya después (1859). Así pasaron a controlar la futura línea que habría de empalmar Madrid con Burdeos, de suerte que a partir de ese momento transcurrieron meses de grandes expectativas e incertidumbres para las autoridades e intereses comerciales e industriales de las áreas afectadas. Precisamente, atendiendo a la trascendencia de esta línea de carácter internacional debemos entender la labor realizada por Manuel Peironcely en su estudio del trazado entre San Sebastián e Irún. Desde luego, el tema no era baladí, ya que antes de que se decidiera definitivamente el trazado de la línea y, por lo tanto, el punto exacto por el que debían ser atravesados los Pirineos, se suscitó una fuerte polémica auspiciada, en gran medida, por las autoridades navarras, deseosas de que el ferrocarril atravesara por su jurisdicción y pasara por Pamplona, atravesando, como ya se ha dicho antes, aquella cadena montañosa por el valle de los Alduides. Según la propuesta hecha por el ingeniero francés Daguenet, la línea en este caso iría a parar a Bayona y no ya a Hendaya. Esta propuesta generó una oleada de discusiones entre los partidarios de que la línea discurriera por Vitoria-San Sebastián-Irún y los partidarios de la alternativa de Pamplona-Alduides-Bayona. En ella participaron ingenieros, economistas, políticos, etc., posicionándose a favor o en contra de una u otra alternativa. Pues bien, Peirocenly llegó a dejar constancia escrita de su oposición a la alternativa de Alduides, insistiendo en que determinantes técnicos y económicos hacían más favorable la propuesta de San Sebastián e Irún, que fue la que finalmente salió adelante. Aparte del paso internacional y de la conexión con el trazado francés, no hay que olvidar que los Rothschild también participaron en esta polémica, aliándose con los alduidistas, de manera que el conflicto alcanzó aún mayor repercusión, ya que hay que insertarlo así mismo en la pugna que ambas familias y grupos financieros mantuvieron en casi toda Europa a mediados del siglo XIX.

Con una buena experiencia a sus espaldas, en 1860 Manuel Peironcely pasó a ocuparse de la dirección de las obras del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Como puede imaginarse, esta línea tenía especial importancia por suponer la unión de España con Portugal. Sin duda, para Peironcely, que se encontraba ya en plena madurez intelectual, se trataba de una nueva fase dentro de su carrera profesional, puesto que pasaba a ejercer sus conocimientos dentro de la empresa privada. Eso sí, transcurrido el plazo de los dos años autorizados, Peironcely fue declarado supernumerario del Cuerpo de ingenieros y, pasados cinco años desde la autorización, en 1865 se le dio de baja del Cuerpo con derecho a volver. Había agotado ya el plazo determinado por el Reglamento orgánico de 1863. Cabe pensar que esta nueva situación le llevara a solicitar su reingreso en el Cuerpo, si bien la línea férrea entre Ciudad Real y Badajoz no fue terminada hasta noviembre de 1866.

Peironcely fue entonces readmitido, aunque en situación de supernumerario. No obstante, fue nombrado profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos para impartir la asignatura de geometría descriptiva. Aquella ya no se encontraba en la plazuela de la Leña, sino en la calle del Turco. Era director de la misma en esos momentos Calixto Santa Cruz, quien, víctima del cólera, falleció el 9 de octubre de ese mismo año, ocupando interinamente la dirección el propio Peironcely, ya que era el más antiguo en el escalafón. En verdad, pocos días estuvo al frente del centro, puesto que el 19 de ese mismo mes Lucio del Valle era nombrado director. Estando como profesor, en 1871 se produjo en la Escuela un incidente que es necesario tener en cuenta, puesto que, por decreto de 12 agosto se redujo drásticamente la plantilla del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, con lo que se declaró cesantes a las personas que habían entrado más recientemente en cada una de las categorías. La medida no afectaba a los profesores de la Escuela, pero Lucio del Valle, disconforme con aquella y con semejante privilegio, solicitó la excedencia. Fue declarado excedente el 19 de agosto y cesó en la dirección del centro a partir de septiembre, sustituyéndole Manuel Peironcely, quien estuvo en el cargo hasta el 30 de ese mismo mes, cuando el profesor Carlos Campuzano se hizo con la dirección.

Estando de docente en la Escuela fue comisionado, primero, para fijar los límites máximos que había de abarcar la villa de Bilbao con vistas a la realización de su ensanche y, después, para verificar la tasación del ferrocarril de Alar del Rey a Santander, ya que la compañía que lo explotaba había quebrado. Peironcely siguió en la Escuela como profesor hasta 1871, cuando fue nombrado Jefe de la provincia de Santander, aunque al poco tiempo solicitó la excedencia, reincorporándose al servicio activo, pasando a desempeñar la Jefatura de la provincia de Zaragoza. Sin embargo, el mismo día del nombramiento, el presidente de la comisión administrativa de la Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes, el marqués de Rocaverde, solicitó al ministro de Fomento que se autorizara a Manuel Peironcely a pasar a su servicio y ejercer así la dirección facultativa de las obras del puerto, autorización obtenida a los pocos días, por lo que en realidad no llegó a ejercer en la capital aragonesa. Fue precisamente Peironcely el encargado de redactar el proyecto de reforma y mejora del mencionado puerto de Pasajes, finalizando su propuesta en diciembre de 1870. Ahora bien, con el estallido de la Segunda Guerra Carlista todos los trabajos de mejora del puerto quedaron lógicamente paralizados y Peironcely volvió a pedir que se le diera de alta en el Cuerpo en 1873.

En tales circunstancias, en 1874 fue nombrado Inspector General de 2ª clase, tomando posesión del cargo de vocal de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos muy poco después. Estaba entonces como presidente al frente de la Junta el prestigioso ingeniero Carlos María de Castro. No hay duda de que su nuevo puesto venía a ser un reconocimiento a toda su carrera profesional, debido a la importancia que la Junta tenía en todo lo relacionado con las obras públicas en España. Por lo demás, entre octubre de 1875 y abril de 1877 Peironcely formó parte de la comisión de reforma del plan de carreteras del Estado, a la vez que en 1876 se le encomendaba la inspección de los ferrocarriles del Noroeste. La verdad es que por entonces su salud había empezado a deteriorarse. El 22 de julio de 1879 fue nombrado director de la Escuela de Ingenieros, aunque una vez más duró poco tiempo en el puesto, ya que cesó el 14 de agosto del año siguiente, debido a que había sido nombrado director de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, ferrocarriles que conocía bien por las labores de inspección que había llevado a cabo recientemente, tal como ya se ha mencionado. En este cargo permaneció pocos años, de manera que en 1883 tomaba nuevamente posesión del cargo de vocal de la Junta Consultiva.

Tras una vida intensa, llena de proyectos e iniciativas que le habían granjeado un lugar muy distinguido entre los ingenieros de caminos, Peironcely falleció el 1 de junio de 1884 en Madrid. Sin duda, se iba un ingeniero de caminos de especial importancia para la historia de las obras públicas en la España del siglo XIX. Un ingeniero que abordó con éxito las distintas ramas de su especialidad, habiendo trabajado tanto en carreteras y en ferrocarriles como en puertos. Un ingeniero que, sin duda, puede ser considerado como miembro de ese selecto grupo de técnicos que representa la transición entre las dos escuelas de ingenieros de principios del siglo XIX y la tercera escuela o la definitiva, aquella que, a la postre, supuso la consolidación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos de España. Una generación protagonista de las grandes obras públicas de los años cincuenta y sesenta del siglo XIX, años de verdadero esplendor para nuestra ingeniería de caminos. Aunque Peironcely no se dedicó sólo a la práctica de esta disciplina, sino también a la enseñanza de la misma, siendo profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos, en la que incluso llegó a ocupar el puesto de director. Un ingeniero dedicado única y exclusivamente a la ingeniería, sin haber tenido veleidades con la política, como tantos otros de sus coetáneos (Echegaray, Sagasta, etc.). Por todo lo cual creemos que nos encontramos ante uno de los más significativos ingenieros de caminos de la época.

Ahora bien, lo interesante de este estudio es la posibilidad que nos abre para seguir investigando en esta línea. Bajo mi punto de vista, es necesario seguir abordando el tema de la modernización de España a través de las obras públicas, estudiando y analizando los proyectos, las propuestas o los propios discursos de un cuerpo de elite, sin duda, bien formado y con una capacidad de trabajo extraordinaria. A nadie se le ocultan las limitaciones de la Hacienda española de estos años y los reducidos presupuestos que se manejaban, pero, pese a ello, considero, a la luz de esta experiencia, la necesidad de continuar con esta labor. La riqueza documental, a tenor de lo presentado en este volumen, es indudable, por lo que los historiadores en particular contamos con un material de primera mano que merece la pena estudiar, porque de esta manera nuestras aproximaciones a la modernización experimentada por la España del siglo XIX podrá ser más rica. Aunque posiblemente esta visión no sea exclusiva de España y valga únicamente para los ingenieros españoles. Desde luego, sería muy interesante observar asimismo el papel que los ingenieros de caminos desempeñaron en los países latinoamericanos. Sabemos del importante papel que jugaron los ingenieros militares en suelo americano antes del proceso de las independencias, pero ¿qué pasó después? ¿Qué papel jugaron los ingenieros de caminos en la modernización de esos nuevos países? ¿Hubo conexiones con los españoles? En fin, muchas preguntas que sólo la investigación a futuro podrá dar respuestas. Desde luego, este libro dedicado a Manuel Peironcely sólo quiere ser un modesto paso en esta dirección con la esperanza de que pueda ser de utilidad para otros historiadores.