VULNERABILITAT URBANA DAVANT LA HIPÒTESI DE LA CRISI ENERGÈTICA A L’ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA: ESTUDI PRELIMINAR

David Peña Caballero
Llicenciat en Geografia
Davidpenyacaballero@gmail.com

Vulnerabilitat urbana davant la hipòtesi de la crisi energètica a l’Àrea Metropolitana de Barcelona: estudi preliminar (Resum)

L’augment del preu del petroli enmig d’un escenari de crisi energètica pot generar un impacte socioeconòmic degut a la gran dependència que té la població del transport privat motoritzat pels desplaçaments a la feina. Investigar una possible nova problemàtica, la vulnerabilitat de la població en les àrees urbanes davant la pujada del preu dels carburants, és l’interès central de l’article. Es tracta d’un primer assaig aplicat exclusivament a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Per tant, no es poden extreure conclusions definitives però sí que es poden obrir noves línies d’investigació.

Paraules clau: crisi energètica, vulnerabilitat socioeconòmica, mobilitat obligada, àrea metropolitana.

Vulnerabilidad urbana frente a la hipótesis de la crisis energética en el Área Metropolitana de Barcelona: estudio preliminar (Resumen)

El aumento del precio del petróleo en un escenario de crisis energética puede generar un impacto socioeconómico debido a la gran dependencia que tiene la población del transporte privado motorizado para ir a trabajar. Investigar una posible nueva problemática, la vulnerabilidad de la población en las áreas urbanas ante la subida del precio de los carburantes, es el interés central del artículo. Se trata de un primer ensayo aplicado al Área Metropolitana de Barcelona. Por lo tanto no se pueden extraer conclusiones definitivas pero si abrir nuevas líneas de investigación.

Palabras clave: crisis energética, vulnerabilidad socioeconómica, movilidad obligada, área metropolitana.

Urban vulnerability against the hypothesis of an energy crisis in the Metropolitan Area of Barcelona: preliminary study (Abstract)

The increase of oil prices in a scenario of an energy crisis can generate an economic and social impact because of the high dependence of private motorized transport to commute to work. To research a possible new issue, the vulnerability of the population of the urban areas against the rising fuel prices, is the main purpose of this article. This is a first test applied to the Metropolitan Area of Barcelona, and therefore I cannot present definitive conclusions but I would like to open new lines of research.

Key words: peak oil, socioeconomic vulnerability, commute, metropolitan area.

El petroli és un recurs energètic no renovable i, per tant, és limitat. Es consumeix a un ritme molt més elevat del que es regenera i això pot portar a l’exhauriment d’aquest recurs. Abans que això passi, primer es produirà un punt màxim en la producció, seguit d’una progressiva disminució. Existeixen algunes evidències per dir que ja s’ha arribat o s’està arribant a aquest moment àlgid, més conegut com Peak Oil. En més de 50 països ja es produeix menys petroli que anys enrere, com és el cas de Gran Bretanya, Dinamarca o Noruega. Els experts pronostiquen que el Peak Oil afectarà a un nombre més alt de països entre els anys 2010 i 2015, i que després d’aquest màxim vindrà una reducció lenta i gradual en el subministrament de petroli. Malgrat això, la demanda, si no hi ha un canvi de mentalitats, continuarà augmentant[1].

Aquesta disminució de la producció i del subministrament de petroli tindrà conseqüències a escala mundial, amb greus implicacions polítiques, geopolítiques, econòmiques i socials. A més, el preu del petroli es tornarà cada vegada més volàtil i el preu mitjà es mantindrà més elevat, provocant una contracció econòmica. Al gener de 2008 el preu del barril de petroli va superar per primera vegada a la història la xifra simbòlica dels $100 per barril. Això va perjudicar greument l’economia mundial,  fins al punt que alguns autors, com l’economista James D. Hamilton (2009),  assenyalen aquest fet com una de les possibles causes de la crisi econòmica mundial que encara s’afronta actualment.

Deixant de banda els impactes macroeconòmics, aquest treball es centrarà en la dimensió social dels mateixos, i més concretament, en els relacionats amb la mobilitat obligada. N’és un clar exemple com l’augment del preu del carburant pot afectar a la població que utilitza el transport privat motoritzat per anar a treballar. Com l’augment del preu del petroli pot afectar de manera diferent a la població urbana, pot abordar-se a partir de la identificació de les poblacions més o menys vulnerables a aquest encariment del petroli. En ciències socials, la vulnerabilitat es refereix a una propietat o característica de les persones que les fa especialment sensibles a determinats problemes o impactes. Aquesta vulnerabilitat tendeix a focalitzar-se en grups o capes socials, encara que per a determinats impactes pot arribar a afectar a segments molt extensos de població (Alió, 2008). La vulnerabilitat social també es pot entendre com la predisposició a estar exposat a determinats riscos, combinada amb la capacitat o no de controlar els efectes de materialització del risc. En altres paraules, la vulnerabilitat és la capacitat de cada individu, família o comunitat d’afrontar els riscos mitjançant una resposta endògena amb ajuda o no de suport extern (CEPAL, 2002). La vulnerabilitat és multidimensional ja que afecta a individus, grups i comunitats en diferents aspectes del seu benestar, de diferents formes i intensitats. La vulnerabilitat social de les persones, famílies o comunitats també pot ser entesa com una combinació de factors que poden produir un deteriorament del nivell de benestar, com a conseqüència de l’exposició a determinats tipus de riscos (Costa i Dantas, 2009).

La dimensió socioeconòmica de la vulnerabilitat en un escenari de crisi energètica constitueix l’eix central d’aquest article. Aquesta investigació s’inicia amb l’ajuda d’un estudi aplicat a les principals urbs australianes, publicat a la revista Urban Studies. I continua després, en una segona fase, amb les dades d’un assaig fet en un àmbit més proper, a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. L’objectiu d’aquest article no és arribar a conclusions finals, sinó més aviat obrir noves línies d’investigació, presentant una problemàtica derivada de la hipòtesi del Peak Oil, que es relaciona molt directament amb les característiques sociològiques de les poblacions urbanes.

El punt de partida: El Peak Oil a les ciutats australianes

Els primers en interessar-se per aquesta qüestió van ser dos professors de la Griffith University, a Brisbane, Austràlia. Al gener de 2007, la revista Urban Studies va publicar un article d’aquests dos autors, titulat Oil Vulnerability in the Australian City: Assessing Socieconomic Risk from Higher Urban Fuel Prices. En aquest document, Jago Dodson i Sipe Neil intenten determinar el grau de vulnerabilitat urbana de tres ciutats australianes (Brisbane, Sidney i Melbourne) davant els impactes socioeconòmics adversos generats per l’augment del preu del petroli. Per calcular aquesta vulnerabilitat, els autors van partit de zero, ja que no hi havia estudis ni dades referents a aquesta problemàtica que poguessin donar una visió global. És per això que Dodson i Neil van crear la seva pròpia metodologia. Van desenvolupar l’índex VIPER (Vulnerability Index for Petrol Expense Rises), que permet una representació espaial al mateix nivell geogràfic del cens australià del 2001. Aquest índex només mostra la vulnerabilitat potencial i identifica quines àrees poden ser les més afectades, però no permet conèixer l’impacte real de l’augment del preu del cru. És un índex descriptiu construït a partir de tres variables. La primera és un indicador socioeconòmic, l’índex SEIFA, que agrupa en ell mateix diverses variables, com els recursos econòmics, l’índex d’educació i ocupació i d’altres components econòmics i socials. La segona variable són les dades de mobilitat obligada. La tercera, el nombre de vehicles per habitant.

La primera variable la utilitzen bàsicament per a conèixer la vulnerabilitat de la població a l’augment dels preus de consum, incloent l’augment del preu dels carburants. La segona i la tercera variables indiquen la dependència de l’automòbil. A partir d’unes operacions matemàtiques, tot combinant aquestes tres variables, obtenen l’índex VIPER, que és un valor relatiu i no serveix per fer comparacions entre diferents ciutats. Aquest indicador queda representat per uns valors numèrics que van del 0 (vulnerabilitat mínima) fins al 20 (vulnerabilitat màxima) i es poden plasmar fàcilment sobre un mapa. Els mapes obtinguts per aquests dos autors mostren com els sectors perifèrics, els més allunyats del centre de les ciutats australianes, són els que tenen un índex VIPER més elevat. Serien, per tant, els més vulnerables. En canvi, els sectors centrals es situen a l’altre extrem: són els menys vulnerables. La major part de la població es troba dins de les categories de vulnerabilitat que van del 6-7 fins al 13-14, es a dir, dins de vulnerabilitats mitges i elevades, i es correspon a la població de les àrees allunyades del centre. En canvi, el nombre d’habitants dins de categories de vulnerabilitats baixes és molt més reduït, i es situen als sectors més propers al centre urbà. A les grans ciutats australianes -com passa també, per exemple, a moltes ciutats dels Estats Units- el centre de la ciutat acostuma a estar molt terciaritzat i té xifres elevades de població flotant, mentre que la majoria dels residents viuen als afores en espais de baixa densitat d’ocupació. Aquest és el motiu d’aquesta distribució diferenciada de la vulnerabilitat entre la població del centre i de la perifèria.

Al final del seu article, aquests dos autors mostren l’esperança que el seu estudi estimuli a la comunitat d’investigació urbana internacional a realitzar pràctiques similars a d’altres ciutats del món. I aquest va ser el punt de partida i la motivació per investigar aquesta possible vulnerabilitat socioeconòmica aplicada a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, que pot ser considerada com una unitat urbana funcional.

Anàlisi sobre la vulnerabilitat urbana a l’Àrea Metropolitana de Barcelona

L’Àrea Metropolitana de Barcelona[2] està formada per 36 municipis i té una superfície de 635,8 km², molt menor a la de les ciutats australianes. Per exemple, Melbourne -una ciutat de tipologia difusa, amb més de 3.800.000 habitants al 2006- té un àrea superior als 8.800 km². L’AMB (Àrea Metropolitana de Barcelona) -una ciutat compacta de 3.150.380 habitants al 2007-, en canvi, no arriba als 640 km². Tanmateix, la finalitat d’aquest estudi, com s’ha indicat, no és comparar la vulnerabilitat socioeconòmica davant l'augment del preu del petroli entre diferents ciutats, sinó fer una aproximació a l’aplicació d’una determinada metodologia.

Per tal de fer un símil amb la metodologia i les variables utilitzades per part dels autors australians, es necessita un indicador socioeconòmic, dades de mobilitat obligada i també el parc automobilístic per l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Les dades estadístiques utilitzades són les últimes disponibles, les del cens del 2001[3]. El Consorci Àrea Metropolitana de Barcelona va crear un indicador socioeconòmic més senzill que l’utilitzat per J. Dodson i S. Neil, ja que només combina la taxa d’atur i la taxa d’universitaris, l’índex INSE[4]. Sobre un valor mitjà de 100, atribuït al conjunt de Catalunya, els municipis de l’AMB tenen valors que es mouen per sobre (major nivell socioeconòmic) o per sota de 100 (menor nivell socioeconòmic). Aquests valors s’han representat a la figura 1. Gran part dels municipis amb INSE més baix (amb colors més foscos), s’agrupen en dues àrees que es situen al nord-est i sud-oest de Barcelona, mentre que els municipis a l’extrem occidental i central de l’AMB tenen un INSE superior (amb colors més clars). Al 2001 els municipis amb un INSE inferior a 100 suposaven més de 1.105.760 habitants, mentre que els municipis amb un INSE superior al valor mitjà representaven 1.830.803 habitants. En aquesta anàlisis s’assumeix que els municipis amb valors superiors a 100 poden absorbir millor econòmicament un augment del preu del petroli que els municipis amb un INSE inferior a 100.

La segona variable és la mobilitat obligada, definida com el nombre de desplaçaments que la població ocupada fa per anar a treballar fora del seu municipi. Durant l’any 2001, es feien 1.286.681 viatges per anar a treballar, un 44 per cent dels quals es feien per anar a altres municipis diferents al de residència. Però el tipus de mobilitat obligada que més interessa per aquest estudi és la que es fa en transport privat motoritzat, principalment el cotxe. Del total de desplaçaments que es feien a l’AMB al 2001 per anar a treballar fora del municipi de residència, el 52 per cent es feia en transport privat motoritzat. La majoria es localitzaven, com queda representat a la figura 2 (amb colors més foscos), als municipis més allunyats de Barcelona.

Aquesta variable, juntament amb el parc automobilístic, reflexa la dependència de l’automòbil. Precisament el nombre de vehicles per cada mil habitants és el tercer factor a tenir en compte. Tot i que en aquest primer estudi que s’ha realitzat no s’ha estimat oportú la seva utilització[5].

Per tal de conèixer quina podria ser la vulnerabilitat socioeconòmica davant l’augment del preu del petroli a l’AMB, s’ha realitzat un senzilla relació. S’ha relacionat l’indicador INSE amb les dades de mobilitat obligada en transport privat traslladant-los a un gràfic de dos eixos on s’ha situat l’indicador socioeconòmic a l’eix horitzontal i la mobilitat obligada en transport privat a l’eix vertical. La relació del nivell socioeconòmic amb la dependència a l’automòbil pot donar pistes sobre quins municipis serien els més vulnerables i quins altres podrien resistir millor una pujada de preus del carburant. Lògicament, els municipis amb un INSE elevat i una mobilitat obligada baixa en transport privat tindrien una vulnerabilitat baixa, mentre que els municipis amb un INSE baix i una mobilitat obligada alta en transport privat tindrien una vulnerabilitat elevada. Amb aquesta premissa s’ha classificat als municipis en grups de vulnerabilitat segons la seva disposició al gràfic següent (figura 3).

La vulnerabilitat va de 1 a 8, sent 1 el més vulnerable i 8 el menys vulnerable. Els municipis més vulnerables són els que tenen un INSE inferior a 100 i una MOTP (mobilitat obligada en transport privat) entre el 65 i 80 per cent. Dins d’aquest primer grup es troba Badia del Vallès, que seria el més vulnerable de l’AMB, amb un INSE 61 i una gran utilització del transport privat. Són municipis amb un nivell socioeconòmic baix o relativament baix i amb una dependència de l’automòbil per anar a treballar molt elevada. El segon grup més vulnerable també té un INSE inferior a 100, si bé la seva MOTP és comparativament més baixa, entre el 50 i el 65 per cent. En aquest grup es troben municipis com Sant Boi de Llobregat, Viladecans o Gavà, entre d’altres. El tercer grup supera el valor mig de l’INSE però només fins a 110, mentre que la MOTP és de les més elevades. És el cas de Pallejà o Sant Climent de Llobregat, on pràcticament el 75 per cent dels viatges que es fan per anar a treballar fora del municipi es fan en transport privat. El quart grup torna a tenir un INSE inferior a 100 però aquí la MOTP es situa entre les més baixes, del 35 a 50 per cent. En aquest grup trobem Badalona, Cornellà de Llobregat, Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià de Besòs i L’Hospitalet de Llobregat, municipis amb una xarxa de transport públic més extensa. El cinquè grup engloba als municipis amb un INSE superior a 100 i una mobilitat obligada en transport privat que no supera el 65 per cent. Municipis com Montgat o Sant Joan Despí  ja no tindrien una vulnerabilitat tant elevada. A partir d’aquí tenim els tres grups amb vulnerabilitat més baixa. El sisè, format per municipis que tenen un INSE de 110 fins a 140 i una mobilitat obligada en transport privat elevada, com per exemple Tiana, Begues o Torrelles de Llobregat -municipis amb un nivell socioeconòmic relativament alt-. El setè grup, format per municipis amb un INSE superior a 140 -Sant Just Desvern i Sant Cugat del Vallès-. I per últim, el municipi de Barcelona, amb una MOTP baixa, inferior al 50 per cent i un INSE superior a 110. Barcelona, el municipi central de l’AMB, seria l’antítesi de Badia del Vallès, és a dir, l’àmbit menys vulnerable, ja que compta amb un nivell socioeconòmic mitjà-alt i una utilització del transport privat per anar a treballar que no arriba al 47 per cent. La distribució espaial dels grups de vulnerabilitat es pot veure millor a la figura 4.

El que s’observa al mapa són vàries concentracions de municipis amb vulnerabilitats elevades. D’una banda tenim el grup A, format per Badia del Vallès, Barberà del Vallès i Ripollet del Vallès, tots tres amb vulnerabilitat màxima (1), i Montcada i Reixac amb vulnerabilitat 2. Un segon grup de municipis teòricament dels més vulnerables, amb vulnerabilitat 1, és el B, format per Castellbisbal, Sant Andreu de la Barca i El Papiol. També cal destacar el grup C, format per El Prat de Llobregat, Sant Boi de Llobregat, Viladecans i Gavà, tots quatre amb vulnerabilitat 2.

Si ara mirem el nombre d’habitants segons el grau de vulnerabilitat, trobem una diferència molt acusada amb el model de ciutat australià (com s’ha indicat prèviament, són els grups amb vulnerabilitat més elevada els que compten amb un major nombre d’habitants). En el cas de l’AMB és el contrari, ja que Barcelona, el municipi més poblat, seria un dels menys vulnerables. En aquesta àrea d’estudi, els grups de vulnerabilitat alta estan formats per municipis amb poca població. Al 2001, els municipis amb vulnerabilitat més elevada (1, 2 i 3) representaven un 14 per cent de la població de l’AMB, mentre que els de vulnerabilitat mitja (4 i 5) sumaven un 30 per cent de la població total. Els menys vulnerables (6, 7 i 8) representaven un 56 per cent de la població de l’AMB.

Idees i reflexions finals

El principal inconvenient sorgit a l’hora de dur a terme aquesta investigació ha estat l’antiguitat de les dades disponibles. Com s’ha detallat, són dades del cens del 2001, un escenari (tenint en compte els canvis econòmic i socials en els darrers 2-3 anys) molt diferent a l’actual. Un dels paràmetres que més ha canviat és el de l’atur. L’indicador socioeconòmic INSE es va crear amb dades d’atur del 2001, de manera que si es tornés a fer ara, amb dades actuals, podria ser substancialment diferent en alguns municipis. Hi ha hagut un increment molt important del nombre d’aturats des del 2001 fins al 2009, per exemple a Ripollet ha augmentat un 218 per cent, passant dels 1.075 aturats fins als 3.420. Si aquest municipi, en aquest estudi, ja es trobava en una posició molt vulnerable al 2001, amb les dades actuals és altament probable que encara ho estigués més. Municipis com Badia del Vallès -amb un augment del 138 per cent en el nombre d’aturats-, Viladecans -amb un increment del 196 per cent- o Badalona -amb un 144 per cent- segurament també experimentarien ara un augment de la vulnerabilitat. De la mateixa manera caldria explorar l’augment de la vulnerabilitat a Barcelona, cosa que comportaria fer una investigació molt interessant.

Aquí trobem un fet igualment remarcable: la nova xarxa de transport públic, amb la implantació del tramvia a l’Àrea Metropolitana de Barcelona durant el 2004, segurament també ha fet variar el percentatge d’ús del transport privat motoritzat pels desplaçaments a la feina. Per tant, les dades actuals de mobilitat obligada en transport privat també serien diferents i, com a conseqüència, farien variar la vulnerabilitat final. Aquesta modificació afectaria especialment a municipis com Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern o Cornellà (àrees ara cobertes pel servei de tramvia).

Una reelaboració d’aquest treball amb dades més recents seria el següent pas d’aquesta investigació. També una recerca d’investigacions similars en altres ciutats del món, per tal d’arribar a millorar la metodologia utilitzada. Jago Dodson està treballant actualment amb la Universitat de York, al Regne Unit, aplicant aquesta nova línia d’investigació a les ciutats d’aquest país, allunyades del model de ciutat australiana. Tanmateix, no es té constància que en altres països s’estiguin fent estudis semblants.

En tractar-se d’un estudi preliminar, no es poden extreure conclusions definitives, però sí es pot donar a conèixer una possible problemàtica a l’AMB que caldria tenir en compte a l’hora d’abordar el planejament urbà[6]. Això precissament és el que ha passat a les ciutats australianes a partir de l’article presentat a la revista Urban Studies. Alguns ajuntaments australians fins i tot estan creant estratègies per a combatre l’augment del preu del petroli, i al sud-est de Queensland (on es troba Brisbane), el pla regional té una secció sobre la vulnerabilitat davant l’augment del preu del petroli.

Finalment, remarcar que, tot i que existeixen molts tipus de vulnerabilitats, estem acostumats a considerar principalment les que tenen relació amb fenòmens naturals –terratrèmols, inundacions-, on els impactes afecten directament i físicament a la població. Aquest no és el cas de la vulnerabilitat davant l’augment del preu del petroli. No és un fenomen directament vinculat al medi físic, i per això afecta a la població de formes complexes i a vegades indirectes, en base a la seva capacitat sociològica de reacció o resistència (a través dels ingressos, l’estructura urbana, la dependència de la xarxa de transport o els llocs de treball). Les vies per les quals l’impacte arriba a la població es diversifiquen i retroalimenten dins del teixit social. D’aquesta manera, poden afectar a un nombre molt elevat de persones, ja que es tracta d’una vulnerabilitat associada als assentaments urbans, amb elevades xifres de població.

Notes