EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD 
Dolores Fernández Cabello y Gemma Molleví Bortoló

En primer lugar, presentamos una breve bibliografía comentada, sobre los distintos aspectos del transporte urbano. Se trata de trabajos seleccionados entre la abundante bibliografía existente por su especial interés y que puede servir a un estudiante universitario como una primera introducción al tema del transporte urbano. La bibliografía está estructurada por libros y artículos; ambos siguen, por separado, un orden cronológico. Además los artículos están divididos por subtemas; así, primero aparecen los que hacen referencia a los problemas que ocasiona el automóvil en los centros urbanos, les siguen los que presentan alternativas para paliar estos problemas citados anteriormente y que se basan en mejoras en el transporte público colectivo, mejoras en los automóviles y sus infraestructuras y otras estrategias diversas; también prestamos atención al efecto que pueden tener los nuevos medios de comunicación. Destacamos dos nuevas alternativas que se han presentado en España recientemente: el retorno del tranvía en Valencia y experimentalmente en Barcelona y el carril BUS/VAO en Madrid.

Una vez presentada la bibliografía hemos elaborado un resumen sistemático de las ideas principales, que para más facilidad siguen el esquema de la estructura de la bibliografía; en primer lugar, los problemas del tráfico urbano y, en segundo lugar, las alternativas al uso del automóvil privado.

Bibliografía de libros consultados

BUCHANAN, Colin D. El tráfico en las ciudades. Madrid: Ed.Tecnos, 1973. 240 p.

En 1961, el Ministerio británico de Transporte encargaba un comité de especialistas el estudio de los problemas planteados por el incremento del uso del automóvil en la sociedad moderna y sus incidencias sobre los diferentes tipos de ciudad. En 1963 publicaba el llamado "Informe Buchanan" o "El Tráfico en las ciudades". Es un examen ejemplar, exhaustivo, conciso y objetivo, ha servido como modelo para otros estudios posteriores.

El estudio presenta, en primer lugar, el problema del tráfico en el sentido de que el coche se considera como un bien fundamental; sin embargo, se advierte que cada vez más se convertirá en un bien de consumo de la mayoría, comportando problemas de congestión, contaminación acústica, accidentes entre otros. Ya en ese trabajo de 1963 se señala que las ciudades no están preparadas para permitir un gran aumento de automóviles; por lo tanto, se tendrá que hacer un esfuerzo gigantesco para volver a planificar, remodelar y reconstruir las ciudades: "No será conveniente que la sociedad siga invirtiendo sumas aparentemente ilimitadas en la compra y manejo de vehículos a motor sin invertir sumas equivalentes en la apropiada acomodación del tráfico resultante". Es el nuevo reto de la sociedad actual, un reto que se compara con el impacto del ferrocarril en la Revolución Industrial; si entonces se superó el informe pretende superar esta nueva revolución.

En una segunda parte, se presenta estudios prácticos, sugerencias para el futuro: unas propuestas para casos concretos (en Newbury- ciudad pequeña-, en Leeds- gran ciudad-, en Norwich- ciudad histórica-, en Londres), y otras ya desarrolladas en el pasado ante este fenómeno u otros (en la misma Gran Bretaña, en otras partes de Europa y en EEUU). Se presentan diversas soluciones; aunque se advierte que cada ciudad debería desarrollar la suya propia, porque los problemas de una no son los mismos que los de las demás. Eso sí, se pueden establecer directrices generales, que es lo que intenta hacer la obra.

DUPUY, Gabriel. Les territoires de l'automobile. París: Ed. Anthropos, 1995. 191 p.

El tema presentado trata sobre las relaciones entre el automóvil y la ciudad y el territorio contemporáneo; se centra especialmente en las ciudades francesas. Se cree que el automóvil ha comportado la muerte de las ciudades, al ayudar a expandir la urbanización por un extenso territorio, dando lugar a la suburbanización.

El automóvil se ha difundido y masificado, al convertirse en un bien de consumo mayoritario. La ciudad debería ser modificada y planificada de nuevo- el autor remite al Informe Buchanan- pero no de forma radical; el urbanismo y la arquitectura han de desempeñar su papel y no deben permitir un predominio de la dimensión del automóvil; éste es solamente un factor entre otros que participan en la ciudad y no puede convertirse en el más importante.

El autor estima que es necesario una redifinición del espacio urbano. Lógicamente, el paisaje se ha visto modificado, y el automóvil ha comportado la aparición de nuevos edificios (garajes, etc) y espacios, apareciendo los "territorios del automóvil". El automóvil significa liberación, ascenso social y económico, a pesar de que ha habido una fuerte oposición, el coche se ha expandido fuertemente. Los nuevos territorios construidos por el automóvil muestran la conurbación de ciudades, la homogeneización entre las ciudades y los estilos de vida. El sistema del automóvil no ha destruido la ciudad antigua e histórica; sin embargo, la ha transformado profundamente. Ya no es posible volver atrás, por mucho que algunos nostálgicos lo deseen. Eso sí, el automóvil puede dejar de existir (agotamiento del petróleo) o al menos perder su hegemonía.

DUPUY, Gabriel. L'Auto et la Ville. Francia: Ed.Flammarion, 1995. 115 p.

La población mundial se concentra en las ciudades. Este crecimiento de la urbanización ha ido acompañado, a su vez, por un incremento espectacular de la motorización. El paralelismo entre urbanización y motorización ha constituido, sin embargo, un problema.

La urbanización afecta de forma diferente a los distintos países del planeta. Los desarrollados iniciaron el crecimiento de la urbanización en el siglo XIX; en los países en vías de desarrollo, se ha iniciado en este siglo y de forma explosiva. La ecuación entre " baja densidad urbana= largos trayectos= circulación automóvil" no es igual para todos los países del mundo. La ecuación contraria: "alta densidad= cortos recorridos= baja motorización", tampoco. El libro aborda, principalmente, la difícil cuestión del lugar del automóvil dentro de las ciudades.

Las numerosas facetas del problema exigen una aproximación interdisciplinaria, aclarando el debate en conjunción entre varias aportaciones: histórica (nacimiento y masificación del automóvil), geográfica (de la ciudad histórica limitada a la aparición de las zonas periurbanas y suburbanas), económica, ecológica (problemas urbanos -como la contaminación-y humanos- desarrollo sostenible), tecnológica (las innovaciones en el automóvil) y política (establecer leyes que normalicen la circulación y los límites a la misma). En un segunda parte, el libro propone trazar las líneas de fuerza de una evolución probable o como mínimo deseable. Hay que adaptar las ciudades a los automóviles y los automóviles a las ciudades.

Bibliografía de artículos de revistas

Problemas del transporte urbano en la actualidad.

JUNYENT I COMAS, R. y GIMÉNEZ I CAPDEVILA, R. Societat i transport a les aglomeracions de Barcelona, París i Milà. Revista Catalana de Geografia, 1989, nº 9, p. 43-51.

Explica el transporte en las ciudades de Barcelona, Milán y París. En Barcelona, el aumento de viajes no obligados (trabajo, estudios) se suelen hacer con vehículos públicos.

Sin embargo, el transporte en la ciudad de Barcelona, empieza a ser dificultoso, por la indisciplina de los conductores, por el aumento del número de los automóviles privados- debido al crecimiento económico- por el diseño de la red, la cualidad y calidad de los transportes públicos. Barcelona se encuentra en la situación en la que se encontraban París y Milán y que obligaron una intervención contundente de la administración. La movilidad es fundamental en la actualidad para que las ciudades sean centros económicos importantes.

GARCÍA I BALAGUER, Eva. La circulació, els transports i el medi ambient a les ciutats mitjanes. Revista Catalana de Geografia, 1990, nº 13, p. 5-14.

Es el estudio comparativo de 3 ciudades- Sierre, Morges y Granollers- sobre el tema del transporte. Entre los años 60 y 70 se facilitó la circulación promoviendo- inconscientemente- el automóvil privado. Pero en los años 70 hay una conciencia nueva, se necesita proteger el medio ambiente y se critican los grandes proyectos que implican el uso desmesurado del automóvil (carreteras). Ahora, las políticas seguidas son las de potenciar el transporte público y limitar el uso del automóvil privado. Tienen un papel importante la legislación (las leyes sobre circulación y sobre la protección del medio ambiente) y las actuaciones del gobierno u organismo competente.

CIUFFINI, Fabio Maria. El sistema urbà i la mobilitat horitzontal de persones, matèria i energia. Medi Ambient, 1993, vol. 5, p. 42-53.

La demanda creciente de movilidad es una de las características de las actuales ciudades. Pero el uso del espacio urbano por el automóvil comporta una serie de problemas y son necesarias nuevas alternativas y nuevas tecnologías para que la ciudad no sea del automóvil, sino que el automóvil esté al servicio de la ciudad.

El uso exagerado del automóvil comporta en las ciudades europeas un tránsito elevado que es perjudicial para la salud de los ciudadanos (contaminación acústica, visual y ambiental). La construcción de nuevas arterias no soluciona el problema porque estimula el aumento del tránsito y la polución. La alternativa es el uso de los transportes colectivos.

MOPT. Luz verde para las ciudades. Estudios de Transportes y Comunicaciones, enero-marzo 1993, nº 58, p. 75-84.

La circulación aumenta porque crece la extensión de la superficie urbanizada y hay una mayor elevación del nivel de vida. El medio ambiente, sin embargo, se degrada y perjudica nuestra salud. Los automóviles usan mucho espacio y comportan un impacto visual importante. Se quiere mejorar la situación: adoptar un sistema de transportes coordinado, aumentar el transporte colectivo, disciplinar la circulación, planificar.

SANTOS, R. Decreto sobre contaminación acústica. La ley del silencio. Revista MOPTMA, 1994, nº 424, p. 34-39.

Se ha elaborado un proyecto por la Administración Central que pretende unificar criterios para todo el territorio nacional, ya que hasta ahora, el control sobre el ruido ambiental se ha abordado mediante ordenanzas municipales dispersas y heterogéneas. Entre los ruidos que se producen en la ciudad (obras) el tráfico rodado es el principal foco de emisión de ruido en las ciudades.

Las viviendas deben dotarse de "medidas pasivas" como las ventanas insonorizadas; los fabricantes de automóviles deben cuidar el diseño de los componentes antisonoros; y las carreteras deben usar pavimento poroso y drenante, que logra amortiguar el sonido de la rozadura de los neumáticos sobre la calzada.

FIELDING, Gordon J. Congestion pricing and the future of transit. Journal of Transport Geography, 1995, nº 4, p. 239-246.

Se prevé que en un futuro las ciudades continúen creciendo. Si todos continuamos usando el vehículo privado para desplazarnos del lugar de residencia al lugar de trabajo tendremos que pagar el precio de la congestión. El transporte público en las ciudades americanas está en crisis; se tiene que mejorar para que la gente cambie la mentalidad y lo use.

MONZÓN, A.; MORAGUES, A y ECHEVERRÍA, D. La contaminación atmosférica y el transporte urbano en Madrid. Estudios de Transportes y Comunicaciones, julio-septiembre 1995, nº 68, p. 57-63.

A escala global de todo el planeta se busca un desarrollo sostenible; para ello se pretende un transporte sostenible, entre otras medidas: restringir las emisiones provenientes de combustibles fósiles, mejorar la eficiencia energética, mejorar la calidad de vida urbana, racionalizar el tráfico, mejorar el transporte colectivo, etc.

El artículo estudia el caso de Madrid y de la influencia que el transporte tiene sobre las emisiones totales de cada uno de los contaminantes: dióxido de azufre, partículas en suspensión, hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, que provocan defunciones debidas a causas respiratorias y cardíacas.

Las estrategias prioritarias son un control en el uso del vehículo privado en el centro de la ciudad y hacer políticas para optimizar la movilidad al trabajo.

EATON, Brian y HOLDING, David. The evaluation of public transport alternatives to the car in British Nacional Parks. Journal of Transport Geography, 1996, nº 1, p. 55-65.

El público visitaba los parques nacionales en Inglaterra en automóviles privados. Ello comportaba que alrededor de las zonas protegidas se establecían zonas para dejar los automóviles; es decir, se producía un gran impacto ambiental. Por ello, se pretendió implantar un servicio eficaz y útil de transporte público que llevara a los visitantes a la zona natural con el menor impacto ambiental posible. Al principio, las actuaciones fueron ineficaces, por una mala planificación. Ahora se realiza un sistema más eficaz, acompañado de un cambio de comportamiento más respetuoso de las personas que visitan la zona.

BLACK, WILLIAM R. Sustainable transportation: a US perspective. Journal of Transport Geography, 1996, nº 3, p. 151-159.

El transporte actual no es sostenible, porque las reservas de petróleo no son infinitas, las emisiones del petróleo comportan la degradación del medio ambiente, los anticongelantes usados en el motor de los vehículos están destruyendo la capa de ozono, los automóviles producen un gran número de accidentes y la congestión.

Las propuestas de The Town and Country Planning Association que intentan solucionar este problema indican: la regularización de los mecanismos que controlan las emisiones de gases, promover una energía eficiente, apoyar las nuevas tecnologías que aparezcan, usar menos el transporte (o de manera más racional). El texto explica cómo se está realizando esto en EEUU, pero esta actuación es a largo plazo y será necesario el transcurso de varias generaciones.

Nos gustaría ver en un futuro cercano la solución de los problemas más acuciantes que afectan al transporte y se espera que los automóviles funcionen pronto con motores propulsados por hidrógeno derivado de la energía solar y del agua.

BLACK, WILLIAM R. North American transportation: perspectives on research needs and sustainable transportation. Journal of Transport Geography, 1997, nº 1, p. 12-19.

El artículo destaca la situación del transporte en EEUU, Canadá y México. El sistema de transporte de Norteamérica es uno de los más avanzados del mundo. Plantea los problemas del tráfico (se habría de dedicar más dinero para investigar nuevas tecnologías de transporte, la congestión, la falta de seguridad en los transportes públicos- miedo a un atentado- impactos ambientales, la energía usada es finita- petróleo), los efectos que tendrá la implantación de las nuevas tecnologías de la comunicación (Internet, vía digital) y estrategias para solucionar los problemas del transporte.

Alternativas: el automóvil sí, pero otros modos de transporte, también

A) El transporte público colectivo como alternativa.

DOMÍNGUEZ, María del Pino. Autobuses no contaminantes. Menos humos. Revista MOPT, 1991, nº 385, p. 79-81.

Se pretende que los autobuses urbanos contaminen menos. Los Ayuntamientos de Madrid, Palma de Mallorca y la Entitat Metropolitana de Barcelona, firmaron un convenio con Repsol-Butano para transformar cuatro autobuses Pegaso de manera que sus motores funcionen con G.L.P. (Gases Licuados de Petróleo). Estos autobuses reducen hasta el 30% los índices de contaminación con respecto a los normales, hacen menos ruido y los costes económicos son similares.

Sin embargo, no se pueden transformar inmediatamente todos los autobuses (imposible de costear por la mayoría de los Ayuntamientos). Lo que se hará será cambiarlos progresivamente, a medida que se vaya modernizando la flota.

SIMPSON, Barry J. Transporte público: problemas a los que se enfrentan hoy los centros urbanos. Ciudad y Territorio, 1992, nº 91-92, p. 183-190.

El centro urbano es uno de los principales generadores de riqueza económica y bienestar cultural de toda la ciudad. Hoy tiene grandes problemas en todas las ciudades de Europa occidental: congestión del tráfico debido al gran uso del automóvil privado frente al público. El transporte público tiene las ventajas de que permite la movilidad de todas las clases sociales, y a una mayor cantidad de personas, y origina un menor daño ambiental que los privados. Los centros urbanos quieren el transporte público; pero la congestión provocada por los automóviles privados disminuyen su velocidad y han perdido prestigio. El problema reside en valorar el terreno abarcable para cada modo.

RODRÍGUEZ, José Ignacio. Un transporte de un millón. Revista MOPT, 1993, nº 410, p. 70-74.

El ferrocarril de cercanías ha crecido, al igual que los grandes problemas para acceder a las grandes ciudades. El crecimiento ha sido más fuerte allí donde se creaban ciudades-dormitorio. Si el ferrocarril de cercanías no consiguió un éxito más temprano fue porque no sólo era suficiente con ser necesario, sino que había que dotarle de ciertas cualidades para convertirlo en un medio de transporte atractivo en la rutina diaria de ir y volver al trabajo. Ahora se pretende mejorar este modo de transporte porque mejoraría los accesos a la ciudad. Con estas inversiones se pretende mejorar la calidad y el confort del servicio, aumentar la capacidad de tráfico de las líneas, incrementar la velocidad y establecer una mayor capacidad de oferta, dar máxima y puntual fiabilidad, facilitar el intercambio con otros modos y mejorar la accesibilidad.

ORDÓÑEZ, J.L. Ahorro de energía en el transporte urbano. Más velocidad y menos humos. Revista MOPT, 1993, nº 414, p. 11-16.

Consumir energía de forma eficaz en los desplazamientos urbanos y periurbanos contribuye a la mejora del medio ambiente y al incremento de la calidad de vida en la ciudad.

Un transporte colectivo concebido de forma integral, junto a una ordenación del tráfico adecuada, puede mejorar de forma extraordinaria la accesibilidad y la calidad ambiental. Tres estrategias se toman: acciones de naturaleza técnica, acciones sociales que sirvan para cambiar la mentalidad de los usuarios. Algunas aplicaciones son: autobuses urbanos de gas natural comprimido, vehículos recolectores de basuras bimodales (dotados de dos motores: uno diesel, otro eléctrico), autobuses alimentados con biocombustibles, gas butano o gas natural.

ESTEVE, R. El futuro del transporte urbano y su financiación. Estudios de Transportes y Comunicaciones, 1995, nº 66, p. 53-70.

Plantea la problemática del Transporte Público Urbano en España. El autor pide la realización de una Ley del Transporte Urbano. Los usuarios que usan el transporte público son sensibles a si es o no eficaz, a si es caro o no, a si son útiles o no, o dependerá de si lo usan normalmente o no. El autor plantea las maneras más eficaces de financiar el transporte público. Se ha de mejorar el transporte público y para ello se ha de modernizar las infraestructuras y mejorar la gestión.

FIELDING, Gordon J. Congestion pricing and the future of transit. Journal of Transport Geography, 1995, nº 4, p. 239-246.

Este artículo refleja dos problemáticas de nuestro trabajo que son los problemas del transporte urbano en la actualidad y el transporte público colectivo como alternativa. (para ver su comentario dirigirse al punto sobre los problemas del transporte urbano en la actualidad).

B) Mejoras en los automóviles y sus infraestructuras.

SAN MIGUEL, Marta. Construcción de circunvalaciones y supresión de travesías. Esquivando ciudades. Revista MOPT, 1992, nº 402, p. 51-55.

Acontecimientos como los Juegos Olímpicos o la EXPO han dotado respectivamente a Barcelona y Sevilla de un plantel de anillos y circunvalaciones que facilitan el tráfico rodado. Piensan tomar esta medida Málaga, Valencia y Madrid. El objetivo primordial es mejorar la calidad de vida y del entorno y facilitar el tráfico de vehículos a su paso por concentraciones urbanas.

Otra actuación es la supresión de travesías en pequeñas concentraciones urbanas. Estas dos medidas logran tráficos más fluidos y evitan atascos y aglomeraciones en las ciudades (grandes y pequeñas) mejorando la calidad de los residentes (menos ruidos y accidentes).

NÚÑEZ, M. Naturmóvil, primera feria de ecología y transporte. Ruedas limpias. Revista MOPT, 1993, nº 408, p. 26-31.

Naturmóvil mostró los últimos avances en materia de ecología y transporte. Se presentaron automóviles solares, eléctricos, híbridos, autobuses de gases licuados del petróleo (GLP) y los últimos avances en trenes de alta velocidad. Se pretende se ecológico en el doble sentido: que los automóviles contaminen menos y que el proceso de producción del mismo contamine también menos. Sin embargo, el alto coste de los materiales hace difícil, de momento, la comercialización de algunos modelos de automóviles ecológicos. Los organismos públicos son los primeros en incentivar cualquier medida que reduzca el impacto ambiental y en ponerlo en práctica (autobuses públicos ecológicos).

C) Diversas alternativas.

GARCÍA I BALAGUER, Eva. La circulació, els transports i el medi ambient a les ciutats mitjanes. Revista Catalana de Geografia, diciembre 1990, nº 13, p. 5-14.

Este artículo refleja dos problemáticas de nuestro trabajo que son los problemas del transporte urbano en la actualidad y las alternativas al automóvil. (para ver su comentario dirigirse al punto sobre los problemas del transporte urbano en la actualidad).

KOHAN, M. Nuevas tendencias de movilidad en las ciudades. A pie y sin atascos. Revista MOPT, 1993, nº 412, p. 47-52.

Se pretende mejorar el medio ambiente de las ciudades, la calidad de vida de sus habitantes, solucionar los atascos y el exceso de automóviles. Se han de cambiar las estrategias: se han de dejar de construir más vías o carreteras que lo único que hacían era fomentar un mayor número de vehículos privados. En Europa, cada vez más gente se opone al uso del automóvil en el centro.

Cada ciudad precisa de un plan específico que tenga en cuenta las características de su espacio y la de sus habitantes para conseguir que éste se acomode lo mejor posible a sus necesidades. Pero existen coincidencias en las líneas de actuación generales: reducir el uso del auto, incrementar los transportes colectivos y los medios no convencionales (bicicletas, escaleras mecánicas, rampas), descentralizar las ciudades y fomentar las zonas verdes y peatonales. Priorizar el peatón frente al auto.

Tres ciudades españolas están tomando serias medidas al respecto: Granada, Toledo y Cuenca; pues son ciudades con un alto valor histórico que debe ser conservado, y el uso indiscriminado de automóviles privados (turistas y residentes) afectan y mucho a degradar estos centros históricos y monumentales (contaminación visual, acústica y ambiental).

MOPT. Luz verde para las ciudades. Estudios de Transportes y Comunicaciones, enero-marzo 1993, nº 58, p. 75-84.

Este artículo refleja dos problemáticas de nuestro trabajo que son los problemas del transporte urbano en la actualidad y las alternativas al automóvil. (para ver su comentario dirigirse al punto sobre los problemas del transporte urbano en la actualidad).

MOPTMA. La Entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona en 1993. Estudios de Transportes y Comunicaciones, 1994, nº 65, p. 73-83.

Explica las actuaciones llevadas a cabo durante el año 1993 por la Entitat Metropolitana del Transport (ETM). Algunas de las actuaciones efectuadas son las relacionadas con el transporte colectivo: creación de nuevos servicios como el Esplubus para Esplugues de Llobregat, servicios de autobús en verano para conectar las playas, mejoras en la red de metro y ferrocarril, eliminación de barreras para facilitar el acceso al transporte de los minusválidos, mejorar el sistema de pago (integración tarifaria, creación de nuevos bonos como la T-MES), incentivar el metro ligero Baix Llobregat-Diagonal, probar nuevos combustibles de origen vegetal.

LLORENTE, C. Club de las Ciudades Libres de Coches. La calle no es para ellos. Revista MOPT, 1995, nº 427, p. 78-83.

Los Ayuntamientos habían favorecido con su actuación el uso del automóvil (reducción de aceras para aumentar las plazas de aparcamiento, etc).

Impulsado por la Unidad de Medio Ambiente Urbano de la Comisión Europea (D.G.XI) ha surgido el Club de las Ciudades Libres de Coches, al cual pertenecen algunas ciudades españolas (Granada, San Sebastián, Barcelona, Oviedo, Sabadell y Toledo). Es una red de apoyo para que la CE y sus usuarios intercambien experiencias de información y pretende elaborar unas directrices comunes de cómo han de ser las ciudades en un futuro. Pretenden concienciar al ciudadano de un uso racional del automóvil privado, priorizar el peatón, mejorar los transportes públicos, para hacer más habitable las ciudades.

D) Las nuevas técnicas de telecomunicación variarán los modos de transporte.

CAMPISI, D.; GASTALDI, M. y LA BELLA, A. Cambio tecnológico y oferta de transporte en los países desarrollados. Estudios Territoriales, 1991, nº 36, p. 61-76.

El transporte y las telecomunicaciones son tecnologías complementarias que contribuyen conjuntamente al eficaz funcionamiento de nuestro sistema social y económico.

Sin embargo, como medios de interacción también compiten entre sí. Por un lado, el mayor uso de las telecomunicaciones ha sustituido en parte a la necesidad de viajar en ciertas situaciones; por otro lado, ha permitido una óptima utilización de la infraestructura de transporte existente.

E) El trambaix: nuevo proyecto de transporte público

ORDÓÑEZ, José Luís. Transportes urbanos colectivos. El regreso del tranvía. Revista MOPT, 1992, nº 403, p. 19-23.

El crecimiento constante de los grandes núcleos urbanos, con los problemas de tráfico que comporta, obligan a la potenciación del transporte colectivo. Hay muchos tipos de vehículos colectivos ( microbuses eléctricos, metros). Sin embargo, en Valencia se ha establecido la única red actual de tranvía. Este tranvía es de alta tecnología, rápido, económico, respetuoso con el medio ambiente, con aire acondicionado, buena velocidad y regularidad. Este modelo se quiere establecer también en el área metropolitana de Barcelona y en Bilbao.

MOPTMA. La entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona en 1993. Estudio de Transportes y Comunicaciones, 1994, nº 65, p. 73-83.

Este artículo refleja dos problemáticas de nuestro trabajo que son las alternativas al automóvil y el trambaix: nuevo proyecto de transporte público (para ver su comentario dirigirse al punto sobre las alternativas).

F) El carril BUS/VAO de Madrid

FERNÁNDEZ LAFUENTE, F. ; MOLINA, E.; APARICIO, A.C. La mejora de la movilidad metropolitana en Madrid. Ampliación de la CN-VI. Estudios territoriales, 1992, nº 39, p. 63-105.

La Zona Oeste de la Comunidad de Madrid, urbanizada recientemente, tiene población joven, con estudios universitarios y trabaja en el centro de Madrid. La renta de esta población es alta y la urbanización es de baja densidad. Es un espacio con bosques y se pretende respetar este espacio natural. Al ser la densidad de poblaciòn baja, el transporte colectivo no ofrece altas frecuencias, por ser reducidos los viajeros y elevados los costes de explotación y resulta más rentable usar el automóvil privado.

Se pretende que la población use distintos modos de transporte: se ampliará la red del metro, se desarrollará el ferrocarril de cercanías, se mejorarán los accesos, se desea que varios usuarios compartan un único automóvil, mejorar los autobuses, construir la vía BUS/VAO.

ESTEBAN, Rafael. El tramo Madrid-Las Rozas (N-VI) albergará la primera vía BUS/VAO de España. Reservado el derecho de admisión. Revista MOPT, febrero 1993, nº 406, p. 73-76.

La vía BUS/VAO consiste en dos carriles centrales segregados de la carretera central, para uso exclusivo de autobuses y de vehículos con Alta Ocupación (tres o más pasajeros) y con accesos independientes. Los objetivos son reducir el tiempo de viaje, el consumo de energía y mejorar la calidad del aire. Se podrá establecer un carril-bus que separe los vehículos VAO de los autobuses.

Esta vía se enlazaría con otros modos de transporte (metro). Será una vía vigilada para que conductores que no reunan los requisitos no la usen.

Es una solución para que los automóviles no empeoren y los autobuses mejoren. Este carril ya ha sido instalado en EE.UU, Canadá y Amsterdam.

ESTEBAN, Rafael. Corredor con retorno. El primer carril BUS/VAO de España, en funcionamiento. Revista MOPT, febrero de 1995, nº 428, p. 14-19.

El proyecto del BUS/VAO tiene como principal objetivo descongestionar la zona noroeste de Madrid. Otros objetivos son el cambio de mentalidad del conductor, fomentando el transporte público y mentalizando a los conductores para que compartan su automóvil. Con estos objetivos se pretende el ahorro de tiempo, combustible y aumenta la fluidez del tráfico en hora punta.

SANTOS, Raquel. Balance del funcionamiento del primer BUS/VAO. Vía de alto interés. Revista MOPTMA, 1995, nº 434, p. 27-34.

El balance de los primeros meses de funcionamiento de la calzada BUS/VAO de la N-VI ha sido muy positivo. Se ha descongestionado notablemente la carretera de La Coruña en las horas punta, se ha agilizado e incrementado el uso del transporte público y se ha disuadido a cientos de conductores a ir acompañados y compartir automóvil; se ha logrado maximizar la capacidad de la N-VI en términos de viajeros y no de vehículos.

POZUETA ECHAVARRI, Julio. Experiencia española en carriles de Alta Ocupación. La calzada BUS/VAO en la N-VI: balance de un año de funcionamiento. Cuadernos de investigación urbanística, 1997, nº 16, 52 p.

En un año de funcionamiento, la calzada BUS/VAO de la N-VI ha demostrado unos rendimientos que parecen justificar la inversión efectuada. El artículo hace referencia a los Vehículos de Alta Ocupación de la BUS/VAO. Entre los costos encontramos los de construcción, funcionamiento y vigilancia, mientras que los beneficios son ahorros en el tiempo, en vehículos y en energía.

(NOTA: la Revista MOPTMA (Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente) era anteriormente la Revista MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transporte). El cambio de nombre no implicó la substitución de la Revista MOPT, y por ello, la Revista MOPTMA continúa con la numeración de la revista anterior.).

Problemas y alternativas al transporte urbano

El rápido deterioro de las condiciones de circulación en las áreas metropolitanas modernas ha obligado en los países desarrollados a desechar las soluciones tradicionales, en las que la congestión era combatida aumentando la capacidad de las vías de acceso al centro y planteando nuevas penetraciones y cinturones. Estas soluciones se revelaron insuficientes, ya que generaban nuevos crecimientos del tráfico, al animar a nuevos usuarios a utilizar su vehículo privado; y poco respetuosas con el entorno urbano, al sacrificar cada vez mayores superficies al viario y al atravesar con vías de tráfico rápido zonas habitadas o espacios de elevada calidad ambiental; finalmente, agudizaban los problemas en el centro de la ciudad, incapaz de absorber el incremento de vehículos (García, 1990; Kohan, 1993).

El problema del transporte en las ciudades se aborda actualmente desde un planteamiento intermodal, usando distintos modos de transporte, y potenciando la eficacia del transporte público y la calidad ambiental urbana (Ciuffini, 1993).

En el próximo apartado analizaremos las causas que han comportado que el automóvil ya no sea viable en la ciudad. Éste ha planteado una serie de problemas que han obligado a muchas administraciones públicas de diferentes países de Europa occidental y América a tomar medidas contundentes y a proponer nuevas alternativas y estrategias.

Las actividades socioeconómicas exceden territorialmente los límites de las ciudades centrales y se proyectan sobre los municipios de su entorno. Hemos de pensar que muchas ciudades tienen en el centro los lugares de trabajo, y en la periferia o ya en otros municipios, se encuentra la zona residencial.

Esta zonificación de la ciudad, comporta una movilidad diaria pendular, del lugar de vivienda al lugar de trabajo, que afecta no sólo a la gran ciudad (centro comercial y de servicios) sino también a los municipios que lo rodean (área metropolitana o de influencia de la ciudad).

Este proceso va unido al fenómeno en estas últimas décadas del uso masivo del automóvil privado por la población. Los ciudadanos perciben como un modo de transporte eficaz, rápido y cómodo su vehículo privado, con el cual evitas colas, esperas y alta densidad características de los modos de transporte públicos y colectivos. Sin embargo, el hecho de que mucha gente use este modo de transporte comporta que éste se convierta en una trampa: retenciones, falta de lugares para aparcar el automóvil en la ciudad, congestión, contaminación acústica y ambiental, impaciencia y malestar (Junyent i Comas, 1989; Monzón, 1995; Santos, 1994).

El automóvil es eficaz siempre que se use de modo racional, cuando sea necesario; sin embargo, deja de serlo cuando se convierte en el único modo de transporte de la población de la ciudad: "el exceso de movilidad provoca parálisis". El uso extremado del automóvil presenta los problemas que explicamos a continuación (Kohan, 1993).

Para una ciudad de tamaño medio, la circulación del automóvil es causa de: el 100% de las concentraciones de monóxido de carbono y de plomo, el 60% de las concentraciones de óxido de nitrógeno, el 50% de las concentraciones de partículas diversas y en suspensión (desgaste de los neumáticos y de los frenos). Estos elementos contaminantes ejercen efectos directos o indirectos sobre la salud (irritación de diversos órganos, consecuencias tóxicas o cancerigenas, disminución de las reacciones inmunitarias), sobre el medio ambiente (suciedad y corrosión, incremento del efecto invernadero, acidificación de los suelos y las aguas, debilitación de las masas forestales, disminución de la producción agrícola) y perjudican el patrimonio histórico al atacar los monumentos (Black, 1996; Monzón, 1995; MOPT, 1993).

Además de afectar a la contaminación de la ciudad, también estos componentes inciden sobre la contaminación global del planeta. Así, el transporte privado afecta aumentando el agujero de la capa de ozono, debido a los sistemas de acondicionamiento del motor del vehículo (Black, 1996).

El automóvil provoca problemas de congestión, tanto en la entrada de la ciudad como en el centro de la misma y se vuelve ineficaz. Por ello la movilidad se ve degradada y la ciudad pierde su accesibilidad (Kohan, 1993).

El automóvil domina el espacio público. Según algunos autores y psicólogos, los niños necesitan espacio para jugar. Hoy, es un peligro dejarlos en la calle con los automóviles: necesitan plazas y espacios para jugar. El espacio público es hoy espacio privado, pues está ocupado por automóviles- los cuales son de propiedad privada. Hemos de pensar en los niños cuando se planifica la ciudad y también en la incidencia del transporte en ellos.

Además, los vehículos privados constituyen un impacto visual, pues el automóvil domina todos los espacios y de cara a los turistas ello es negativo.

El automóvil ha convertido la ciudad en un peligro para los viandantes y peatones, y los accidentes en las ciudades son numerosos, con las molestias y las secuelas que estos comportan; lógicamente, quienes se llevan la peor parte son los motoristas, los ciclistas y los peatones, pues su cuerpo es la carrocería. Las ciudades pierden así su habitabilidad. Los peatones se encuentran ante un peligro continuo, tienen que soportar el ruido de los automóviles- tanto de día como de noche- y los humos emitidos por ellos. Y recordemos que conductores no lo somos todos, pero peatones sí. Toda esta serie de problemáticas provoca un empeoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos (Fielding, 1995).

No es de extrañar que muchos ciudadanos huyan de la ciudad para buscar otras viviendas en un emplazamiento más tranquilo, y en los que también tienen los servicios básicos (ciudades medianas de la periferia). Este fenómeno, unido a un defectuoso servicio público y a un aumento de personas que realizan viajes pendulares diarios de residencia-trabajo recibe el nombre de círculo vicioso: "Más automóviles en la ciudad = aumenta la congestión= más plazas de estacionamiento= autobuses lentos, el servicio se degrada= menos viajeros en los autobuses= más automóviles en la ciudad" (MOPT, 1993).

El servicio reservado en la actualidad para el automóvil y sus infraestructuras, limita que ese mismo espacio sea usado para otros fines como las zonas verdes (MOPT, 1993).

La congestión asfixia y desorganiza las ciudades, alterando su vida económica. Los costes que en el tejido urbano constituyen las vías rápidas, forman barrera de acceso al centro e inducen a los ciudadanos a desviarse de sus equipamientos comerciales, culturales y recreativos habituales, en beneficio de los de la periferia. Además comportan barreras, que provocan el uso del automóvil, pues no se ha pensado en el peatón: una distancia entre dos ciudades no se puede hacer andando o en bicicleta, porque entre ellas hay tantas vías de circunvalación que resulta peligroso ir, a menos que no vayas en automóvil.

Otro problema que incide en la congestión de la ciudad es la indisciplina de algunos conductores: vehículos aparcados en zonas prohibidas (en pasos de peatones, encima de las aceras, dificultando el paseo incluso por el espacio reservado para los peatones), en doble o triple fila dificultando el paso de otros automóviles y la disminución de velocidad en la circulación, ir una única persona por cada automóvil, ¡aparcar en el carril-bus!, etc (Junyent i Comas, 1989).

Todo ello genera tensión entre los conductores, sustos entre los peatones, ruidos (Santos, 1994), circulación lenta y dificultosa, y otra serie de problemas tanto para los otros conductores como para los peatones.

El suelo es limitado y es también caro. Para que puedan moverse los automóviles hace falta mucho espacio y es preciso aún más espacio para que puedan estacionar.

La adquisición y la creación de nuevos espacios para urbanización o para circulación tienen un coste elevado. Este espacio, en el centro urbano, no es ilimitado. Es necesaria una buena gestión del territorio y una buena distribución entre las distintas funciones (vivienda, empleo, servicios) y el sistema de transporte. Un automóvil consume por persona transportada cincuenta veces más espacio, por término medio, que el transporte público y el automóvil aparcado de un empleado del sector terciario ocupa una superficie equivalente a la de su oficina (MOPT, 1993).

Dado que es imposible ofrecer al parque de automóviles particulares un espacio ilimitado, la única respuesta a las dificultades que existen para circular y para acceder al centro, es un sistema eficaz y atractivo de transporte público, o también una red bien organizada de modos de transporte diferentes, complementarios y ecológicos.

Ha de haber libertad real en la elección del modo de transporte que el ciudadano quiere usar. Pero también respeto por los demás y conciencia cívica.

Con este trabajo, no pretendemos afirmar que a partir de ahora no se use este modo de transporte. Lo que insinuamos es que ha de haber una complementariedad entre los distintos modos de transporte. De esta manera solucionaremos muchos de los problemas que hemos presentado en el anterior apartado y que empiezan a ser ya alarmantes en algunas ciudades (Simpson, 1992).

Alternativas al vehículo privado hay muchas. Aparquemos el automóvil y miremos cuál es la adecuada a nuestra posición y a nuestras necesidades. Seguro que más de una (MOPT, 1993; Ciuffini, 1993). Por vía subterránea, y en la ciudad, encontramos el ferrocarril urbano y el metro; por vía superficial, encontramos autobuses y en algunas ciudades, el tranvía. Entre ciudades, encontramos por vía subterránea, el ferrocarril de cercanías y, a veces, el metro; por vía superficial, encontramos autobuses, y, a veces, el tranvía. También hay otros recursos, como la bicicleta, ir a pie para trayectos cortos, y en algunas ciudades ascensores, escaleras eléctricas que salvan pendientes pronunciadas.

Entre las alternativas reales y prácticas que hay en la ciudad, la que más destaca es el transporte público y colectivo. El uso del transporte colectivo es un elemento básico de la planificación territorial de las regiones urbanas, pues estructura la accesibilidad, descongestiona el centro y reequilibra el territorio. Permite además mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, sobre todo en aquellas zonas donde el tráfico es más intenso. En los últimos años se está investigando y aplicando nuevas mejoras que hagan a cada uno de los modos de transporte más óptimos y eficaces. (MOPTMA, 1994).

El ferrocarril presenta la ventaja de poseer un camino propio, sin interferencias con ningún otro modo de transporte y capaz de asegurar un tiempo de viaje estable y predictible. A medio y largo plazo, el ferrocarril ofrece amplias posibilidades de ampliar su capacidad con inversiones reducidas. (Rodríguez, 1993).

Los inconvenientes del ferrocarril son la lejanía de las paradas con algunas residencias, que obligan a realizar una etapa previa o posterior en transporte motorizado.

El autobús tiene aptitudes: no presenta la rigidez de trazado que sí presenta un transporte en raíl (ferrocarril, metro), siendo sus itinerarios flexibles y fácilmente adaptables a modelos de ocupación del suelo con un número de paradas y más formas de explotación que pueden variarse en función de las características y variabilidad de la demanda. La principal limitación es la baja velocidad comercial y la irregularidad en el tiempo de recorrido, como consecuencia de las interferencias que producen los automóviles, principales responsables de la congestión, como ya hemos visto antes, pues comparten el mismo viario. La existencia de un camino propio (carril-bus), que no sufra los efectos de la congestión, o por lo menos los minimice, es condición imprescindible para lograr captación de viajeros para que de este modo pueda competir con el automóvil. (MOPTMA, 1994).

Sin embargo, algunos autobuses también contaminan, pues funcionan con petróleo. El autobús necesita mejorar la gestión y debe reorganizar sus servicios: aumento de la eficiencia. Al aumentar la demanda es necesario aumentar la oferta. Algunas medidas a tomar en este sentido son la reforma de las tarifas, que tengan prioridad en las calles frente al vehículo privado (carril-bus, prioridad en las fases de los semáforos combinada con un carril reservado en la aproximación a un cruce), facilitar la adquisición de billetes, mejorar la información dada a los usuarios. Además se están realizando investigaciones, invirtiendo en nuevas tecnologías, bien a cargo de la administración pública, bien mediante convenios con empresas privadas. (Núñez, 1993).

De este modo, se están introduciendo autobuses alimentados con energía de gas butano, con energía de gas natural, con motores bimodales (que tienen dos motores, uno diesel y otro eléctrico), con biocombustible proveniente del aceite de colza, con gas licuado del petróleo (GLP), etc. Se pretende que los autobuses sean cada vez más fiables, que contaminen menos y que sean más atractivos ante el usuario que los ha de tomar. (Domínguez, 1991; Ordóñez, 1993).

Se ha de progresar en la gestión de los transportes colectivos y darles prioridad. Es necesario para conseguir esto, una mayor integración institucional, modernizar el material móvil y las instalaciones, aumentar la productividad y la oferta, financiar correctamente los transportes colectivos, hacer una unificación tarifaria, integrar e interconectar las tres redes- ferrocarriles del Estado, regionales y metro- o diferentes modos de transporte- avión, metro, autobús. (Esteve, 1995; Simpson, 1992).

Los viajeros no son los únicos beneficiarios de los transportes públicos: los no usuarios y toda la colectividad obtienen también ventajas. Por ello, todos deben contribuir a su financiación, en función de las ventajas que perciben. Hay numerosas políticas: tasas sobre los carburantes, para los coches particulares, como los aplicados en la República Federal Alemana (los automovilistas y otros usuarios de las vías públicas se benefician de la disminución de la congestión circulatoria debida a la eficacia del transporte público: cuantas más personas transporten los autobuses tanto más fluida será la circulación); tasas sobre los salarios; tasas sobre el volumen de negocio de los comercios que se benefician de las ventajas derivadas de la existencia del transporte público como se hace en EEUU; contribución sobre el capital pagada por los promotores inmobiliarios, beneficiados por las plusvalías de localización, generadas por un alto nivel de accesibilidad asegurado por el transporte público, como se hace en Londres. (MOPT, 1993).

El autobús es utilizado con éxito en las áreas densas y pobladas de la ciudad, donde su eficacia espacial, ambiental y económica está ampliamente comprobada. El coche es útil en las zonas menos densas y más externas de las ciudades. El automóvil también puede ir por la ciudad, pero debería reunir una serie de requisitos: ir ocupado por más de tres personas cada automóvil, ser pequeño, monoplaza o biplaza, y ecológico. Los grandes automóviles se usarían para largos viajes.

No se trata sólo de fabricar coches que consuman y contaminen menos, sino de elaborar un enfoque ecológico global que tenga en cuenta todo el ciclo vital del automóvil, incluyendo programas para reducir el impacto ambiental de los procesos de producción.

En Naturmóvil- feria de ecología y transporte- se recogían los nuevos avances en automóviles ecológicos.

Peugeot presentó su automóvil eléctrico, con un bajo nivel de ruido y ausencia total de contaminación; sin embargo, su principal obstáculo es la capacidad de las baterías, que pueden conceder una autonomía a los automóviles de 100 km como máximo y una velocidad punta de 100 km/h.

Peugeot también trabaja en técnicas de reciclado de piezas y componentes de los vehículos: usa refrigerantes ecológicos y marca las piezas para facilitar su clasificación en su posterior reciclado. La marca suiza Swatch ha elaborado un automóvil solar, el cual ha alcanzado velocidades de 101 km/h bajo una temperatura de 35º C; aunque, tiene un alto coste de elaboración y es difícil su comercialización por el momento. Opel expuso el modelo Twin, un prototipo de automóvil híbrido que puede llevar motor eléctrico o motor de gasolina. Lo que caracteriza a todos estos vehículos es que solucionan uno de los grandes problemas de los automóviles actuales; sin embargo, no solucionan otro de sus grandes problemas: la congestión. Además, son automóviles muy caros de elaborar y para que resultara rentable su producción sería necesario una gran venta de los mismos; ¿qué hacer con los viejos automóviles antiecológicos?. (Núñez, 1993).

La ciudad no puede admitir más automóviles. Se ha de buscar otras soluciones. Una de ellas es restringir el paso a los automóviles privados, mediante la creación de las zonas peatonales en los centros de la ciudad. La mejora de la accesibilidad del peatón y de los transportes públicos se produce automáticamente cuando se liberan las calles de un gran número de automóviles privados. Una solución es crear "islas", limitando el tráfico rodado, rodeadas por un anillo circular de circunvalación que lleva a aparcamientos y está comunicado con vías de alta capacidad. (San Miguel, 1992). Los pequeños comercios que están situados en zonas peatonales han percibido una mayor afluencia de compradores que antes cuando eran cruzadas por las calles. Además, estas zonas se convierten en lugares tranquilos y agradables al paseo. (Kohan, 1993; Llorente, 1995).

Otras medidas son la conducción de automóviles en días alternos según el número de matrícula, el establecimiento de zonas azules para favorecer la movilidad en el estacionamiento, que cada propietario se vea obligado a tener una zona de párking por automóvil (es decir, que tengan automóviles aquellos que disponen de un lugar para guardarlo, en el edificio donde vive o en un párking, y si quiere tener más de un automóvil, que tenga un lugar para estacionar los automóviles de su propiedad, de manera que por la noche, o cuando no se utilicen, estén guardados en lugares urbanizados, de propiedad privada y no en la calle, de propiedad pública).

Se ha de priorizar el peatón frente al automóvil. Medidas que se pueden tomar son pequeñas elevaciones de la calzada de una calle residencial para evitar el exceso de velocidad y proteger a los peatones; la creación de rotondas, las cuales destacan la entrada a una ciudad al conductor y se ve obligado a cruzar poco a poco, aumentando la seguridad de los peatones; integrar los tres tipos de circulación- bicicleta, peatón, automóvil- con espacios diferenciados para aumentar la seguridad; cuando dos ciudades están cerca, hacer un paseo entre ambas, para que se pueda ir andando o en bicicleta, promoviendo un ambiente rico y hermoso a la vista; cuando se han de salvar grandes pendientes la solución está en colocar rampas, ascensores, escaleras eléctricas, etc.

En las zonas suburbanas se pueden establecer modos semicolectivos: pequeños autobuses con radio, telebuses, taxis semicolectivos, microbuses.

A la vez, se habría de invertir en investigar nuevos modos de transporte y en mejorar los servicios públicos. Implantar los modos de transporte adecuados según la ciudad: metro, autobuses, funicular, tranvía, trolebús, carriles-bici, carriles-bus, etc. Hay muchos modos de transporte disponibles.

Una de las prioridades fundamentales es la concienciación de la gente. Se habrían de llevar a cabo campañas para que la población usara el coche cuando realmente fuera necesario, demostrar que ir a pie es sano y agradable, potenciar el uso de los transportes públicos, informar bien a la población de la red de transporte público,... (Eaton, 1996).

También debe disciplinarse a la población respecto a las normas de circulación y perseguir a los infractores. Los itinerarios seguidos por los transportes públicos y sus puntos de parada, deben hallarse despejados para que puedan circular y detenerse para dejar y tomar viajeros sin obstáculos y con toda seguridad. Esa es una condición esencial de la fiabilidad del servicio ofrecido. Un autobús bloqueado por un mal estacionamiento de un automóvil supone no sólo pérdida de tiempo para todos sus ocupantes, sino también para el conjunto de los viajeros, que más adelante, a lo largo de la línea, esperan su llegada. El respeto a esta regla es esencial y deberá ser tratado de forma preventiva: retirada rápida y sistemática de los vehículos infractores en toda la longitud de los itinerarios servidos por los autobuses.

El reparto de mercancías debe ser organizado de forma que no entre en conflicto con las puntas de tráfico: prohibición de carga y descarga en las horas de mayor afluencia, especialmente en los nudos y arterias importantes de la red, prohibición de estacionar en los puntos de carga y descarga por vehículos ajenos a este servicio.

También habrá que estar atento a la incidencia que tendrá la implantación de las nuevas técnicas de comunicación en el transporte (Campisi, 1991; Black, 1997).

Las tecnologías de la comunicación pueden complementar y/o substituir los viajes, tanto urbanos como nacionales e internacionales. El teléfono móvil, el fax, Internet, la compra desde casa usando el teléfono, comportarán la supresión de algunos viajes que se hacen en la actualidad, incidiendo tanto en el trabajo (teletrabajo, trabajo desde casa), como en los estudios (estudios a distancia y por ordenador-internet-teléfono) y como en las compras esenciales (venta de comida por teléfono).

El único viaje que quizás pervivirá o aumentará, será sin duda, el viaje por ocio (paseo, deporte).

Dos ejemplos de transporte no convencional: el trambaix de Barcelona y el carril BUS/VAO de Madrid

El trambaix

Algunas ciudades como Madrid, Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria, Zaragoza y Málaga están estudiando volver a implantar el tranvía como fórmula de transporte público, barato y de escasa contaminación. Este modo de transporte fue eliminado en España en los años 60 cuando, precisamente, se generalizó el uso del vehículo privado (Ordóñez, 1992).

El uso de fórmulas de transporte convencionales como el metro y los ferrocarriles de cercanías sólo se justifican cuando la demanda es grande (por encima de las 20.000 pasajeros por hora y sentido). Por lo tanto, estos modos no son adecuados para ciudad de tamaño medio o áreas con baja densidad de población. En este sentido, el metro ligero, o tranvía, se ha percibido como solución a los problemas de movilidad actual y además, la implantación del tranvía es mucho menos costosa que la del metro.

La ciudad de Valencia ha sido pionera en instalar otra vez una vía de metro ligero (Ordóñez, 1992). En la primavera de 1994 entró en servicio el tranvía que hace la línea 4 y que convivirá con el metro tradicional. El vehículo es un tranvía de plataforma baja, diseñado especialmente para Valencia por las firmas alemanas Siemens- en la parte eléctrica- y Duewag- en la parte mecánica- y permite el acceso sin ningún desnivel desde los andenes. En la fabricación de éste se ha incorporado las tecnologías más desarrolladas de las empleadas en los sistemas de transporte actuales. El sistema de control de tráfico empleado más el sistema de ayuda a la explotación permitirán favorecer el movimiento de los tranvías respecto al resto de los vehículos en las intersecciones. Este control dinámico por ordenador de la circulación se basa en la selección de planes prefijados en función del tráfico previsto para las horas punta o valle, y en la generación de órdenes especiales, para un momento determinado, definidas a partir de los datos recibidos en el puesto de mando sobre la situación real de la circulación (Ordóñez, 1992).

En Barcelona, la Entitat Metropolitana del Transport ha elaborado un anteproyecto de metro ligero, que una las localidades de Barcelona (Avenida Diagonal), Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat y Sant Just Desvern, convocando un concurso público para avanzar en el proceso que culmine con la construcción y explotación de esta nueva línea tranviaria. En una segunda fase, la línea se podría prolongar por la Diagonal hasta el mar, hacia los municipios de Sant Adrià del Besòs y Badalona. Por el momento, se está produciendo una serie de pruebas del tranvía de la Diagonal, entre Entença y María Cristina (MOPTMA, 1994).

El tranvía, que unirá diferentes localidades del Baix Llobregat con Barcelona, no difiere mucho del instalado en Valencia.

En la prueba piloto que se está haciendo en la Diagonal de Barcelona y en una exposición que hay en la acera de la vía (frente a L'Illa), vemos el porqué de esta iniciativa.

En las entradas y salidas de Barcelona, domina el vehículo privado. Ello es debido a que hay una falta importante de transporte público, y la gente usa más el automóvil para llegar a la gran ciudad. El autobús, sometido a la congestión viaria, no puede competir ni con la comodidad del automóvil ni con la rapidez de los modelos ferroviarios (Ferrocarriles Catalanes y metro), entre otras cosas por compartir la vía de circulación con los automóviles. La superficie de las calles de la ciudad está ocupada por los automóviles.

El tranvía, que ha sido bautizado con el nombre de Trambaix, presenta algunas comodidades que no tiene el autobús y podría competir con el automóvil privado. Tiene una elevada velocidad comercial (de 20 a 25 Km/h), circula por un espacio reservado y dispone de un sistema de prioridad en los cruces mediante los semáforos. Su integración en la ciudad es fácil y se ha cuidado la seguridad de los peatones. La superficie lisa de las vías (las cuales se encuentran en el interior de las calzadas) permite que puedan ser cruzadas por otros automóviles y por los peatones sin problemas y sin miedo a traspiés, y pueden servir como carril-bus para autobuses independientes de vías e hilos. La vía puede convertirse en un espacio verde, reduciendo el impacto visual. Otras características positivas del tranvía son que los andenes están a 27 cm de altura, por lo que se accede a él sin escaleras; tiene una elevada capacidad de transporte: de 150 a 200 viajeros por vehículo (50-100 sentados). Es un modo de transporte accesible a todos (incluso a personas con problemas físicos, debido a que no hay barreras de acceso- como escaleras, la superficie es plana y la plataforma es baja-. No emite gases contaminantes, tiene un alto rendimiento energético, la conducción es más suave y es un vehículo silencioso y limpio, agradable a la vista.

En otras ciudades europeas encontramos ejemplos de este tipo de tranvía. En Viena, hay 260 Km de línea para una población de 2 millones de personas; en Zurich, abastece a 360.000 personas; en Amsterdam, circula en superficie y carril reservado y cuando entra en el centro de la ciudad lo hace usando los túneles del metro; también lo encontramos en Milán y Stuttgart.

El tranvía es una alternativa recomendable en la ciudad de Barcelona, pues reúne muchas características positivas, y algunos de sus defectos (como las vías) han sido solucionadas con las nuevas tecnologías.

El carril BUS/VAO

Una calzada BUS/VAO es una calzada reservada al uso exclusivo de un cierto tipo de vehículos: los autobuses y los vehículos que tengan un número mínimo de pasajeros (generalmente 2 o 3). Estos vehículos con un número mínimo de pasajeros se denominan "Vehículos con Alta Ocupación" (High Occupancy Vehicle). La calzada BUS/VAO, en definitiva, consiste en una ampliación del concepto de "carril-bus" que incluye una cierta categoría de vehículos ligeros.

El carril BUS/VAO es una idea puesta en práctica inicialmente en los EEUU. La primera experiencia tuvo lugar hace 23 años y su desarrollo en Norteamérica ha sido espectacular. (Esteban, 1993).

El carril BUS/VAO pretende fundamentalmente dos cosas: disminuir la congestión ocasionada por el uso del automóvil privado (en el que muchas veces sólo va una persona por automóvil) y concienciar a la población para que utilice distintos modos de transporte, como los transportes públicos- colectivos.

Es frecuente que varios usuarios se pongan de acuerdo para realizar el viaje en el mismo vehículo, surgiendo así los vehículos compartidos (car-pool); el usuario también puede optar por dejar el vehículo en un estacionamiento disuasorio (Park and Ride, Park and Pool) y tomar en ese punto el autobús, una furgoneta de la empresa o montar en un vehículo de otra persona.

Ante la situación de congestión existente en la carretera N-VI, en las proximidades de Madrid, el Ministerio de Obras Públicas aprueba, en 1989, un proyecto para la construcción de una calzada central, compuesta por dos carriles de funcionamiento reversible, separada mediante barreras de hormigón de los tres carriles por sentido entonces existentes.

El proyecto preveía únicamente dos puntos de acceso a la misma, situados en sus extremos de Puerta de Hierro, a la entrada de Madrid, y de Las Rozas, en el otro extremo (Esteban, 1993; Esteban, 1995). Además, el conjunto del sistema funciona en dirección Madrid por las mañanas y en dirección contraria por las tardes.

La zona Oeste de la Comunidad de Madrid, urbanizada recientemente se caracteriza por una población joven, con estudios universitarios, pero que trabaja en el centro de Madrid, por lo que tiene que desplazarse cada día de su residencia al lugar de trabajo por la mañana y viceversa por la tarde. Al ser el transporte colectivo público deficitario- porque la densidad de urbanización y por tanto de población es baja- esta población se traslada en automóvil privado hasta la capital- ayudado por el hecho de que son población con rentas altas. La zona por la que discurre esta carretera está rodeada de un paisaje ambiental de alta calidad (bosques) y se quería preservar, desistiendo de la idea de ampliar dicha carretera (Fernández, 1992). Por lo tanto, se decidió que en dicha carretera se reservarían dos carriles para ubicar una vía BUS/VAO.

Al realizarla se pretendían dos cosas: una, que la gente compartiera el automóvil o fuera en transporte colectivo público, y otra que se mentalizaran y usaran un transporte intermodal (diferentes modos de transporte). Todo ello para mejorar el acceso a la ciudad, y para disminuir la energía que se gastaba cada día en cada automóvil, disminuir la congestión, y contaminar menos, reducir el tiempo de viaje de los usuarios, e incrementar la capacidad de la carretera en términos de personas transportadas (Esteban, 1993; Fernández, 1992).

Tras un año de funcionamiento, la calzada BUS/VAO de la N-VI ha demostrado unos rendimientos que parecen justificar, en principio, la inversión efectuada. La calzada BUS/VAO se ha mostrado más eficaz en el movimiento de personas que los carriles convencionales de la Nacional VI, durante el período punta de la mañana. Los usuarios han ganado tiempo y rapidez de esta manera y han aceptado afablemente esta medida. La calzada BUS/VAO parece haber actuado realmente como inductora del cambio modal, contribuyendo a aumentar la ocupación media de los vehículos sobre la N-VI. Es decir, que ha satisfecho las previsiones más optimistas y ha resuelto los problemas que habían en esta carretera, a la vez, que han cumplido los objetivos deseados (Pozueta, 1997; Santos, 1995).

Sin embargo, hay tres aspectos que generan una cierta incertidumbre sobre la evolución futura de la eficacia de la misma: el aumento continuo de la congestión en el interior de la calzada y el incremento continuo de sus usuarios reducen considerablemente las ventajas de la vía; la existencia de infractores, los cuales no son perseguidos actualmente, que fomentan el desarrollo de actitudes contrarias al sistema; y la ausencia de una política de promoción de la infraestructura y la valoración de sus problemas y mejoras (Pozueta, 1997).

Conclusiones

Con este trabajo hemos analizado uno de los terrenos de estudio de la geografía urbana: el transporte. El transporte, la movilidad, es fundamental para la economía de las ciudades, y para el aumento de sus riquezas, pues permite el libre intercambio de ideas y conocimientos, y de productos comerciales. Sin embargo, en los últimos años, muchas ciudades tienen un transporte defectuoso, que se ha convertido en un gran problema. El predominio del automóvil privado ha saturado el centro de las grandes ciudades y ha hecho empeorar la calidad de vida de los ciudadanos.

En la primera parte, hemos presentado la bibliografía consultada. En la segunda parte, hemos elaborado un resumen sistemático de las ideas principales extraídas de la bibliografía anterior. De esta manera vemos que es un tema relevante, en el sentido de que hay un gran número de artículos- tanto en revistas científicas especializadas, como en la prensa- que se hacen eco tanto de los problemas del tráfico en la ciudad (congestión, contaminación visual, acústica y atmosférica, accidentes, etc) como de las estrategias (carril BUS/VAO, tranvía, zonas peatonales, mejorar el servicio público colectivo,...) que se vienen elaborando para paliarlos.

Nuestro trabajo nos ha demostrado que hay alternativas al automóvil privado, y que cada ciudad ha de aplicar aquellas que les sean más útiles, eficaces y beneficiosas. De esta manera, aparcando el automóvil en el garaje, ganaremos en calidad de vida y contribuiremos a mejorar el medio ambiente.

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