Blanca María Isabel Gioria
Universidad Católica de Santa Fe

Refuncionalización de terrenos del puerto y ferrocarril en la ciudad de Santa Fe, Argentina (Resumen)

Un fenómeno emerge como realidad y proyecto en la ciudad de Santa Fe, a la par del cambio de funciones del Estado producido en la última década: la refuncionalización de terrenos que han pertenecido a empresas del Estado Nacional que, luego de su reforma (1991), pasaron al ámbito de la Provincia y del Municipio. Para su análisis se toma al Estado como un agente del sistema social, y a las configuraciones territoriales, en cuanto producto del accionar de la sociedad y su ideología dominante en cada período histórico. Se analizan las nuevas funciones que debe cumplir la Municipalidad, como actor público y agente social que transforma y organiza la ciudad, y el compromiso que asumen los distintos actores sociales en la concreción de proyectos, especialmente en relación a elementos centrales de la planta urbana que perdieron vigencia y funcionalidad, como son los terrenos del puerto y del ferrocarril de la ciudad de Santa Fe.

Palabras clave: refuncionalización urbana, uso del suelo urbano, descentralización.

Land's re-usefulness of port and railway lands in Santa Fe, Argentina (Abstract)

A phenomenon appears as fact and project in Santa Fe city, together with changes of roles in the state produced in the last decade: re-usefulness of lands that have belonged to the National State, which after their reform (1991), turned to the property of the Province and Municipality. To its analysis the State is taken as an agent of the social system, and the forms of the lands, as the result of the society's actions and the dominant ideology in each historical period. The new functons of Municipality, are analysed, as public actor and social agent that transform and organize the city, together with the commitment  in which the different social actors are involved related to the establishment of projects, especially in relation to the main elements of the urban staffwho lost validity and usefulness, as they are the port lands and the railway of Santa Fe city.

Key words: urban-reusefulness, the use of the urban land, descentralization

A partir de las transformaciones que aparecen en las ciudades como respuesta al proceso de globalización económica se observa que determinados objetos urbanos cambian de funciones. A esta refuncionalización es la que cientistas sociales como F. Jameson denominaron "mutaciones urbanas". Es decir, aquellas áreas que producen "una especie de mutación del propio espacio construido"[1]. Esto se concreta en transformaciones, en aspectos y finalidades que provocan cambios en la morfología urbana.

En el estudio de la gestión de la morfología urbana y, especialmente la que promueve los cambios de funciones de antiguas construcciones y equipamientos, no es posible aprehenderlo en la totalidad de su contenido, en la riqueza de sus formas y significados, y en su carácter complejo y multidimensional, si no se lo aborda desde las disciplinas sociales que lo explican.

Esta temática cobra vigencia en el saber geográfico porque muestra la creciente complejidad del fenómeno urbano y de las modificaciones morfológicas, producto del accionar de los diferentes agentes que intervienen construyendo y reconstruyendo la ciudad, junto a la importancia que hoy se le otorga a las actividades terciarias como formadoras de un nuevo paisaje citadino.
 

Generalidades

Como refuncionalización o mutación urbana se entiende a la acción de reconquistar, recuperar, y cambiar el uso de antiguos edificios, fábricas obsoletas, o extensas áreas portuarias o ferroviarias, generalmente en estado de abandono.

Esta tendencia de cambios se vincula con la historia, el patrimonio urbano, y los reciclajes de los edificios. La pérdida de importancia que se ha registrado en los transportes fluvial y ferroviario se manifiesta, espacialmente, en un paisaje degradado de amplias superficies ocupadas por sus instalaciones, que se presentan como una barrera a las áreas que lo circundan, planteando problemas tanto de deterioro ambiental como de inseguridad a la circulación.

Para la ciudad de Santa Fe interesa el caso de las tierras ocupadas por la infraestructura ferroviaria y los sectores que contienen, en particular las instalaciones de las ex estaciones Mitre y Belgrano, como también el área portuaria. Se consideran relevantes tanto desde su valor arquitectónico como inmobiliario debido a que se localizan en barrios céntricos residenciales de la ciudad, que ofrecen amplias posibilidades de sustitución de funciones, así como la remodelación puntual y parcial acorde con las nuevas tendencias de comercialización y servicios.
 

Las fuerzas que producen mutaciones urbanas

En la década de los 80 se comienzan a percibir los síntomas de un cambio  económico universal. Se inicia una nueva etapa en la evolución del sistema económico, a la que algunos analistas denominaron "capitalismo global", "economía-mundo" o "globalización", en razón de que la economía, en sus principios y sus instrumentos, pasa a tener unidad mundial; en él la variación del entorno tecnológico, productivo, sociolaboral e institucional, provoca importantes modificaciones en la lógica espacial que implica el rediseño de la relación sociedad, economía y espacio. Este proceso genera nuevas estructuras territoriales de producción, circulación y consumo, así como nuevas formas de fragmentación  y concentración socioterritorial.

En el centro de las ciudades se evidencian importantes transformaciones como resultado de la dinámica urbana. El proceso de crecimiento se concentra en ciertos sectores que presentan factores de atracción y revalorización, por su mayor potencial en relación a las expectativas del momento, que inducen cambios en usos del suelo y actividades que tienen consecuencias directas en la funcionalidad y en la morfología.

Coincidentemente, en muchas metrópolis se dispone de zonas muy bien ubicadas, pero en franca "degradación económica, social, urbana y ambiental". Las áreas que sufrirán transformaciones o mutaciones, generalmente se ubican en las ciudades/puertos que perdieron su vitalidad portuaria. Las antiguas instalaciones de estos puertos son paulatinamente descuidadas y abandonadas, y así el puerto y la ciudad se convierte en entidades cada vez más distintas y distantes. Si la vocación portuaria era la "razón de ser" de estas ciudades en otro momento histórico, hoy el puerto ha dejado de ser el motor de desarrollo económico de la ciudad.

Ante esta situación, la dependencia de la ciudad con respecto al sector marítimo o fluvial es menor, y el puerto y su interfase (zona de contacto y de intercambio) queda disociado de la ciudad, ofreciendo una imagen retrógrada y declinante.

A ese fenómeno de abandono portuario que se ha desarrollado en muchas ciudades globales, en el caso del interior argentino, se suma el hecho que, como consecuencia de las privatizaciones de los ferrocarriles, un gran número de estaciones de trenes perdieron su funcionalidad, circunstancia que las dejó al margen de las actividades económicas más dinámicas y las obligó a entrar en una paulatina fase de estancamiento y decaimiento.
 

Algunos ejemplos de reciclados urbanos

Los procesos de renovación en los viejos centros de las ciudades incluyen también el reciclaje de antiguas infraestructuras urbanas, obsoletas y poco funcionales, pero con una excelente ubicación. Estas son las áreas dónde se producen las verdaderas mutaciones urbanas del presente.

Las ciudades que han nacido y se han desarrollado como puertos marítimos o fluviales mantienen estructuras y equipamientos deficientes, que responden a otros tiempos, como muelles en ruinas, galpones, grúas oxidadas, dársenas contaminadas, extensas superficies cubiertas por vías del ferrocarril, y otras instalaciones que hacían al funcionamiento del puerto. Dichos espacios aparecen como petrificado en el tiempo y constituyen una anomalía anacrónica en ciudades que, por otro lado, evolucionan con gran rapidez.

Durante largo tiempo el puerto y la ciudad han formado un sistema basado en la articulación y complementariedad de sus funciones para constituir lugares de intercambios, de valoración y de producción abiertas al comercio marítimo. Sin embargo desde los años 1950-1960, ambos se han transformado rápidamente y sus relaciones han cambiado de naturaleza.

El avance tecnológico aplicado a los medios de transporte acuáticos, fundamentalmente en cuanto a la eslora, manga y calado de los nuevos buques mercantes (con tendencia al gigantismo naval), y otras formas de transporte de la mercadería, como son los contenedores que necesitan de barcos específicos (portacontenedores), hacen que las instalaciones portuarias (en cuanto a dimensiones y profundidades) sean insuficientes y queden desfasadas ante los nuevos requerimientos.

En muchos puertos, para satisfacer estas demandas, gran parte de las actividades son deslocalizadas fuera del territorio urbano, y las antiguas estructuras portuarias, situadas en el centro de las ciudades, se convierten en caducas. La interfase, los baldíos portuarios, entran en un estadio de disfuncionamiento, son indeseables y constituyen a menudo una verdadera fractura en el seno de las ciudades portuarias con múltiples consecuencias a nivel espacial, económico, social y cultural, necesitando de la reacción de los actores sociales para transformarla e introducir nuevos esquemas de ordenación y organización correspondiente a las nuevas exigencias.

Por otro lado, el desarrollo del transporte automotor ocasiona la decadencia del ferrocarril, y las amplias zonas dedicadas a vías en pleno corazón de las ciudades, se transforman en áreas degradadas, cuyas consecuencias se vuelven cada vez más problemáticas (desvalorización de los terrenos y viviendas circundantes, contaminación, imagen negativa, disminución de los empleos, de la población, de entradas fiscales...). Estas zonas, a igual que las portuarias, se manifiestan como fracturas que simbolizan, para la población urbana, el ocaso y hasta la muerte del puerto y del ferrocarril.

En este marco, económico y político por un lado, y de desorganización y abandono progresivo por el otro, surge la necesidad de "reconquistar" ese territorio, porque se lo ve como un espacio de gran potencial, susceptible a nuevas valorizaciones, a recomposición de su función, a innovaciones técnicas, para nuevos comportamientos.

Las obras de rejuvenecimiento, con refuncionalización, son consideradas como un "recentrado de las tendencias de fondo de la aglomeración que contrasta con las anteriores estrategias que favorecían la dispersión y la suburbanización"[2]

En efecto, los centros de las ciudades están experimentando profundas mutaciones  vinculadas a nuevas prácticas urbanas que buscan un movimiento de vuelta hacia los centros y de intensificación urbana. La "reordenación de las áreas portuarias y su interfase aparece como un medio de recentrar y polarizar la aglomeración para contrabalancear una cierta fragmentación y una dispersión de flujos" [3]

La presencia del agua representa otro potencial interesante ya que ésta induce espacios altamente valorizables dentro de la lógica contemporánea sometida a las fuerzas del mercado, con efectos de plusvalía evidentes sobre el precio de los terrenos que bordean el agua.

En todas éstas transformaciones, si bien responden a tendencias globalizantes, están presente también nuevas sensibilidades colectivas como son los temas del medio ambiente, la calidad de vida y la afirmación de identidades locales, como forma de resaltar aquello que le otorgará singularidad al lugar para que no se pierda la memoria en la transformación de la ciudad. No se trata de un enfoque conservador, con el objeto de mantener construcciones y elementos históricos solamente, sino recobrar la importancia de un área céntrica, con un importante capital edificado, que constituya la recuperación de edificios para mejorar la calidad de vida del área y reconstruir las relaciones entre la población y las actividades, desde una perspectiva adecuada a las nuevas funciones presentes en la ciudad y en la organización de centralidades diversas.De allí que es importante determinar las potencialidades del área, como base para plantear la reestructuración y refuncionalización en el contexto de la ciudad, diversificando usos del suelo y actividades, tomando en consideración las inversiones inmobiliarias y de infraestructura existentes y rescatar en la memoria colectiva los valores histórico-culturales, tendiendo a reforzar la identidad.

Ya en los años 50, grandes ciudades portuarias de los Estados Unidos (Boston, Baltimore, San Francisco...) iniciaron un movimiento de recomposición de los antiguos espacios portuarios en medio urbano (en Boston, el sector de Unión Wharf es objeto de un proyecto de reconversión en 1956). El modelo que va a imponerse es una reasignación de la interfase basada en nuevos valores de uso de los emplazamientos. Las actividades portuarias son deslocalizadas en su mayoría, y los espacios son recuperados y transformados para albergar nuevas funciones. El carácter atractivo para esta franja litoral es establecer una valorización predial y atraer programas inmobiliarios más o menos prestigiosos que aprovechan para implantar, al borde del agua, oficinas, comercios, actividades turísticas, viviendas de gran categoría. A través de esta reconversión y de la apertura al agua, el objetivo es redinamizar viejos centros de las ciudades, mejorar la imagen de marca de la ciudad y ofrecer actividades capaces de atraer nuevos flujos: turismo, congresos, convenciones, etc.

Este movimiento progresivamente se difunde en América del Norte y, más adelante al resto del mundo, donde es considerado como un modelo eficaz para valorizar los antiguos espacios portuarios en el corazón de las ciudades.

En Europa, las ciudades portuarias británicas son las primeras grandes reconversiones. Pero el apego de las colectividades a la vocación marítima de su ciudad constituye uno de los tantos factores que hacen más difícil la aplicación de este método, que se apoya en la privatización de la interfase, una remodelación para usos especulativos, y un aburguesamiento  de la población y de los usuarios.

En la ciudad de Buenos Aires, el objetivo de reconquistar el antiguo puerto Madero se acerca a la propuesta norteamericana. La transformación obedece al nuevo orden económico internacional y además, como en otros lugares, a la necesidad de recomponerlo y de introducir en él una organización y funciones que respondan a los retos del desarrollo. En la restauración del espacio portuario se construye un complejo de oficinas, restaurantes, centros educativos, viviendas tipo loft, centro de convenciones y de eventos culturales, y se proyectan enormes edificios, museos, espacios verdes, paseos, anfiteatros, etc.

Los mismos factores obraron para el reciclado y refuncionalización del mercado de Abasto de la ciudad de Buenos Aires.

La ciudad de Santa Fe, ubicada sobre uno de los brazos del río Paraná, con una población de casi 400.000 personas, no tiene grandes ejemplos de mutaciones porque recién se está debatiendo el tema, pero se puede citar el reciclaje de las instalaciones de los antiguos galpones del ferrocarril Santa Fe (ex Francés) creando en ellos el Centro de Convenciones; el paseo de compras Recoleta, construido en antiguas vías del mismo ferrocarril, que jerarquiza un importante barrio de la ciudad. Igualmente cabría mencionar el loteo de los terrenos del mismo ferrocarril, en donde se levantaron casas de categoría a pocas cuadras del centro propiamente dicho.
 

Normas que facilitan las mutaciones urbanas en Argentina

En Argentina, con la aplicación de la ley de reforma del Estado, iniciada en 1989, y el Plan de Convertibilidad, de 1991, se van a modificar las reglas de juego entre el sector público y privado en materia de intervención urbana y gestión territorial. Se ha pasado de una cultura pública estatista a una cultura pública privatizadora. Esto da lugar al lanzamiento de megaproyectos, promulgación de leyes y decretos, creando áreas sujetas a la renovación urbana, otorgando nuevos usos e intensidades al suelo urbano. Comienza el proceso de privatizaciones y abandono del modelo que contemplaba el servicio público, reemplazado por otro, regido por las leyes del mercado que adopta políticas neoliberales.

Sin embargo, aunque el Estado nacional perdió la capacidad de control, es innegable que elaboró los instrumentos legales que facilitaron la expansión de la globalización económica en su sociedad, y formuló los esquemas dentro de los cuales se da este fenómeno.

Otra característica de la reforma del Estado es la descentralización de las funciones entre el Estado nacional y local[4]. Se observa que se le otorga a las provincias y municipalidades todas las facultades en materia de urbanismo y planificación. Cada municipalidad es responsable de su futuro. Si hasta ahora su misión se limitaba a construir planes directores y aplicar el reglamento de la construcción de viviendas, hoy se les pide que intervengan en todos los ámbitos, aumentándoles sus atribuciones. Tienen que buscar el mercado en el cual colocar sus productos, desde los económicos hasta los turísticos, sociales, culturales, etc. Deben "vender la ciudad" y negociar con otros intereses, abandonar su histórico rol meramente administrativo, y pensar proyectos nuevos, originales, atractivos, de carácter más empresario, que les permita alcanzar un lugar en el mundo.

La descentralización originó, también, el traspaso, a nuevos dueños, de los terrenos ocupados por los puertos y los ferrocarriles[5]. Es decir, la globalización y la descentralización generan nuevas tareas y desafíos a resolver por los gobiernos locales, impulsándolos a adoptar estrategias originales. Se transita ahora hacia un modelo en donde el ciudadano es redefinido como cliente o consumidor y el capital privado como oferente inversor, lo que supone una lógica de gestión basada en la producción de proyectos novedosos y atractivos, tanto para los ciudadanos (futuros consumidores) como para los inversores. Surge así una tendencia mundial a otorgarle mayor autonomía a la Municipalidad, aumentando su responsabilidad para crear proyectos participativos, donde las fuerzas de la producción, del conocimiento, y de la gestión, coincidan en una planificación estratégica y armónica del desarrollo urbano. Las ciudades deben "salir a ganarse la vida"[6], convencer a dirigentes de las organizaciones e instituciones, y consensuar en las decisiones que lleven al crecimiento de la ciudad y de la región. Pero, además, requiere la concertación ciudadana y concertación pública-privada, aunar intereses, corresponzabilizarse del futuro elaborando proyectos interesantes que garanticen su eficiencia económica y la calidad de vida de la gente. Se trata de abrir nuevos frentes de desarrollo, de establecer reglas y también propuestas que seduzcan al sector privado para que actúe, desarrolle y ejecute propuestas.

En la actualidad, las grandes ciudades compiten por su prestigio internacional, y es preciso conocer cómo pueden venderse como "capitales culturales", o convertirse en imanes de atracción de capitales económicos. Resulta bien conocido el hecho de que, en esta forma de competición entre ciudades, la producción de imágenes urbanas juega un papel decisivo y guarda estrecha relación con el llamado "espectáculo urbano"

En nuestro país, el principal laboratorio en la producción de espacios que responden a los procesos de reestructuración económica global, es la región metropolitana de Buenos Aires. Renovaciones portuarias, modernización de infraestructuras viarias y ferroviarias, aparición de los shoppings centers, cadenas de fast food, nuevas sedes empresariales, consultorías para empresas, edificios inteligentes para oficinas, viviendas con servicios privados y seguridad privada, lofts, reciclaje de edificios históricos, rehabilitación de barrios y creación de nuevos subcentros de residencia y consumo, son algunas de las transformaciones espaciales realizadas en esta última década.

Se mencionan los casos del reciclaje de viejos espacios industriales en la periferia metropolitana, próximo al núcleo de la ciudad, es decir en la primera corona (según la teoría de estructura concéntrica de Burgess), y la definición de un nuevo espacio industrial muy moderno y competitivo en las coronas exteriores. Los nuevos espacios de producción, consumo y residencia demandan mejoras sobre la red de acceso. Precisamente, el sector transporte es uno de los que han recibido más inversiones en los últimos años, a partir del sistema de concesión y peaje. Estas macroestructuras de la ciudad de Buenos Aires, como es el caso de la remodelación de la Panamericana y el acceso Oeste y, la construcción de la Autopista Buenos Aires - La  Plata, son, a su vez, generadoras de nuevos procesos de urbanización[7]
 

Los proyectos en nuestra ciudad y su grado de factibilidad

Como se dijo al comienzo, la descentralización impulsó la transferencia de terrenos de la Nación a las provincias, municipalidades y comunas. Traspaso que, como todo trámite, no es simple y demanda muchas etapas.

En nuestra ciudad la trasferencia total y definitiva a manos de la Municipalidad se ha logrado en algunos predios, en otros se encuentran en tratativas de traspaso y en poder municipal de diferente maneras, como se explicará luego.

Lo cierto es que proyectos de mutaciones urbanas como los realizados en la ciudad de Buenos Aires o en otras ciudades, en nuestra localidad no existen. Los que se pueden citar son:

-el proyecto desarrollado por la subsecretaría de Planeamiento de la Municipalidad para urbanizar parte del puerto;

-el proyecto que evalúa la factibilidad de la relocalización del puerto;

-el proyecto que obtuvo el primer premio en el concurso convocado por el Colegio de Arquitectos de la Provincia, en el marco de un convenio firmado con la Municipalidad, para terrenos del Ferrocarril Belgrano;

-el proyecto de la Fundación Centro para refuncionalizar el Parque Federal;

-la propuesta de refuncionalización y puesta en valor de la ex - estación Belgrano presentada por la Municipalidad al Onabe.

-otros, que corresponden a tesis de alumnos de las Facultades de Arquitectura y Urbanismo o de Ingeniería y Ciencias Hídricas, que generalmente pusieron su énfasis en la reactivación del puerto y no en el reciclado del propio espacio construido.

La descripción del estado en que se encuentran los terrenos y edificios que serían factibles de mutaciones o posibles transformaciones los agrupamos en: terrenos del puerto y terrenos del ferrocarril.
 

Los terrenos del puerto

El puerto de la ciudad de Santa Fe, constituye, sin lugar a dudas, un valor cultural muy arraigado en los ciudadanos. Para presentar las transformaciones actuales es preciso mencionar que el origen de los terrenos del puerto de la ciudad de Santa Fe, si bien datan desde el momento de su traslado a este sitio (1662), se mantuvieron como un precario embarcadero que recibía pequeños barcos a vela, comercializando naranjas, sandías, yerba mate, algodón, etc. Durante mucho tiempo el crecimiento fue muy lento a pesar de haber sido designado "Puerto Preciso", lo que significaba que todo buque que hiciera el tráfico por el río Paraná tenía que registrarse, hacer escala obligatoria y pagar los derechos en Santa Fe. De esta manera, todas las embarcaciones del Paraguay o de Buenos Aires debían cumplir con este compromiso, hasta que se perdió en 1780, sintiéndose rápidamente los efectos perjudiciales. Es a partir de 1904 cuando se iniciaron los trabajos de reconstrucción del actual puerto, disponiendo para ello de 70 hectáreas. Después de 7 años de intensa labor, el puerto comenzó a funcionar en 1911 y alcanza su pico máximo de movimiento en 1929, con 2.600.000 toneladas. La actividad que desarrolló ha sido fluctuante pero su declinación comienza en 1978 cuando se anula la ley que comprometía a la Nación a mantener un calado de 30 pies en el río Paraná hasta el puerto de Santa Fe (incluye 7 km. de canal de acceso artificial). La medida causa serios inconvenientes en la navegación de ultramarinos, con el agravante que, por los efectos de la creciente 1982 - 83 (que acarreó gran cantidad de sedimentos y los depositó formando extensos bancos), varios buques se vararon en el canal de acceso. El  hecho ocasionó en los operadores de granos la pérdida de confiabilidad, acelerando su paralización.

Además, a igual que otros del país, el transporte fluvial comienza a perder el monopolio del traslado de carga como consecuencia de la construcción de carreteras y la profusión de automotores. Elementos internos (desinversión en equipamientos operativos y ferroviarios, excesivo reglamentarismo burocrático de los puertos) y externos (cambio del perfil productivo asumido por nuestro país, caída del modelo agroexportador reemplazado por el de la sustitución de importaciones), complican cada vez más la operatividad portuaria e inicia la decadencia de éste y de todos los puertos "estatales".

Entre las instalaciones del puerto se encuentran los depósitos de dos compañías petroleras algunos de los cuales han sido desmantelados; 4.022 metros de muelles entre los dos diques; 42 km. de vías férreas; 35 guinches y más de 70.000 metros cuadrados de depósitos y galpones; 72 silos y 51 entresilos. Para descarga de camiones cuenta con 5 tolvas y para vagones 12. La playa permite estacionar 300 camiones simultáneamente.

Por otro lado, para los vecinos, el puerto era un ámbito amurallado, casi desconocido, que desarrollaba su actividad sin vinculación con la ciudad. La relación de la ciudad con su puerto ha sido de indiferencia, de segregación. Han coexistido antes que convivido, al punto que la influencia cultural del puerto apenas se ha esparcido por algunas manzanas próximas (hoteles, residenciales, comedores al paso) sin pasar al resto de la trama urbana. A pesar de ser terrenos que están en el ejido municipal, (ver figura 1) no son del municipio. Rigen en ellos y para las instalaciones que se encuentran dentro de las murallas, la legislación nacional.  A diferencia de lo acontecido en otras ciudades, aquí, el puerto no se trasladó dejando las instalaciones obsoletas. En nuestro caso, surgen otros puertos, privados, competitivos y eficientes, a pocos kilómetros aguas abajo, que responden a las exigencias crecientes de los usuarios actuales.

Referencias

1.Parque Federal

2.Paseo del Restaurador

3.La Estación General Belgrano y su predio

4.Centro de Convenciones

5.Terrenos y diques del Puerto

6.La Estación Mitre y su predio

Se llega, entonces, a la etapa de la descentralización y los terrenos del puerto son cedidos a la provincia[8]. El Puerto de Santa Fe transita actualmente una etapa especial y distinta de la actividad que desempeñaba desde su existencia, a partir de la participación del sector privado mediante la concesión de una unidad operativa, hecho que se concretó el 1º de febrero del 2000.

Previo a la preparación del pliego de bases y condiciones para el llamado a licitación pública y a sus efectos, se realizaron estudios sobre la reconversión del Puerto y, complementariamente, el análisis sobre alternativas de su relocalización. El citado pliego de bases y condiciones, entre otros aspectos vinculados con la relocalización, establece en el artículo 8, que el Ente "prevé la posibilidad de la construcción de un nuevo puerto en una localización a determinar".-

Estos antecedentes le asignan al Ente Administrador del Puerto una tarea de gran envergadura y un contexto de importantes cambios porque además de mantener las condiciones de navegación del canal de acceso con un calado equivalente al existente en el troncal del río Paraná debe verificar la evolución de la explotación de la unidad portuaria concesionada; establecer una planificación para la explotación de las áreas no concesionadas; proseguir simultáneamente con los estudios preliminares sobre la factibilidad de la construcción de un nuevo puerto en lugar a determinar; complementariamente formular un plan maestro y el ámbito jurídico de sustento para el destino del espacio físico ocupado actualmente por el puerto, tanto para las áreas concesionadas y no concesionadas...

El Ente Administrador Puerto Santa Fe ha firmado un "Convenio Marco de Colaboración" con la Fundación Portuaria de España, con la finalidad de establecer lazos de colaboración para el desarrollo portuario santafesino. La Fundación Portuaria de España con sede en Madrid, es una Institución de carácter privado que tiene, como finalidad básica, la promoción, desarrollo y ejecución de proyectos y programas de investigación, estudio, formación y cooperación en el ámbito portuario de la Nación Española e Internacional y, entre sus numerosas actividades, fomenta programas de cooperación para la formación de Directivos con países iberoamericanos y del área mediterránea; además desarrolla iniciativas y/o proyectos que posibiliten las relaciones de los puertos con su entorno social.[9]

Pasado más de dos años de la propuesta, la representante del área Controles de la Municipalidad expresa su preocupación al observar que el Consejo Directivo del Ente no se reúne desde hace mucho tiempo y que las empresas que operan en esos terrenos no cumplen como contribuyentes porque no se registran y, en muchos casos, no se reconoce la autoridad de la Municipalidad para actuar dentro del puerto.[10]

Sin embargo el puerto santafesino y su plan maestro para la refuncionalización del uso de sus espacios atrajo el interés de una delegación holandesa, que se presenta como potencial inversora en la región. El gobernador Carlos Reutemann, interroga a los visitantes, expertos en puertos, acerca de ¿cuál es el mejor lugar para ubicar una estación fluvial, más allá del puerto existente?, cuya respuesta fue "que lo mejor es optar por un nuevo emplazamiento, donde está la hidrovía, allí las aguas son profundas y sobre la ruta que está en un 100% en buenas condiciones. Tienen ustedes una ciudad muy hermosa y la posibilidad de transformar esta área para la recreación de la gente de Santa Fe, bajo un muy buen plan de desarrollo, tiene muchas chance", expresaron sobre el proyecto de refuncionalización[11].

Por otro lado, se tiene la propuesta de urbanización de la subsecretaría de Planeamiento de la Municipalidad para los terrenos del puerto local que muestra la preocupación en aprovechar ese lugar desde hace varios años[12]. En ella se propone la continuación de la ciclovía que hoy llega hasta bulevar Gálvez y Vélez Sarsfield (realizadas sobre terrenos del ferrocarril). Se planifica continuarla hasta el puerto, y urbanizar el área comprendida entre el dique 2 y el canal de derivación norte, manteniendo las calles internas existentes para uso vehicular y peatonal, bordear el predio junto al canal de derivación con barandas para lograr una adecuada continuidad visual del paisaje ribereño, parquizar para fines deportivos, recreativos y concesionar una parte para locales gastronómicos.

Y mientras se discute el futuro de la estación fluvial, el Ejecutivo municipal y un grupo de Concejales proponen en estos días (abril 2003) que en esos terrenos se trasladen las confiterías bailables que generan conflictos en zonas residenciales, como así también, es uno de los lugares elegidos para la posible instalación de un casino.

En consecuencia, como se puede observar existen inquietudes para reciclar los terrenos del puerto, pero están transitando una larga etapa de conversaciones y planeamiento.
 

Los terrenos del ferrocarril

La liberación de terrenos urbanos ocupados anteriormente por instalaciones ferroviarias es un problema relativamente nuevo, que enfrentan particularmente los urbanistas de la ciudad. El importante desarrollo de los Ferrocarriles tanto en nuestra ciudad, como en el país, a fines del Siglo XIX y principios del XX, obedeció al modelo agroexportador adoptado por el Estado y la necesidad de dar salida a la producción primaria de nuestra región pampeana. En ese momento la traza de los equipamientos ferroviarios no tuvo en cuenta  el crecimiento de los núcleos urbanos, cerrando extensas porciones del territorio de la ciudad, y degradando en muchos casos su calidad ambiental. Paradójicamente, ello ha permitido contar con esas tierras que no han sido afectadas por el crecimiento anómalo de las ciudades, quedando como reserva virgen frente a la especulación.

De la misma manera que el puerto, los terrenos del ferrocarril pertenecían a la Nación y con la descentralización fueron transferidos a las provincias. La ley nacional 24.146 de 1993 habilitó la cesión de terrenos y otros bienes que formaban parte del ferrocarril, a los municipios y comunas de todo el país. Sin embargo, antes de redactar la ordenanza, el organismo nacional es intervenido, frenan las donaciones y, algunos de esos bienes, se toman como vía para obtener recursos por medio de su venta. Se inicia, entonces, una serie de negociaciones para considerar la situación de los terrenos ferroviarios en la ciudad de Santa Fe y se analizan las mejores alternativas de su ocupación.

Resulta indispensable planificar y programar las intervenciones sobre estos terrenos, de manera que no sólo corrijan defectos de la trama urbana, sino que contribuyan a promover acciones y emprendimientos transformadores.

Respecto a la ocupación de tierras que pertenecían al ferrocarril en nuestra ciudad, tres tienen especial valor, tanto para el ENABIEF (Ente Nacional de Bienes Ferroviarios), como para el municipio, y ellos son: Santa Fe cambios, Santa Fe pasajeros (ex-Belgrano) y un sector del ex-Mitre (ver figura 1).

En los trámites de traspaso surgen diferentes alternativas de tenencia por parte de la Municipalidad hasta que se complete su transferencia definitiva. Se reconocen entonces, cuatros estadios: los terrenos que ya son parte del municipio, los que están con distintos avances de negociación, los que están en custodia, y los que permanecen desocupados.

-Los terrenos que ya son parte del municipio son: el Centro de Convenciones y Predio Ferial Municipal y el resto de las tierras que pertenecían al Ferrocarril Santa Fe (ex - Francés) y que fueron urbanizadas[13].

-Los terrenos que cuentan con distintos avances en las negociaciones para ser destinados a usos públicos son: Santa Fe Cambio, Santa Fe Pasajeros y Paseo del Restaurador[14]. La estimación de la superficie total que abarca el predio Santa Fe Cambios es de 605.500 m2. La superficie a transferir a la Municipalidad es de 213.500 m2 (el 35 % del total), siendo reservada para el ENABIEF, 205.000 m2 (34 % del total). El resto se destinará para calles públicas, zona ferroviaria, espacios verdes. [15].

-Uno de los terrenos que el ENABIEF cedió en comodato es la estación del Ferrocarril Mitre, hasta tanto se vea si el servicio ferroviario se ofrece nuevamente. "Siempre está latente la posible y futura reactivación del ferrocarril"[16]. En ella funcionan: en el edificio de la estación remodelada, el Museo Birri, y en la esquina sudeste (General López y Zavalla) la Municipalidad construyó una plaza que conserva elementos del ferrocarril, como el plato giratorio de las locomotoras, que será destinado a anfiteatro[17].

-Para los terrenos que hasta el momento permanecen desocupados se realizan dilatadas gestiones, sin resultados por ahora.
 

Descripción de las áreas recicladas y proyectadas en la ciudad de Santa Fe

De todos estos casos, los que interesan son aquéllos que manifiestan mutaciones como: el Centro de Convenciones y Predio Ferial Municipal, Paseo del Restaurador, el Museo Birri, la Plaza Mitre y las ciclovías. Ninguno de éstos se acercan a las dimensiones de las transformaciones realizadas en otras localidades, pero son las nuestras, y cuyas modificaciones afectan la morfología urbana de la ciudad.

También se elaboran proyectos como los del Parque Federal, que tratan de interesar a la opinión pública y al sector privado.
 

Centro de Convenciones y Predio Ferial de la Municipalidad

La ocupación de los terrenos donde se emplazaban los talleres centrales y las playas de carga del Ferrocarril Francés (luego Santa Fe) responde al proyecto de urbanización presentado por Ferrocarriles Argentinos y aprobado por la Municipalidad mediante el plano Nº 95.988/1978 e inscripto en la Dirección de Catastro de la provincia.

El edificio se recicló y refuncionalizó manteniendo su jerarquía edilicia y su historia. Después de la demolición de los edificios y la limpieza del terreno, se procedió  a la demarcación de las calles para su loteo. Al realizar la traza para el loteo se tuvo en cuenta la conservación del tanque de agua y de los galpones que hoy constituyen el Centro Municipal de Exposiciones, lo que obligó a curvar la calle Las Heras. El resto de los lotes fueron adquiridos por particulares, proceso que comenzó en los 80 y continúa. Mantener parte de los rasgos de la antigua ciudad, defiende la identidad y se constituye como primera resistencia frente a la uniformidad que pareciera imponerse con la globalización.
 

Paseo del Restaurador

Otros terrenos del ex - Ferrocarril General Belgrano son refuncionalizados en espacios verdes  y paseos (ver figura 1). La ciudad estaba sectorizada por las vías del ferrocarril General Belgrano y los grandes terrenos que disponían en pleno centro (representaban verdaderas zonas de deterioro urbano, con depósitos abandonados y baldíos cubiertos de basura). La Municipalidad dispuso de los mismos e intercomunicó los sectores a través de apertura de calles y pasos niveles. En este caso no se trata únicamente de recomponer un espacio abandonado, sino también  dinamizarlo. Se abren calles, dado que por largo tiempo, las vías han sido barreras en la ciudad. Se jerarquizan los barrios involucrados, se elevan los precios de las propiedades circundantes que estimula a mejorar las casas, calles; se densifican los espacios vacíos.
 

Museo Birri y la Plaza Mitre

 La Estación Mitre ha sido remodelada, en su interior funciona el Museo Birri. Algunas partes del predio perteneciente al ex Ferrocarril Mitre es solicitado por diferentes entidades, de salud, educación, plaza de recreación para chicos discapacitados, etc., que sistemáticamente reiteran sus reclamos de donación de terrenos actualmente bajo la dirección del Onabe (Organismo Nacional de Administración de Bienes).

En la esquina sudeste (General López y Zavalla), la Municipalidad construyó una plaza que conserva elementos del ferrocarril como el plato giratorio de las locomotoras, que será destinado a anfiteatro.
 

Las ciclovías

Con el fin de aprovechar terrenos del ferrocarril se han construido las ciclovías que son circuitos delimitados de asfalto, señalizaciones e indicaciones, bancos para descansar y estacionamiento para bicicletas. Con ello se ha potenciado los espacios verdes y generado una mejor calidad de vida. Se pueden realizar atletismo, caminatas y paseos en bicicletas. Se habilitaron 7 km. y comprenden tres sectores:

-Sector I - Desde Bv. Gálvez y Pedro Vitori hasta Salvador del Carril; construido en 1996, atravesando el Parque Federal y cuya extensión es de 2.200 metros;

-Sector II - Desde Bv. Gálvez y Vélez Sarsfield hasta Angel Casanello; construido en 1997, es la más larga, con 3.200 metros;

-Sector III - Conexión de I y II, desde Pedro Vitori al 4300 hasta Paseo Muttis y Vélez Sarsfield, construido en 1998 y su extensión es de 1.600 metros.

La idea de este sistema de ciclovías es vincular a los distintos espacios verdes de la ciudad
 

Proyectos Parque Federal

En terrenos pertenecientes al ferrocarril General Belgrano, correspondientes al predio Santa Fe Cambios se han presentado dos proyectos.

-Uno tiene como objeto dotar a la ciudad de un enorme espacio verde y, a la vez, recuperar y refuncionalizar elementos de valor patrimonial como el área de Santa Fe Cambios.

Este proyecto[18] obtuvo el primer premio en el concurso convocado por el Colegio de Arquitectos de la Provincia, en el marco de un convenio firmado con la Municipalidad.

Abarcaría el predio ubicado entre las calles  Pedro Vittori, (en la zona del Jardín del Líbano, llega hasta la avenida A.  del Valle) por el oeste y Belgrano por el este; Salvador del Carril al norte y Pedro Colodrero al sur.

Para su realización se han propuesto tres zonas: deportiva-recreativa, lúdica y cívico-social. En este proyecto, las construcciones existentes fueron pensadas en refuncionalizarlas para subcentro municipal, exposiciones, actividades culturales diversas, museo ferroviario y, la semicircunferencia de la planta giratoria la piensan como un auditorio al aire libre. Se reservan además 500 m2 para concesionar locales destinados a la actividad privada.

-Por otro lado, actualmente la Fundación Centro presenta un proyecto para refuncionalizar el mismo Parque Federal. La propuesta que presentan responde a "la idea de una Santa Fe turística, comercial y ambientalmente sana, lo que constituye uno de los ejes estratégicos para la recuperación del protagonismo de nuestra ciudad en el contexto regional", señaló el titular de la Fundación Centro, Oscar Martínez, en diálogo con la prensa[19].

Según refirió, el proyecto "es una respuesta a la inacción y a la situación de abandono, desmantelamiento y raterismo que se está dando sobre algunos espacios públicos, entre ellos, sobre esta área estratégica de Santa Fe Cambios".

Desde el punto de vista urbanístico, la idea es que el Parque Federal se convierta en el eje de una red de espacios verdes para la ciudad y consolide, a partir de recursos e inversiones, esta parte del ejido urbano, "hoy signado por el olvido y el abandono".

La propuesta surge del diálogo con distintas instituciones intermedias y es sustentable desde todo punto de vista, inclusive el económico, dijo Martínez. Acompaña al proyecto, un modelo de convenio del municipio con el Onabe y de ordenanza municipal, junto a los pliegos licitatorios. "Esto es para que nadie diga que no se pueden hacer las cosas", agregó.

El parque se describe como un sistema constituido por cuatro situaciones temáticas básicas: 1) el Parque Federal en sí mismo, ocupando el corazón de la propuesta; 2) complejos habitacionales que delinean los lados este y oeste del parque; 3) el norte lo consolidan las propuestas de un centro cultural y recreativo, y 4) el polo gastronómico que será la antesala a la propuesta del centro comercial a cielo abierto de Aristóbulo del Valle.

Con respecto al Parque Federal, con una superficie que ronda los 110.00 m2 (delimitada por Martín Zapata al norte y al oeste por la ciclovía) se resuelve con un tramado regular de calles y sendas peatonales con el objetivo de ordenarlo e insertarlo como parte de la ciudad.

Un ancho bulevar peatonal recorrería longitudinalmente el parque, flanqueado por especies. Asimismo, según la propuesta, habrá grandes plazas con estructuras de techo sombra.

Como se observa en los dos proyectos, la intención es brindar a Santa Fe un gran pulmón verde y nuevos servicios. En las recomposiciones se concede un cuidado especial a la constitución de espacios abiertos y a la calidad de vida. Esta es una oportunidad para ocupar este espacio "vacío" dejado por el ferrocarril y aumentar las superficies verdes, que Santa Fe, por sus temperaturas, tanto necesita.
 

La ex - Estación del Ferrocarril General Belgrano

Se enfatiza que la localización del predio se encuentra en el centro de un sistema metropolitano de inmensa potencialidad global, (ver figura 1) teniendo también en cuenta que este sistema incluye su pertinencia a la región económica del Mercosur y a la ruta de interconexión bioceánica.

Abarca una superficie de 10 hectáreas, constituyéndose en una barrera infranqueable para barrios de la ciudad que permanecen separados.

En junio del año 2000 la Municipalidad santafesina presentó al Onabe una propuesta de refuncionalización y puesta en valor de la ex - estación del Belgrano. En la elaboración de este proyecto participaron la Subsecretaría de Cultura de la provincia, la Universidad Nacional del Litoral y la Comisión Municipal de Defensa del Patrimonio. Ella se basa en la reparación, restauración, conservación y reciclaje.
 

Los usos[20] posibles que se mencionan en el proyecto son:

-Centro especializado de compras, hasta 2.500 metros cuadrados.

-Hotel con servicios complementarios: restaurante, bar, discoteca, piscina, estacionamiento cubierto.

-Centro de Convenciones constituido por una sala equipada, que podría transformarse en lugar de reunión para comensales y grandes fiestas de carácter social, también en eventual sala de espectáculos. Se prevén servicios periféricos, como salas para reunión de comisiones, servicio de bares y restaurante, servicio de apoyo, telefonía, correo, informática, fotocopiado, librería.

-Servicios culturales públicos: allí está contemplado el 30 % para actividades promovidas y administradas por la Nación, provincia y municipio.

-Espacios abiertos y parquización, de acuerdo con la zonificación, para que posibiliten actividades recreativas y deportivas.

-El espacio cubierto de la nave que cubre los andenes de pasajeros estará destinado a usos eventuales, públicos o privados, como espectáculos culturales, deportivos o comerciales, muestras o ferias.

-Preservación de la actividad   ferroviaria de un ramal como mínimo dentro o fuera de la nave, para dejar abierta la posibilidad de lograr un servicio ferroviario de pasajero metropolitano regional.

Por otro lado, la Asociación S.O.S. PATRIMONIO es una entidad que propone la recuperación y conservación de los bienes ferroviarios, sosteniendo que la estación debe quedar como patrimonio de la ciudad sin cambiar de destino ni función. Le preocupa tanto la indiferencia de la sociedad como de las autoridades gubernamentales. Reconoce que la edificación de la ex estación Belgrano está muy deteriorada y que seguramente su reparación exija una inversión muy importante. Pero considera que ello no puede ser motivo para que la Municipalidad renuncie a un bien de esta naturaleza, que reúne condiciones histórica, tradicionales y culturales.

"Arquitectónicamente es una muestra de lo que fueron las grandes estaciones en el mundo", opinan[21]; recordando que hay una ley provincial del año 1994 (Nº 11.153) que declara monumentos históricos provinciales a las estaciones ferroviarias existentes en los pueblos y ciudades de la provincia de Santa Fe, la que deberían respetar.

Los directivos de la asociación creen en la importancia de la actividad original, porque el mundo avanza hacia el ferrocarril como medio de transporte no agresivo y no contaminante. La propuesta de financiación de las obras requerida es por concesión a firmas extranjeras que operan en el país y que estarían especialmente interesadas en el tema.

El debate por el destino de la ex - estación del Ferrocarril Belgrano continúa. Es una realidad lo que plantea la Asociación S.O.S. PATRIMONIO. Se le está buscando cambiar de función, cuando en la mayoría de los países desarrollados, es el mayor medio de transporte en cargas y pasajeros.

Un grupo de Concejales santafesinos se preguntan: ¿Porqué pensar solamente en un megaproyecto comercial, que como unidad de negocio se convierte en una nueva barrera que divide aún más lo que hoy ya está separado?[22] ¿Por qué limitarse a pensar que no hay otra salida que una enorme construcción para uso comercial, en una zona claramente residencial?

La propuesta que brindan es vender, para uso residencial, parte de los terrenos ubicados detrás de la Estación Belgrano, sin afectar las vías ubicadas sobre Vélez Sarsfield, que se desean conservar por su acceso para cargas al puerto. Esta idea es compartida por empresarios locales, que estarían dispuestos a invertir en un proyecto que defiende a los comerciantes, industriales y productores del lugar, que permite desarrollar nuestra identidad y economías regionales, frente a los avances de la concentración económica y cultural.

Carlos Iparraguirre, Diputado de la Nación, expresó en el diario local[23]:

"Hasta hoy este inmueble genera una ambigua sensación. Por un lado la belleza de una construcción que albergó épocas de desarrollo y crecimiento, la dimensión de una superficie de terreno que abre expectativas a un nuevo impulso urbanístico para la ciudad, el deseo de que algún día el ferrocarril vuelva a ocupar en nuestra región el lugar que tuviera décadas atrás, y por otro lado, se nos vuelve a diario como un símbolo del abandono, de la desidia, y de nuestra propia falta de capacidad para resolver nuestros problemas

La última realización de la Bienal Joven, por parte de la FUL y la UNL, tuvo la brillante y audaz iniciativa de desarrollarse en el edificio de la Ex Estación del Ferrocarril Belgrano. Ello permitió que muchos santafesinos puedan recordar desde su propio interior el valor del inmueble, y seguramente para muchos otros, particularmente para quienes fueron protagonistas principales de la bienal, significó la posibilidad de conocerlo y valorarlo.

Debería servir entonces, el ejemplo de los jóvenes con su acción de "okupas" culturales, para unificar nuestras acciones, retomando la iniciativa de recuperar para el uso público de los santafesinos este inmueble.

Para ello se necesita indispensablemente de la decisión política de quienes conducen los destinos tanto de la ciudad como de la provincia.

Nunca el municipio hizo uso de la opción que la Ley 24.146 permite, en relación a ese inmueble, como para gestionar su compra. Así fue que en su momento el convenio firmado entre el municipio y el organismo competente nacional, en el año 1997, dejaba el aprovechamiento, tanto del edificio propiamente dicho como de los terrenos, a favor del gobierno nacional, preservándose sí la definición de los posibles destinos urbanísticos del mismo. A partir de allí transcurrieron otra vez varios años, sin que se concretara un plan acordado de utilización de los mismos. Sólo hubo el intento de un emprendimiento comercial a través de un megamercado, sin la participación previa del municipio y con el rechazo de importantes sectores de la comunidad, que no se resignan a que ése pueda ser el único destino o la única posibilidad de reciclado.

Después de ello, nuevamente la desidia, la indefinición. Nuestra ciudad carece, entre tantas otras cosas, de definiciones estratégicas en cuanto al aprovechamiento de superficies valiosas en su trama urbana. Dificulta mucho más la posibilidad de tenerlas, cuando además se depende del gobierno nacional a la hora de acordar esas definiciones, porque es quien tiene la titularidad del inmueble.

Por ello, junto a otros legisladores nacionales de nuestra ciudad proponen la alternativa de obtener la transferencia de dicho inmueble por parte de la provincia mediante el sistema de compensación de deudas con la Nación y cuentan con un dictamen favorable común de la Comisión de Legislación General.

Pero más allá del trámite legislativo, esta iniciativa debería ser tomada al más alto nivel político de la ciudad y la provincia, de forma tal que permita avanzar en un rápido acuerdo con la Nación, (preservando lo que haya que preservar en vistas a un posible reaprovechamiento del sistema ferroviario en la región), recuperar el inmueble y los terrenos aledaños para darles un destino de utilidad."

Recientemente la Municipalidad de Santa Fe y el Organismo Nacional Administrador de los Bienes del Estado (Onabe) suscribieron una carta de intención que, en lo hechos, habilita el emplazamiento de un casino o bingo en el edificio ferroviario Santa Fe Pasajeros. Esto es en el marco de la ley provincial 11.998 que admite la instalación de un casino o bingo en esta ciudad capital y en el inminente debate, en el recinto del Concejo, sobre la zonificación que habilite ese emprendimiento. En otro punto, las partes se comprometen a desarrollar acciones que posibiliten el desarrollo urbano de las áreas de interés común y, por último, se garantiza el mantenimiento de la red ferroviaria necesaria para la construcción de un parador que pueda ser utilizado como servicio ferroviario dentro de la ciudad, tanto turístico como público[24]

Con esto se resume las vicisitudes que rodean al reciclaje o puesta en marcha de la ex - estación Belgrano y su gran terreno. La polémica continúa; lo preocupante es la lentitud en las acciones. Mientras tanto el edificio se arruina por el paso del tiempo, el abandono y el accionar irresponsable de muchos transeúntes.
 

La importancia de estos cambios para el mejoramiento de nuestra ciudad

La transformación requiere crear las condiciones para la recomposición, integrar las fortalezas y las debilidades para hacerlas compatibles en la reordenación.

En este proceso interviene dos factores: el financiero y el tiempo. En efecto, es un ejercicio que se prevé en un largo período y que requiere una inversión financiera considerable, y esto se presenta como un desafío importante para nuestra ciudad.

Es cierto que antes de concretar la trasferencia definitiva de los terrenos del ferrocarril al Municipio no se puede comenzar a realizar grandes cambios, ni tampoco en los terrenos del puerto, donde todavía están debatiendo cuál será su lugar definitivo, si se dispondrá de la totalidad de los terrenos (70 has), o parte de ellos (40 has) porque el resto (30 has) está concesionado.

De cualquier manera, en el puerto se observa una tendencia al abandono y degradación dado que el proceso de reactivación por parte de los concesionarios es muy lento y, al estar fuera del canal principal del río Paraná, los barcos que ingresan al puerto lo hacen  sólo porque tienen este destino específico.

Para revertir esta situación es necesaria una fuerza, una acción cuyo fin sea remodelar los predios del puerto y del ferrocarril. Esta acción requiere de energía (poder, tiempo, dinero) proporcional a la intensidad de la transformación. Si bien hay modelos interesantes que indican de dónde obtener esa energía, no se puede implantar cualquiera. Son terrenos marcados por la presencia de huellas del pasado, de nuestro pasado, que representan testimonios de una antigua actividad.

En la acción también está la consulta. ¿Qué se desea y qué se puede realizar en esos terrenos en función de lo que tenemos?. Si los procesos económicos a los cuales está sometida la ciudad determinan un abanico de funciones bastante limitadas para remodelar el espacio, ¿Cuáles se quieren para que la reorganización o refuncionalización sea un éxito?.

Los desafíos son: encontrar una estrategia adecuada que movilice a la sociedad o al poder político local actual para que empiece a imaginar lo deseable, y ese es un paso fundante: pensar proyectos para optimizar lo mejor posible el espacio en función de lo existente. Que los mismos se apoyen en las huellas para crear nuevos modos de utilización, no como un elemento nostálgico y limitante, sino como un potencial de enriquecimiento, resaltando lo nuestro a fin de evitar la aplicación de modelos estandarizados que responden al mercado y ambiciones foráneas.

Encontrar el equilibrio entre elementos que parecen opuestos tales como pasado-futuro; ciudad-puerto o ferrocarril; identidad-modernidad, y al mismo tiempo respetar una multiplicidad de intereses requiere tiempo, mucha reflexión, y una gran flexibilidad.

Las alternativas son múltiples y tendrán impactos territoriales difíciles de controlar si no son muy bien planificados. Debemos aprovechar esos vacíos dejados por el puerto, al borde del agua, y el ferrocarril, en el centro de la ciudad, y reorganizarlos de manera agradable, inteligente, moderna, atractiva, respondiendo a nuevas demandas sociales y económicas.

Voluntad de transformación y buenos proyectos serán la ecuación ideal para las mutaciones en la ciudad de Santa Fe.
 

Conclusión

Se ha propuesto analizar las refuncionalización en el interior del propio espacio construido de la ciudad de Santa Fe. Se quería buscar las fuerzas que actúan en este fenómeno y cómo se manifiestan. A medida que se encontraron los datos nos dimos cuenta que:

-Evidentemente el nuevo orden económico y la organización mundial actual provoca profundos cambios en la estructura urbana, entre los cuáles tiende a refuncionalizar las zonas de deterioro que en una etapa histórica anterior constituían el "centro", devolviéndoles su centralidad, concentrando nuevas funciones.

-Los puertos, si pretenden desarrollarse, se ven obligados a adaptarse constantemente y a renovar las estrategias para atraer flujos. Deben ser productivos, ofrecer un equipamiento técnico y servicios eficientes para conseguir que sean más baratos y más rápidos. Esta carrera, en pos de la productividad, hace que se trasladen, cambien de lugar, cuando las instalaciones no responden a las nuevas exigencias. Así el puerto se deslocaliza fuera del territorio urbano y las instalaciones portuarias, situadas en el centro de las ciudades, se convierten en obsoletas. Ese cambio de lugar debilita los vínculos tradicionales entre el puerto y la ciudad. Surgen áreas vacías de actividad, pero cuyo contenido tiene un gran peso histórico para muchas sociedades, convirtiéndose  en espacios especiales para reciclarlos.

-Con el avance de la globalización económica, estas áreas muy bien ubicadas llevan a pensar grandes proyectos para su transformación y cada ciudad lo implementará de acuerdo al peso de las tradiciones y necesidades que posean, observándose una gran variedad de modos de valorización en la recomposición.

-En general, al reconquistar y transformar los viejos puertos, en todos los casos optan por la presencia de espacios abiertos, calidad estética del tratamiento arquitectónico, funciones recreativas y lúdicas que permitan "consumir" el medio ambiente. El agua se utiliza como decorado natural y agradable, propicio para las actividades contemporáneas de esparcimiento. Este fenómeno ocurre en todos los puertos cuya meta primordial es tener un lugar en el mundo globalizado.

-Todavía persiste la Estación del Ferrocarril General Belgrano, una obra arquitectónica de gran valor que decae día a día por la lentitud en la toma de decisiones y por la lucha entre los grupos que quieren su modernización y refuncionalización y los que evalúan la importancia de quedar operativa como estación de ferrocarril en el marco regional del Mercosur. Además, cada vez que se toca el tema de concesionarla, se levantan las voces recordando que se establecieron zonas donde pueden instalarse grandes emprendimientos y promueven acciones para  impedir u obstaculizar cualquier proyecto. Y mientras se mantienen estos debates, la estación y su entorno permanecen en abandono y postración.

René Galiano, integrante del Foro para el Desarrollo de la Ciudad de Santa Fe, se pregunta ¿Seremos los santafesinos quienes custodiemos, desarrollemos y explotemos económicamente nuestros espacios o dejaremos en manos foráneas las decisiones sobre nuestras propias conveniencias?[25]

Hoy la ciudad de Santa Fe se presenta efervescente en propuestas, proyectos e intenciones, que con distintos grados de fundamentos exponen mucho de lo que debería llevarse a cabo para alcanzar determinados índices de desarrollo e inserción en el resto del país, la región y el mundo; en suma, la ciudad de Santa Fe recuperaría el indiscutible liderazgo en la región, de concretarse los mismos.

Desde distintos ámbitos, públicos y privados se ha enarbolado la preocupación sobre todo por el destino de las "áreas vacantes" existentes en la trama urbana y sus posibles usos. Por diferentes razones, ahora se discute en algunos ámbitos la necesidad de definir el destino de dos predios. Por una parte se plantea resolver urgentemente la situación de la ex - Estación Belgrano, pero también se discute el futuro de las áreas afectadas al Puerto de Santa Fe, ante el previsible traslado de la estación fluvial.

Se está en presencia de áreas de alto valor urbano, próximas al centro histórico, administrativo, comercial y financiero de la ciudad de Santa Fe, de fácil accesibilidad y disponibilidad de servicios, vinculadas al paisaje natural a través del río y la zona costanera y que además cuentan con edificaciones significativas que forman parte del patrimonio histórico de la ciudad.

En definitiva, en la ciudad de Santa Fe existen proyectos de refuncionalización, pero hasta ahora han sido más fuertes las trabas y dificultades que las fuerzas de los actores sociales interesados en su concreción.  Sin lugar a dudas, el debate actual es un buen síntoma de que esta ciudad necesita cambios y que algunos de ellos resultan indispensables, de urgente tratamiento.
 

Notas