REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES Universidad de Barcelona ISSN: 1138-9796. Depósito Legal: B. 21.742-98 Vol. XIX, nº 1073, 5 de mayo de 2014 [Serie documental de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana] |
A MOBILIDADE URBANA EM QUESTÃO: POLÍTICAS PÚBLICAS PARA OS SISTEMAS DE BONDES ELÉTRICOS
Hindenburgo
Francisco Pires
Professor
do Instituto de Geografia da UERJ
Recibido: 14 de marzo de 2014; Aceptado: 25 de abril de 2014
A mobilidade urbana em questão: Políticas públicas para os sistemas de bondes elétricos (Resumo)
Esta pesquisa é fruto de uma pesquisa de campo e da análise comparativa das políticas públicas de “modernização” do transporte público nas cidades do Rio de Janeiro e do Porto.
Os objetivos desta pesquisa são analisar e revelar as diferentes iniciativas de políticas públicas locais, na cidade do Rio de Janeiro e na cidade portuguesa do Porto, direcionadas à manutenção e a conservação dos sistemas de bondes e de carros elétricos respectivamente, e ao cumprimento das exigências de tombamento efetuadas pelas instituições encarregadas de preservar o patrimônio histórico e cultural nessas cidades.
Os procedimentos metodológicos adotados para a realização dessa pesquisa foram, em primeiro lugar, um levantamento bibliográfico e cartográfico sobre o surgimento e o tombamento dos sistemas de carros elétricos e de bondes nestas duas cidades; em segundo lugar, foi efetuado um estudo sobre a evolução tecnológica dos tipos de bondes elétricos utilizados nas cidades do Rio de Janeiro e no Porto, a partir de trabalho de campo no Museu dos Bondes do Rio de Janeiro e no Museu dos Carros Elétricos de Massarelos no Porto; em terceiro lugar, foi efetuada uma análise da participação dos agentes sociais envolvidos nos conflitos pela provisão dos serviços de transporte público; a partir de um levantamento sobre propostas (Petições, Cartas e Documentos) e as sugestões oferecidas pelos setores vinculados às comunidades populares com vistas à provisão dos serviços de transporte público em Santa Teresa.
Assim, este trabalho tem como meta debater e apontar alternativas de conservação e manutenção das redes elétricas de bondes, como um importante patrimônio histórico e cultural dessas duas cidades.
Palavras chave: geografia histórica, mobilidade urbana, transportes públicos, bondes e carros elétricos, Rio de Janeiro e Porto.
La movilidad urbana en cuestión: Políticas públicas para los sistemas de tranvías (Resumen)
Esta investigación es el resultado de una investigación de campo y del análisis comparativa de las políticas públicas para “modernizar” el transporte público en las ciudades de Río de Janeiro y Porto.
Los objetivos de este estudio son analizar y mostrar las diferentes iniciativas locales de los agentes sociales públicos en la ciudad de Río de Janeiro y en la ciudad portuguesa de Porto, dirigidas al mantenimiento y reparación de los sistemas de los tranvías eléctricos, respectivamente, y el cumplimiento de los requisitos de hacer inventario por las instituciones responsables del patrimonio histórico y cultural de estas ciudades.
Los procedimientos metodológicos adoptados para los propósitos de este estudio fueron, en primer lugar, un estudio bibliográfico y cartográfico de los sistemas de tranvías eléctricos en estas dos ciudades, y en segundo lugar, se realizó un estudio sobre la evolución tecnológica de los tipos de tranvías eléctricos utilizados en las ciudades de Río de Janeiro y Porto, a partir de trabajo de campo en Museo de Tranvíasde Río de Janeiro y el Museo de los Tranvías Eléctricos en la ciudad de Puerto en Massarelos y en tercer lugar, se realizó un análisis de la participación agentes sociales y de los conflictos involucrados en la prestación de servicios de transporte público, a partir de una encuesta sobre las propuestas (peticiones, cartas y documentos) y las sugerencias ofrecidas por los sectores populares articulados a las comunidades con miras a la prestación de servicios transporte público en Santa Teresa.
Por lo tanto, este trabajo tiene como objetivo discutir e identificar alternativas para la conservación y mantenimiento de los tranvías eléctricos, como un importante patrimonio histórico y cultural de estas dos ciudades.
Palabras clave: geografía histórica, movilidad urbana,transportes públicos, tranvías eléctricos, Río de Janeiro y Porto.
The urban mobility in question: Public policies for the systems of trams (Abstract)
This research is the result of a field research and comparative analysis of public policies “to modernize” public transport in the cities of Rio de Janeiro and Porto.
The objectives of this study are to analyze and display the various local initiatives of the social sectors of the Rio de Janeiro city and the Portuguese city of Porto, directed to the maintenance and repair of electric trams systems, respectively, and compliance requirements inventorying the institutions responsible for cultural and historical heritage of these cities.
The methodological procedures adopted for the purposes of this study were, first, a literature study and mapping of electric trams systems in these two cities, and secondly, a study on the technological evolution of the types of trams equipment used in the cities of Rio de Janeiro and Porto, from fieldwork in Rio de Janeiro Trams Museum and the Porto Electric Trams Museum in Massarelos and thirdly, we performed an analysis of participation of social agents and of the conflicts involved in the provision of public transport services, from a survey was conducted on proposals (petitions, letters and documents) and the suggestions offered by the popular sectors to articulate communities with a view to the provision of public transport services in Santa Teresa.
Therefore, this paper aims to discuss and identify alternatives for the conservation and maintenance of electric trams, as an important historical and cultural heritage of these two cities.
Keywords:Historical geography, public transports, electric trams, Rio de Janeiro and Porto.
Os exemplos internacionais das cidades de Berlim (1879), de Paris (1881) e Cleveland (1884), de substituição dos transportes coletivos de tração animal e a vapor, pelos movidos à tração elétrica, foram acompanhados pelas cidades do Rio de Janeiro e do Porto[1], que também revolucionaram os meios de transporte públicos no último quartel do século XIX.[2]
A introdução da tecnologia dos bondes movidos por tração animal, no Rio de Janeiro, ocorreu em 26 de março de 1859[3]; nessa época foi inaugurada com a participação do Imperador D. Pedro II, a primeira linha que ligava a Praça da Constituição (atual Praça Tiradentes) ao alto da Tijuca.[4]
A primeira linha de carris inaugurada na cidade do Porto, chamada de “Americano” (figura 1), aconteceu em 15 de agosto de 1870. Esta linha ligava o Porto à foz do Matosinhos.
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Figura 1. O carro "Americano" |
O crescimento das linhas de bondes, no final dos anos 60 e início dos anos 70 do século XIX, no Rio de Janeiro, ajudou a promover à condição de bairros[5], os espaços urbanos próximos ao perímetro da velha cidade comercial e a compeli-los à lógica da nova cidade industrial em expansão.
Em 1870, no Rio de Janeiro, os ramais que interligavam o centro a zona sul, chegaram a transportar, mais de três milhões de passageiros e os ramais que interligavam o centro a zona oeste, movimentaram mais de 1,5 milhões de passageiros.[6]
A instalação da rede elétrica de bondes e de carros elétricos ajudou a intensificar o espraiamento da malha urbana[7] e a ocasionar o processo de desconglomeração da população urbana dos centros das cidades do Rio de Janeiro e do Porto[8] e, também, facilitou os deslocamentos dos trabalhadores dos antigos subúrbios ferroviários ou freguesias para o centro.[9]
Os representantes do capital imobiliário e especulativo passaram também a participar do mercado acionário das companhias de bondes e trens, incentivando a ampliação da malha de serviços dessas empresas para áreas de reserva de valor, localizadas fora do perímetro urbano.
O deslocamento de trabalhadores dessas freguesias passou a ser uma nova fonte de renda para companhias estrangeiras e para as concessionárias privadas de bondes e trens, que se tornaram encarregadas da prestação desses serviços de transportes coletivos.
Para manter os antigos bondes movidos à tração animal, chamados também de “americanos”, a Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico chegou a possuir, na última década do século XIX, mais de 1.300 animais.[10] A circulação de animais no espaço urbano exigia um eficiente sistema de limpeza, higiene e custosos cuidados veterinários, esses condicionantes representaram um elemento de motivação à continuidade da adoção de políticas higienistas de eliminação dos bondes de tração animal.
A implantação da rede de bondes elétricos (Largo da Carioca - Dois de Dezembro)[11] e de carros elétricos (Carmo - Massarelos)[12], respectivamente por companhias de carris estrangeiras nas cidades do Rio de Janeiro e do Porto, ocorreu quase simultaneamente no final do século XIX.
A história da urbanização do Rio de Janeiro possui um vínculo indissociável com a atuação da Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico (CFCJB) ou The Botanical Garden Rail Road Company.[13]
No Rio de Janeiro, em 1892[14], coube a essa companhia,o pioneirismo de instalar a primeira rede permanente de bondes elétricos e de fazer circular o primeiro bonde elétrico na América Latina[15]. Em 1905, esta companhia foi adquirida pela Light and Power, que passou a monopolizar simultaneamente o fornecimento de energia elétrica e transporte de passageiros.[16]
No Porto, em 1895, a Companhia de Carris de Ferro do Porto (CFP) desempenhou também um papel semelhante ao assumir a vanguarda da modernização dos transportes coletivos na península ibérica, muito antes de Lisboa e Coimbra.
Nas cidades do Rio de Janeiro e do Porto foram criadas duas centrais termoelétricas que forneciam a energia elétrica às linhas de transporte coletivos.
No Rio de Janeiro, a “Sala de Machinas” da CFCJB, funcionava no galpão construído no início do século passado,localizada no bairro do Largo do Machado, na Rua Dois de Dezembro, seu nome deriva do fato de ter abrigado as máquinas que geravam energia elétrica para o funcionamento dos bondes elétricos. Em 1904, o arquiteto Francisco de Azevedo Monteiro Caminhoá projetou esse edifício, onde funciona o Instituto dos Arquitetos do Brasil (figura 2).
No Porto, a “Casa de Machinas” da Central de Massarelos da CFP foi inaugurada em 1895, localizada na Arrábida, onde atualmente está o Museu do Carro Eléctrico[17] (figura 3).
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Figura 2. Sala de Machinas da CFCJB |
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Figura 3. Casa de Machinas de Massarelos Fonte: Foto - trabalho de campo em fevereiro de 2012. |
Devido ao crescimento populacional[19] e à expansão das áreas de influência dos centros urbanos, houve uma intensificação de intervenções urbanísticas higienistas e do discurso de “modernização”, que impulsionaram a ampliação dos usos de carros elétricos e de bondes elétricos, na Europa e no Brasil.
No Brasil,
após séculos de uso o poder público manteve em funcionamento, apenas para o
turismo, um pequeno número de linhas de bondes, nos centros urbanos de cinco
cidades brasileiras: Santos[20],
Belém[21], Porto
Alegre[22] e Campos do
Jordão.[23]
Agentes sociais capitalistas e não capitalistas e a conservação do transporte público ecológico em Portugal
A utilização da categoria “agentes sociais” vem sendo utilizada pelas áreas da geografia, devido à preocupação em identificar, caracterizar e contextualizar os agentes sociais que produzem e interferem no espaço urbano, assim os estudos sobre a atuação dos agentes sociais na produção do espaço vêm se fortalecendo.[24]
Essas iniciativas de estudo dos agentes sociais, requalificam as pesquisas e as investigações vinculadas à geografia urbana e desfetichizam as “ideias sem agentes” que colocam objetos, sistemas, o espaço e o urbano como sujeitos ou agentes abstratos do processo de urbanização, mascarando os verdadeiros sujeitos e agentes na produção espaço.
Em Portugal, nas cidades de Braga, Coimbra, Lisboa, Porto e Sintra, algumas entidades civis portuguesas de defesa dos carros eléctricos (utentes do transporte público) travam também uma difícil luta[25] para preservar os “Eléctricos” como transporte público ecológico[26], contra as companhias privadas responsáveis pela administração dos bondes(Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; Sociedade de Transportes Colectivos do Porto S.A, etc.), que anseiam por transformar os bondes em uma mera atração turística.
Em Lisboa, a estratégia da Carris S.A. (figuras 4 e 5), para ampliar os lucros, se fundamentou nas seguintes práticas: a) cobrança carade serviços; b) concessão de redução de impostos, subsídios e auxílios do governo; c) precarizaçãodas condições de trabalhos e dos direitos trabalhistas, como foram os casos dos cortes de férias e do 13º salário ou subsídio de Natal; d) reduçãoda oferta dos serviços (linhas, trajetos e o número de bondes) para os quais foram contratadas.
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Figura 4. Carris
de Lisboa |
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Figura 5. Carris
de Lisboa (Turismo) |
No Porto, o aluguel de carros eléctricos para passeios turísticos (figura 6), já se transformou também em um “nicho de mercado” que rende, às empresas que administram os eléctricos, lucros e dividendos.
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Figura 6. Carro elétrico para turismo |
Em 2012, segundo revelou o relatório de prestação de contas apresentado, pela Sociedade de Transportes Colectivos do Porto S.A (STCP), a circulação dos “carros eléctricos” (figuras 7 e 8) continua sendo uma atividade rentável, porque o número de passageiros cresceu de 397 mil, em 2010, para 430 mil, em 2011, e a receita obtida com os “carros eléctricos” cresceu 63 por cento, ou seja, passaram de 223 mil euros, em 2010, para 364 mil euros, em 2012.[27]
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Figura 7. Carro
Eléctrico do Porto |
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Figura 8. Carro
Eléctrico do Porto |
Mas, neste mesmo relatório de prestação de contas, a STCP comemora também o aumento da margem de lucro e o crescimento da “produtividade” de seus serviços, baseado na redução gradual do número de trabalhadores. O leitor pode conferir, na Figura 9,essa elevação da “produtividade”, a partir dos dados fornecido pela STCP.
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Figura 9. Relatório
de Prestação de Contas da STCP |
Em nome de uma pretensa “eficiência”, obtida em 15 anos de atividades (1998 a 2011), a STCP comemorou ter demitido 1.494 trabalhadores, ou 53% do pessoal que possuía em 1998. “Eficiência” nessa lógica empresarial é sinônimo de desemprego.
Por isso, para as populações utentes do transporte público em Portugal,as alternativasestão sendo: resistir com os trabalhadores, contra o desemprego, o fechamento, o encurtamento e a redução das linhas dos eléctricos existentes, e lutar contra os absurdos e o desprezo à lei, realizados pelas companhias que administram os bondes portugueses.[28]
Portanto, essa lógica de gestão empresarial,adotada para os bondes em Portugal, não deveria servir como modelo ou referência à restruturação do sistema de bondes de Santa Teresa – SBST, no Rio de Janeiro.
Resistência e memória coletiva no bairro de Santa Teresa: A práxis dos agentes sociais não capitalistas pela defesa dos bondinhosNo início do século XIX, o valor da terra e alguns condicionantes históricos e geográficos influenciaram e atraíram antigos quilombolas[29], artistas, artesões, trabalhadores, intelectuais, pessoas de classe média e investidores imobiliários.
Na segunda metade do século XIX, o investimento mais importante em Santa Teresa, foi a inauguração em 1872, das primeiras linhas de bondes movidos por tração animal pela Companhia de Ferro de Santa Teresa, que conectavam o Largo do Paço (atual Praça XV), ao Largo da Lapa e à Rua do Riachuelo, de onde subia o ramal para Santa Teresa, até o Largo dos Guimarães[30]e a rua do antigo aqueduto (desde 1917 Rua Almirante Alexandrino), permitindo o acesso ao morro de Santa Teresa. A instalação dessas linhas alterou permanentemente a dinâmica de circulação da população local.
Posteriormente, em primeiro de setembro de 1896, foi inaugurada em Santa Teresa a primeira linha de bondes movidos à eletricidade. Essa linha eletrificada, inaugurada pela Companhia Ferro-Carril Carioca, passando sobre os Arcos da Lapa (figura 10)[31], conectando os morros de Santa Teresa e Santo Antônio, indo até o Largo da França.[32]
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Figura 10.
Bonde elétrico passando sobre os Arcos da Lapa
a partir da Avenida Mem de Sá –em 1900 |
Esse percurso revolucionou os fluxos do bairrono interior e com sua circunvizinhança: Alto da Boa Vista, Botafogo, Cosme Velho, Catete, Glória, Humaitá, Laranjeiras, Centro, Lapa, Catumbi, Estácio e Rio Cumprido. A partir da implantação desse sistema de engenharia urbana, mais trabalhadores passaram a desejar morar, ocupar os morros para construção de moradias populares e utilizar os bondes como meio de transporte público.
Como explicar o fato de Santa Teresa ter se tornado, segundo senso efetuado em 1950, o bairro carioca que apresentava o maior percentual de estrangeiros do antigo Estado da Guanabara[34]? Os principais fatores condicionantes que podem ter contribuído para que esse acontecimento social ocorresse foram: a) Osfortes investimentos em infraestrutura de transporte sobre trilhos; b)O crescimento de moradias e chácaras de alto padrão; c)O relativo isolamento das áreas de morros e; d)A construção de pequenos “territórios de estrangeiros”, como a Vila Santa Cecília, na proximidade do antigo Colégio Suíço-Brasileiro.[35]
No início dos anos 1920 até o fim dos anos 1940, osucesso do uso da tecnologia ecológica dos bondes elétricos foi sem precedentes, prosperando em mais de quarenta cidades brasileiras, mas, depois nos anos de 1950 e início dos anos 1960, essa tecnologia passou a concorrer com os ônibus e automóveis.
Em meados dos anos 1960, durante o período militar, se intensificou a propaganda pela destruição da frota de bondes elétricos no Brasil[36]. O personagem central nessa campanha no Rio de Janeiro foi o governador do antigo Estado da Guanabara, Carlos Lacerda. Os bondes foram substituídos, majoritariamente por ônibus elétricos (Trolleybus) e por veículos movidos por tecnologia poluidora, baseada em combustíveis fósseis.
Mas, em Santa Teresa, a história foi outra, porque houve muita resistência e luta pela preservação dos bondinhos. A história da luta pela defesa dos bondes de Santa Teresa foi objeto do documentário “Um Bonde Chamada SANTA THEREZA”, de 82 minutos, produzido em 2009, por Jorge Ferreira, co-autor do livro “A história vai ao Cinema”. Este documentário resgata através de vários depoimentos, a história dos bondinhos contada por historiadores, moradores e artistas. No documentário, a memória coletiva e a história dos bondes foram recontextualizadas, através das lutas empreendidas em defesa dos bondinhos, pelos trabalhadores, artistas, poetas e intelectuais.
Os depoimentos e as imagens das lutas para preservar os bondinhos, revelados através desse documentário, deixam claro porque os bondinhos devem continuar sendo um patrimônio cultural do bairro.
Os bondinhos de Santa Teresa como meio de transporte público, se constituem no exemplo genuíno de sobrevivência e resistência cultural do modelo de transporte público ecológico, que resiste há 116 anos. O uso social intenso dos bondinhos pela comunidade comprova essa resistência, conferir as figuras 11 e 12.
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Figura 11. O
encontro dos bondes no Largo dos Guimarães |
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Figura 12. Bondinho
de Santa Teresa |
Até julho de 2011, mesmo com alguns acidentes, os bondinhos continuavam sendo utilizados cotidianamente pela comunidade do bairro de Santa Teresa e por turistas, que vão ao bairro buscando vivenciar e desfrutar a experiência de poder viajar nos bondes que pertencem à tradição cultural do Rio de Janeiro.
Agentes
sociais políticos e capitalistas na produção e reprodução do SBST
Em 2008, a Associação dos Moradores e Amigos de Santa Teresa[37] (AMAST) moveu uma Ação Civil Pública (ACP) composta de nove solicitações (Inquérito Civil MA nº2627), contra a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (CENTRAL), principal “ente administrativo responsável” pela conservação e manutenção do sistema de bondes de Santa Teresa (SBST), subordinado à Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS), por este não concluir as obras faltantes contempladas no “Projeto de Recuperação do Sistema de Bondes de Santa Teresa”.
A justificativa da ACP da AMAST também leva em consideração o fato do SBST ser protegido pela legislação estadual de tombamento - através do Processo nº E-03/31269/83 -, de acordo com a Resolução nº 47 de 25/03/1988.
A comunidade do bairro de Santa Teresa, representada pela Associação dos Moradores e Amigos de Santa Teresa – AMAST, luta pela preservação dos bondes, como transporte público ecológico e seguro. Seus membros reconhecem que esta luta ocorre, essencialmente, contra uma clivagem complexa de forças e agentespolíticos-institucionaise capitalistas, vinculados ao setor de transporte.
Os agentes políticos-institucionaise capitalistas[38] que, direta ou indiretamente, atuam na produção e na reprodução espacial do sistema de bondes de Santa Teresa - SBST são sete:
1. SETRANS –
Secretaria de Estado de Transportes.
2. SMTR –
Secretaria Municipal de Transportes.
3. & CENTRAL –
Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística.
4. T’TRANS
S.A. - Trans Sistemas de Transportes S.A..
5. TRANSURB
– Empresa que atua em Santa Teresa.[39]
6. RIO
ÔNIBUS – Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro.
7. AMO-RJ –
Associação dos Motociclistas do Rio de Janeiro.
A SETRANS e o governo do estado foram condenados, em 24/08/2009[40], a entregar 14 composições e o SBST em perfeitas condições de funcionamento à comunidade de Santa Teresa, mas isso de fato não ocorreu, porque a empresa Trans Sistemas de Transportes S.A. (T'TRANS), vencedora da licitação, em 2005, para efetuar as obras de recuperação dos bondes de Santa Teresa, havia concluído a reforma apenas de alguns bondes e paralisado o contrato por falta de recursos do contratante, a CENTRAL.
A T'TRANS, empresa fluminenselocalizada no Município de Três Rios (figura 13), criada em 1997, atua como prestadora de serviços especializada nas áreas de: bilhetagem eletrônica, fabricação, manutenção de vagões de metrôs e trens.
Com o contrato assinado junto a CENTRAL, obtido via licitação, para a reforma dos bondinhos de Santa Teresa, a T’TRANS tem um papel importante, como agente e ente privado responsável pela reestruturação do SBST.
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Figura 13. Foto
Aérea da T’TRANS em Três
Rios |
A escala de atuação da TTRANS está para além do campo de interesses do espaço local, pois praticamente controla a produção e a operacionalização da malha de metrôs e trens de cinco importantes metrópoles brasileiras. Pela importância econômica e social que seus clientes possuem, pode-sepor inferência também compreender a escala de grandeza dos interesses que este agentearticula, tanto no espaço local como no espaço global (figura 14).[42]
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Figura 14. Clientes
da T’TRANS |
Decorridos três anos da ACP ter sido enviada ao Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro, sem que nenhuma providência tivesse sido tomada, três trágicos acidentes com mortes ocorreram no SBST:
1. Em 16
de agosto de 2009:uma
morte e oito pessoas feridas.[44]
2. Em 24
de junho de 2011:
morte de um turista francês nos Arcos da Lapa.[45]
3. Em 27
de agosto de 2011[46]:seis mortes e mais de
cinquenta feridos[47].
Entre os mortos,estava o motorneiro Nelson Corrêa da Silva (figuras 15 e 16).
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Figura 15. O
Motorneiro Nelson no Embarque da
Estação
do Largo da Carioca |
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Figura 16.
O
Motorneiro Nelson
Conduzido
Moradores e Turistas |
A ACP apresentada ao Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro, pela AMAST,representou uma antevisão de uma tragédia que se preanunciava[48], decorrente da não realização das obras necessárias, para garantir o funcionamento seguro do SBST. Se quatro das nove solicitações da ACP fossem minimamente cumpridas, oito vidas possivelmente teriam sido poupadas:
1. A revisão geral de 2 bondes
de passageiros (imobilizados) e revisão geral de 3 bondes de passageiros
operacionais;
2. Reforma regular e de acordo
com o órgão de tutela (INEPAC) dos 14 bondes de passageiros;
3. A recuperação da Oficina de
Bondes de Santa Teresa;
4. A substituição do Gradil
sobre os Arcos da Lapa.
Sobre o últimoacidente, ocorrido em agosto de 2011,o governador do Estado do Rio de Janeiro chegou a admitir publicamente, para vários canais de televisão e toda mídia, em um contexto de forte comoção pública, que sua gestão teria agido como todos os governos que o precedera, havia sido “desleixada e não respeitosa” com o patrimônio.[49]
O governador havia se comprometido publicamente em dirigir a reestruturação do SBST, tal como requereu o Ministério Público Estadual e os órgãos responsáveis pela preservação do patrimônio histórico no Rio de Janeiro.
Alternativas populares aoprojeto governamental de reestruturação do Sistema de Bondes de Santa TeresaApósseismeses de paralização do SBST, em fevereiro de 2012,a Subsecretaria de Comunicação Social do Governo do Estado do Rio de Janeiro apresentoudetalhes do projetode Reestruturação do Sistema de Bondes de Santa Teresa, elaborada pela Secretaria de Estado da Casa Civil.[50]
Dentro da proposta governamental estão previstasnove ações:
1. Reativação do traçado original do SBST e a integração com o trem do
Corcovado;
2. Substituição de trilhos na via existente;
3. Reforma e substituição de cabos, fios e postes de energia elétrica
da rede aérea;
4. Reforma da subestação elétrica da Rua Carlos Brant e ampliação da
frota de quatro para 14 bondes;
5. Alteração no design e da estrutura das composições, com objetivo de
atuar na “segurança” dos usuários;
6. Reforma das Estações e paradas;
7. Reforma da oficina e do museu;
8. Implantação de um sistema de controle, gestão e manutenção dos
bondes, com uso de GPS e monitoramento da frota e via por imagens;
9. Treinamento e capacitação de pessoal.
No projeto apresentado à imprensa, o Governo do Estado do Rio de Janeiro anunciou que iria investir 110 milhões de reais para a execução dessa proposta.
O projeto apresentado pelo governo estadual foi elaborado sem a consulta pública à comunidade dos usuários interessados, o que certamente criou insatisfações e dissensos.
Efetuando uma análise criteriosa dos itens mais polêmicos do projeto, pode-se afirmar que seis ações (1, 2, 3, 4, 6 e 7) alterarão a infraestrutura do modelo existente do SBST e três ações (5, 8 e 9) interferirão na cultura e na concepção de uso público desse sistema.
A alteração no design do “protótipo” do novo bondinho, efetivamente se dará através da: a) colocação deestribo retrátil localizado nas áreas de embarque e desembarque; b) fechamento com policarbonato da área lateral da composição; c) redução do número de assentos e; d) colocação de portas balaústres nas áreas de embarque e desembarque.
No discurso dos agentes políticos-institucionais, que pretendeu convencer os formadores de opinião (profissionais da imprensa e da televisão), foi afirmado queas mudanças efetuadas com a retirada dos estribos laterais, dos antigos caroneiros[51], o fechamento com policarbonato das laterais dos bondes (figura 17) e a redução do número de assentos, proporcionaria mais “Segurança aos Usuários”.
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Figura 17. Protótipo do novo bonde fechado
sem estribos |
O design tradicional dos bondes elétricos de Santa Teresa representa uma adaptação carioca dos antigos bondes “americanos”, ao contexto tropical das cidades do atlântico meridional de climas quentes e úmidos e foram 116 anos nessas condições de uso,para a consolidação desse design.
Em 1916,Santa Teresa chegou a possuir uma frota de 35 bondes elétricos, alguns com reboques[52], usando este mesmo design, 15 dos quais em permanente circulação,ou seja, a frota de 97 anos atrás era duas vezes maior do que a frota anunciada no atual projeto do governo estadual. Nem por isso,ela foi menos segura do que a anunciada pelo atual governo,mas, o laudo de 34 páginas[53] do Instituto de Criminalística Carlos Eboli, demonstrou que a CENTRAL e a SETRANS, enquanto “entes administrativos responsáveis”pela conservação e manutenção do SBST, falharam e não garantiram a segurança do funcionamento dos bondinhos.A segurança é resultante do planejamento, da prevenção de acidentes e da manutenção permanente dos bondinhos.
Assim, pode-se afirmar que as alterações no design não trará mais segurança.A tentativa fracassada de“modernização” do SBST, através da implantação de Veículos Leves sobre Trilhos –VLTs, em 2007, pela T’TRANS demonstrou isso, além de ter sido mais um dos exemplos de gasto do dinheiro público em projetos inexequíveis e perigosos.[54]
Os riscos, que as alterações do atual projeto podem trazer,serão: a) a elitização doSBST com a utilização turística apenas; b) a produção de mais uma versão “fake” de bondinhos para turistas poderem passear; c) a exclusão da comunidade do acesso ao tradicional transporte público ecológico; d) a ampliação dos serviços das concessionárias de ônibus e, consequentemente elevação da emissão CO2 e da poluição; e) a descaracterização dos bondinhos como símbolo secular do transporte público ecológico no Brasil; e, f) aumento de tarifas.
Assim, o projeto governamental de reestruturação do Sistema de Bondes de Santa Teresa põe em evidenciatrês propostas - (1) reduçãodo número dos assentos; (2) alteraçãodo design “tradicional” dos bondinhos e, (3) redução da oferta do número de bondinhos elétricos -, que trazem de forma subliminar a intenção de transformar a linha de bondinhos elétricos de Santa Teresa, em mais um “nicho” capitalista do mercado turístico da “cidade maravilhosa”.
Considerações finaisAté meados de 2011, os bondinhos de Santa Teresa prevaleciam comoum exemplo brasileiro de transporte público ecológico, sobrevivendo ao modelo vigente de bondes elétricos voltados ao turismo urbano, que dominaatualmente a maioria das cidades brasileiras.
Neste artigo, fiz o esforço para evitar o tratamentoda história dos bondes no Rio de Janeiro e do Porto, dentro de uma perspectiva factualista e linear, ou como um exercício analítico de realidades.Preferi, a partir da perspectiva da geografia histórica,umestudo do lugar, procurando entender como os agentes sociais (capitalistas e não capitalistas), em seus contextos e escalas, interferem e atuam na produção do espaço e na produção da memória social, daqueles que nela e por meio dela se reconhecem.
No caso de Santa Teresa, o que se espera é que o poder público garanta e preserve o SBST, como patrimônio público-cultural, e que mantenha os bondes elétricos, como exemplo de transporte público ecológico, para que não aconteçam as mesmas intervenções dos agentes capitalistas, que não trouxeram nenhum benefício econômico e social para as cidades portuguesas de Lisboa e do Porto.
Para finalizar, as políticas públicas para o sistema de transportes públicos urbanos, estão direcionadas para privilegiarem mais o modelo rodoviarista de transporte privado,mantendo o ônibus, o automóvel e os combustíveis fósseis como paradigmas de desenvolvimento econômico,em detrimento do modelode transporte público e ecológico.
Esse modelo de acumulação de fordismo periférico, adotado pelos gestores das politicas públicas brasileira, na contramão das práticas ecológicaspara o desenvolvimento de transporte coletivo urbano,continua ainda mantendo as indústrias automobilísticas, de caminhões e de transporte coletivo rodoviário, como os principais pilares para o crescimento econômico e industrial, sem antever as consequências socioeconômicas quando do seu eminente esgotamento.
Notas
[1] Essa pesquisa foi apresentada no “II Simpósio Internacional Eletrificação e Modernização Social: A expansão da energia elétrica para a periferia do capitalismo”, realizado no Departamento de Geografia da Universidade de São Paulo, no período de 27, 28 e 29 de maio de 2013.
[2] Para o estudo da implantação da rede de carros elétricos no Porto, consultar o artigo de Jorge Fernandes Alves “Nos trilhos da cidade. Aspectos históricos dos transportes colectivos no Porto”, p. 103, 2000. Em: http://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/2337.pdf
[3] Mendonça, 2003, p. 64.
[4]Benchimol, 1992, p. 97.
[5] Fernandes, 2011, p. 99.
[6] Maurício Abreu dedicou no seu livro “Evolução Urbana do Rio de Janeiro”, uma pequena reflexão sobre o papel dos bondes na urbanização do Rio de Janeiro, da qual retiramos os dados mencionados. Conferir em Abreu, 1988, pp. 43-50.
[7]Benchimol, 1992, p. 96.
[8] Para quem
deseja pesquisar na Internet a história dos carros elétricos, recomendo
consultar os seguintes sítios web:
Os
Elétricos do Porto - Elaborado pelo pesquisador Ernest Kers fornece um conjunto
extraordinário de fontes bibliográficas sobre a história dos carros elétricos
no Porto: http://tram-porto.ernstkers.nl/pt/sourcespt.htm
Elétricos
do Porto – Da Wikipédia: http://pt.wikipedia.org/wiki/El%C3%A9ctricos_do_Porto
[9]Ler no Capítulo4, do livro O Rapto Ideológico da Categoria Subúrbio: Rio de Janeiro – 1858/1945, o item 4.3.2 “A expansão suburbana nos setores norte e sul da cidade promovida pelos bondes”, em Fernandes, 2011, pp. 108 -119.
[10] Mendonça, 2003, p. 75.
[11] Sobre a história da implantação da rede elétrica de bondes no Brasil, escrevi, em fevereiro de 2012, o artigo “Imagens e história na internet: os bondes, patrimônio brasileiro”, que fornece um levantamento bibliográfico essencial para a compreensão da pesquisa que iremos apresentar neste trabalho. Consultá-lo em: http://www.ub.es/geocrit/aracne/aracne-156.htm
[12] Sobre o surgimento do primeiro carro elétrico na cidade do Porto, consultar em: Alves, 2000, p.103; Dias, 1997, p.217; Matos, 2012, p. 15.
[13] Jaime Larry Benchimol, no seu livro Pereira Passos: Um Haussman Tropical, destinou o Capítulo 5 ao estudo da formação das companhias de Carris e sua influência no espaço urbano carioca desde quando foi inaugura a CFCJB em 1859. Conferir Benchimol, 1992, pp. 97 - 111.
[14] Conferir a foto histórica, pertencente ao Acervo Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, da inauguração do bonde elétrico na cidade do Rio de Janeiro (RJ), retirada no dia 8 de outubro de 1892. Em: http://www.brasil.gov.br/linhadotempo/epocas/1892/bondes-eletricos
[15] Conferir esta informação na Internet no antigo sítio web de Emídio Gardé: http://usuarios.multimania.es/emidiogarde/eletricos/bondrj.htm
Emídio Henriques dos Mártires Gardé, engenheiro formado pelo Instituto Superior de Engenharia do Porto, mestre em Tecnologias da Engenharia pela Universidade Trás-os-Montes e Alto Douro, e ex-presidente da Associação Portuguesa dos Entusiastas por Troleicarros - APETc, passou a ser reconhecido internacionalmente pelos estudos que desenvolveu sobre os sistemas de bondes e de carros elétricos de várias cidades: Lisboa, A Corunã, Porto, Rio de Janeiro e Moçambique. Emídio Gardé, falecido em novembro de 2012, foi um grande lutador e pesquisador pelo transporte público moderno, utilizador de energias limpas, silencioso e não poluente.
[16]Benchimol, 1992, p. 97.
[19] Sobre o crescimento populacional do Rio de Janeiro, Elisabeth von der Weid escreveu (1994. p.04): “Entre 1872 e 1890, a população urbana praticamente dobrou, passando de 274.972 a 522.651 habitantes, o que correspondeu a um aumento de 90% em dezoito anos. Dez anos depois, a cidade já tinha 691.565 habitantes, e em 1906 atingia 811.444. Era a única cidade no país com mais de 500 mil habitantes, sendo que as duas outras principais cidades, São Paulo e Salvador, tinham na época pouco mais de 200 mil”.
[20] Conferir em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Bondes_de_Santos
[21] Este vídeo mostra o bonde operando para fins turísticos na cidade de Belém do Pará, consultar em: https://www.youtube.com/watch?v=LvmfZfMl82Y
[22] Existe em execução um projeto de reativação do bonde em Porto Alegre, conduzido pela Prefeitura, ver em: http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/vivaocentro/default.php?p_secao=107
[23] Ver o bondinho de Campos do Jordão em: http://www.efcj.sp.gov.br/
[24] Para um melhor entendimento dos usos da categoria “agentes sociais”, ver os artigos de Vasconcelos, 2011, p. 86-96, e de Corrêa, 2011, pp.41-51.
[25] Conferir fotos, divulgadas pela AMAST, da luta empreendida por entidades portuguesas de defesa dos carros eléctricos, contra o fechamento da Linha 18, em Lisboa: http://amast.org.br/2012/01/22/a-luta-dos-portugueses-pelo-bonde/#.USbNPqVtgYw
[27] Conferir o relatório de contas da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto S.A (STCP), em: http://web3.cmvm.pt/sdi2004/emitentes/docs/PC37698.pdf
[28] O Portal Esquerda Net denunciou a prática perversa das companhias portuguesas, que ampliam seus lucros, elevando preço das passagens, reduzindo a oferta de linhas e encurtando os trajetos dos Carris. Conferir em: http://www.esquerda.net/artigo/governo-corta-nos-transportes-p%C3%BAblicos-em-lisboa
[29] Felipe Fortuna descreve, com uma riqueza de detalhes impressionante, as características históricas e geográficas do bairro de Santa Teresa. Sobre a existência de Quilombolas em Santa Teresa, conferir em Fortuna, 1998, p. 25.
[30] Benchimol, 1992, p. 108.
[31] Ver mais imagens do bonde atravessando o Aqueduto da Lapa no século XIX, no sitio web de Allen Morrison. Conferir em: http://www.tramz.com/br/rj/st/aq.html
[32]Weid, 1994, p. 19.
[33] Ver mais imagens antigas do bonde atravessando o Aqueduto da Lapa, no sítio web de Allen Morrison. Conferir em: http://www.tramz.com/br/rj/st/aq.html
[34] Sobre esse dado, Fortuna cita como referência parte do livro de Pedro Pinchas Geiger “Esboço da Estrutura Urbana da Área Metropolitana do Rio de Janeiro”, in Aspectos da Geografia Carioca, p.93. Ver em Fortuna, 1998, p. 67.
[35] Fortuna, 1998, p. 90.
[36] Pires, 2012.
[37] Gostaria de agradecer a Jacques Schwarzstein da AMAST, por ter cooperado na correção desse trabalho e por ter me auxiliado no levantamento de documentos sobre a história do SBST.
[38] Ver as possíveis tipologias dos “agentes sociais”, em Vasconcelos, 2011, p. 91-92.
[39] Ver a reportagem do Jornal O Globo “Empresas de ônibus do Rio usaram artifício para driblar licitação”. Conferir em: http://glo.bo/vOkz3R
[40] Consultar o documento do Fórum Permanente do Bondinho de Santa Teresa (Câmara Técnica) "Sistema de Sondes de Santa Teresa: Considerações e reivindicações sobre a execução da sentença proferida em Ação Civil Pública" - (Processo nº 0364100-05.2008.8.19.0001 - 3ª Vara de Fazenda Pública da Comarca da Capital/RJ). Disponível em: http://sengerj.org.br/extras/amast.pdf
[41]Vista aérea (50m) da T’TRANS.Conferir em: http://wikimapia.org/#lat=-22.1195007&lon=-43.2159457&z=18&l=9&m=b
[42] Ver a reportagem da Revista Especial T’TRANS “A espera dos chineses” que trata dos acordos internacionais estabelecidos pela T’TRANS. A revista traz como notícia principal a seguinte informação: “A empresa fundada pelo italiano MassimoGiavina fechou um acordo com as chinesas ChinaMachinery Corporation (CMC) e a China NorthernRailwails (CNR) para a fabricação de trens no Brasil”. Esses trens já estão rodando no Metrô do Rio. Conferir em:http://www.ttrans.com.br/download/Entrevista_Especial_TTrans-Revista_Ferroviaria.pdf
[43] Conferir em: http://www.ttrans.com.br/clientes.htm
[44] Sobre este
acidente ler o “Relatório da Comissão de Avaliação e Prevenção de Acidentes -
CAPA, do CREA/RJ”.
Conferir em:
http://www.crea-rj.org.br/wp-content/uploads/2011/06/RELAT%C3%93RIO_BONDE_SANTA_TERESA.pdf
Conferir
também a reportagem do Jornal Estadão, de 16/08/2009: “Acidente com bonde do
Rio deixa 1 morto e 8 feridos”. Conferir a reportagem em:
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,acidente-com-bonde-do-rio-deixa-1-morto-e-8-feridos,419749,0.htm
[45]Segundo Jornal Folha de São Paulo, de 24/06/2011: “Testemunhas disseram à polícia que a grade de proteção não estava fixada na mureta dos Arcos e que Pierson caiu pelo vão.” Conferir em: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/934564-turista-frances-morre-ao-cair-do-bondinho-de-santa-teresa-no-rio.shtml
[46] Sobre o acidente ver o documentário “Bonde de Santa Teresa - Um ano de impunidade”. Disponível no Youtube em: https://www.youtube.com/watch?v=m-LrCnxyyDw
[47] Sobre o
acidente, existem vários Jornais e revista do dia 27/08/2011, recomendo
consultar dois artigos:
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/966444-divulgados-nomes-dos-5-mortos-em-acidente-com-bonde-no-rio.shtml
http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/rj-quotmeu-pai-morreu-como-um-heroiquot-diz-filho-de-motorneiro,c6a955e5c56fa310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
[48] Ver reportagem do Jornal do Brasil "Associação de moradores de Santa Teresa divulga nota oficial". Conferir em: http://www.jb.com.br/rio/noticias/2011/08/28/associacao-de-moradores-de-santa-teresa-divulga-nota-oficial/
[49]Consultar a reportagem da TV Record - RJ "Cabral admite erros nos bondes", com o pronunciamento do Governador Sérgio Cabral, em: http://videos.r7.com/r7/service/video/playervideo.html?idMedia=4e78abede4b0a82133246e95
[50] Em 24/02/2013 a Subsecretaria de Comunicação Social, apresenta a proposta de "Reestruturação do Sistema de Bondes de Santa Teresa". Conferir em: http://download.rj.gov.br/documentos/10112/157720/DLFE-47228.pdf/ApresentacaoReestruturacaodoSistemadeBondesdeSantaTeresa.pdf
[51] Consultar como Fortuna faz referência à figura do caroneiro. Para ele caroneiro eram indivíduos que viajavam pendurados nos estribos dos bondinhos. Fortuna, 1998, p. 29.
[52] Conferir esta informação no sítio web de Emídio Gardé: http://usuarios.multimania.es/emidiogarde/eletricos/bondrj.htm
[53] Ler a reportagem do G1 “Laudo do bonde que se acidentou em Santa Teresa mostra 23 falhas”. Conferir em: http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2011/10/laudo-do-bonde-que-se-acidentou-em-santa-teresa-mostra-23-falhas.html
[54] Ver o projeto elaborado em 2007, pela TTRANS para a instalação de VLTs em Santa Teresa. Conferir em: http://www.ttrans.com.br/download/reforma_bondes.pdf
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MATOS, Ana Cardoso de. Tecnologia, engenharia e eletricidade nas redes urbanas de iluminação e transporte. Portugal 1880-1926. In: Casals, Vicente; y Capel, Horacio (eds.). Actas del Simposio Internacional Globalización, innovación y construcción de redes técnicas urbanas en América y Europa, 1890-1930. BrazilianTraction, Barcelona Traction y otros conglomerados financieros y técnicos. [Online. Acessolivre]. Barcelona, 23-26 de enero de 2012. Barcelona: Universidad de Barcelona, 2012. <http://www.ub.edu/geocrit/Simposio/cMatos_Tecnologia.pdf> [Fevereiro, 2013]
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© Copyright Hindenburgo
Francisco Pires, 2014.
© Copyright Biblio3W, 2014.
[Edición electrónica del texto realizada por Ferran Ayala]
Ficha bibliográfica:
PIRES, Hindenburgo Francisco. A mobilidade urbana em questão: Políticas públicas para os sistemas de bondes elétricos. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 5 de mayo de 2014, Vol. XIX, nº. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1073.htm>. [ISSN 1138-9796].
