ELS GRANS PROJECTES D’ACTUACIÓ A LA MARINA DEL PRAT VERMELL I AL MORROT DE MONTJUÏC

J. O. Granados Garcia
Centre d’Estudis de Montjuïc (CEM)

Palabras clave:

Key words:

La Marina, de barri marítim a zona portuària. La desaparició del barri de Can Tunis i la platja

Si el mar es considerat com signe d’identitat per Barcelona, per la Marina sud occidental de Barcelona, la costa i antiga platja han deixat d’existir. Aquest territori deltaic pertanyé, des del segle X, a l’antic domini del Senyor Port, i constituí part del territori municipal de Sants –l’anomenada Marina de Sants–, fins l’agregació d’aquest municipi a Barcelona el 1897. Coneguda més recentment des de mitjans del segle XX com a Zona Franca, avui es troba dividida administrativament en la Marina de Port i la del Prat Vermell. Tot el conjunt, des del Morrot fins la punta del riu Llobregat, més enllà de l’antiga llera que va ser desviada prop de dos kilòmetres, forma part del Port de Barcelona. La Marina va perdre la seva connexió de facto amb el mar –que ja es veia venir des de 1900– a partir de la promulgació de la Reial Ordre de 1916 que autoritzava la concessió del port franc, de l’aprovació del projecte de port  de Josep Cabestany el 1918, de la llei que acotava els terrenys per aquesta finalitat el 1920, de l’adquisició dels terrenys a l’Hospitalet i al Prat de Llobregat,  i , finalment, de l’expropiació sistemàtica de tots els terrenys –més de 500 propietats– des de Can Tunis fins la Farola o torre  del riu, situada a l’extrem de la desembocadura del riu Llobregat.

Figura 1. Plànol de localització dels projectes. 1.- Barri de La Marinal Prat Vermell. 2.- Districte 38 (D38). Àrea de negocis. 3.- Penya-segats i pla de l’antiga fàbrica Rivière.  Àrea naturalitzada. 4.- Proposta de nou barri del Morrot. Blau Ictinea. Font: elaboració pròpia

La visió i el contacte amb el mar, com una cosa pròpia i quotidiana, sols resta a la documentació i a la memòria d’aquells que ho van viure.  L’ús econòmic i lúdic de les platges, els pescadors assentats en barraques a la mateixa platja a Can Tunis o a la Farola, algunes convertides en casetes de menjars que atreien la ciutadania; els banys de pila y oleage, documentats des de 1876, destacant els Baños de Colon i més tard –una vegada establerta la connexió entre aquesta zona i el nucli urbà de Barcelona– mitjançant el tramvia (1905), els Banys Zoraya, que van atreure una part de la ciutat benestant, com les ex alumnes del col·legi Jesús i Maria que crearen la catequesis, la capella i l’escola cantina a Can Tunis a partir d’aquesta data. La relació amb aquesta societat benestant, que posseïa fàbriques i terrenys a la Marina, ja s’havia produït des del 1883 amb la ubicació en aquest terrenys de l’hipòdrom i, al peu de Montjuïc, el Nou Cementiri. Era una zona activa, d’on s’extreien les sorres de la pròpia platja per Arenas de Barcelona SA, requerides pel gran moment constructiu a la ciutat;  amb camps i cases de pagès, unes veritables fites rurals, dedicades  als treballs agrícoles i ramaders d’unes terres regades, a partir dels inicis del segle XIX per la construcció del canal de la Infanta, per una xarxa de sèquies que donaven importants collites pels mercats de Barcelona. No podem  deixar de costat i l’existència del teixit industrial vora mar que va nàixer promogut per la societat Crédito Agrícola Catalán a partir de les acaballes del segle XIX i al llarg de la primera dècada del segle XX –Arsenal Civil ( 1886), Las Construcciones Mecánicas y Eléctricas SA (1893), la Sociedad Barcelonesa de Guanos (1895), trefilatge Gaspar Quintana (1896), adquirit més tard  per Rivière SA, les Industrias Siderúrgicas, els magatzem de ferros Miguel Mateu, la fàbrica de cartró Vídua de Quirico Casanovas, la factoria de Santiveri, les drassanes Miguell, Burell, Cardona, ...– fet que determinà el destí d’aquest espai en el planejament que segui l’agregació, la implantació d’indústria  i residència per obrers, no sense una constant fricció amb l’expansió portuària.

De fet, la urbanització promoguda pel Crédito Agrícola, aprovada per l’ajuntament de Sants el 1895, va donar lloc a una trama de carrers en que alternaven les industries, tallers magatzems i habitatges, edificacions a l’entorn d’una via, l’Agrícola, que, al igual que l’obertura de la carretera del Morrot per enllaçar aquest terrenys amb la ciutat, es construí cap el 1852. De fet, aquesta urbanització, Can Tunis, que el Crédito denominà “nueva población”, amb el temps va anar adquirint la configuració de barri, amb escola, dispensari i una Tinència Parroquial beneïda el 1910, botigues, forn de pa, estanc i una estructura social, que vertebraven diferents associacions i clubs.

Cal tenir present que per la part més propera al mar de La Marina, la construcció de la via fèrria de la costa (1881) va constituir un límit amb les terres de l’interior, alhora que un perill per les inundacions que causaven les riuades, que es va haver de salvar mitjançant la construcció de túnels de pas sota via, localitzats a la carretera de Port i sota el Passeig de la Industria, més tard del Port Franc i, actualment, de la Zona Franca. Aquesta línia de separació va ser reforçada a principis dels anys vuitanta per la construcció del cinturó litoral.
De fet, l’expansió portuària a partir de 1900 cap a Montjuïc i el 1965 cap al riu Llobregat, que depassà, una vegada fou desviada pel Pla Delta, la seva llera el 2004, juntament amb el desenvolupament de la zona industrial i logística de la Zona Franca, va marcar totalment el futur d’aquesta part  tan marginada de la ciutat.

La pèrdua dels referents paisatgístics i patrimonials històrics a La Marina

L’expropiació dels terrenys costaners cap a finals del anys vint, va produir la desaparició gradual de l’habitatge i de l’activitat industrial en aquesta zona, mantenint-se, però, alguna part de l’activitat agrícola en forma de lloguer amb el Consorci. Algunes fàbriques, que ja havien patit alguns canvis d’emplaçament dins aquesta part de la Marina, varen ser traslladades a l’altre costat de la via, com els Ferros Mateu o la Casa Santiveri, emplaçats a la Barriada Nova de Port o Barriada Parcerisas. Naixien moltes d’altres agrupades a l’entorn del nou gran vial construït a principis del segle XX, anomenat passeig de la Industria, més tard del Port Franc i finament, de la Zona Franca, el gran eix vertebral de La Marina. L’ús lúdic de les platges, a l’espera de l’expansió portuària, es va seguir mantenint d’una forma habitual i lliure per part dels veïns i veïnes que restaven a Can Tunis, els de les barraques de Jesús i Maria i de la urbanització denominada colònia Canti. Així mateix, pels habitants de Sants que anaven els festius estivals i, també, de les diferents barriades de Port, tant de les més properes com l’antic nucli històric, el grup Eduard Aunós construït el 1929, Plus Ultra cap l’any 1926, colònia Bausili aixecada al Prat Nou el 1928, i, ja als anys 50, els nous barris de de Can Clos i Polvorí.

La destinació de terrenys del Port Franc a zona industrial i logística, amb la creació del Consorci, van permetre la ubicació d’indústries com SEAT. Una vegada revisat el Pla Comarcal de 1953 el 1964, s’establiren d’altres. És el cas de Motor Ibérica o ENASA  i Mercabarna, aquest darrer, com mercat central, substituí l’antic mercat del Born. Al mateix temps, el port  s‘estenia cap el Llobregat i, definitivament tancava l’accés i l’ús de la platja, que ara és exclusivament portuari, engolint amb les darreres obres de desplaçament de la llera del riu quasi dos kilòmetres, el referent de la punta del riu, tant visitat per la gent de la zona.

A finals del anys seixanta i principis dels setanta es va produí el canvi d’ús dels terrenys de la Marina que, amb la deslocalització de la industria, va passar a residencial, i les antigues fàbriques van ser reemplaçades per blocs d’habitatges sobre el mateix solar, amb una alta densificació demogràfica, mancada d’equipaments. Una línia de grans blocs d’habitatges que emmarcaven amb dos costats del passeig era el nou paisatge urbà. Les reivindicacions i lluites veïnals desencadenades des de principis dels anys setanta, van anar aconseguint algunes  millores que fins més d’una dècada més tard no varen ser executades.

En relació al patrimoni històric d’una zona marítima, rural, fabril i obrera, aquest canvis van anar fent desaparèixer tot el seu lligam al seu passat. Els moviments veïnals dels anys setanta tan sols van permetre salvar alguns referents històrics dels barris, com ara el xalet de Can Farrero, únic testimoni d’una de les industries més emblemàtiques de la zona, que ocupà un complex industrial construït cap el 1853, obra de l’arquitecte Oriol Metres: la Ausiliar de la Industria. Aquest petit edifici es convertí , amb una imatge totalment desfigurada, en un equipament de barri, en el Centre Cívic Casa del Rellotge. L’altre testimoni, dins l’actual Marina de Port, és l’antiga fàbrica de Lamparas Z-Philips (1960), on s’ubiquen diferents equipaments com, un CAP, La Biblioteca Francesc Candel, un centre de dansa, i diferents serveis administratius pel barri.

Tot el teixit urbà de la Marina ha patit una transformació substancial, pensat com un nou paisatge ex novo, sense tenir present ni conservar els precedents històrics, en la major part de les ocasions, sense considerar els aspectes socials que, tot i la diversitat, havien anat conformant grups molt estables, ben cohesionats i gens problemàtics. Les ofertes d’habitatge nou als antics veïns va crear una gran diàspora pels entorns de Barcelona que, òbviament, han perdut tots els seus referents vivencials i han donat lloc a situacions molt conflictives com el cas d’Eduard Aunós. La idea que la piqueta ho soluciona tot, mètode tan practicat a altres zones  Barcelona, com és el cas de Ciutat vella, s’ha volgut aplicar en aquesta zona, arrasant tot vestigi de l’antiga construcció popular obrera i desplaçant una bona part de la població existent. No podem oblidar, com únic testimoni encara dempeus, els habitatges obrers de l’anomenada Colònia Bausili, construïts l’any 1928 a la fàbrica del Prat Nou.

Al moment de planificar la transformació de La Marina, en cap moment es pensà com a un dels objectius obrir-la de nou al mar. Aquesta porta, tan viva en el record d’una part de la ciutadania, la van tancar per sempre més. Ni tan sols el Far, un signe d’identitat de la zona, és visible i accessible avui.

Resten petits testimonis de patrimoni material que cal deixar com a signes d’identitat. Tan sols una petita part de l’empedrat de la carretera de Port, un tram del canal de la Infanta adossat al mur de l’extrem sud del Cementiri i l’antic pont del tren que constituïa la porta de connexió entre Can Tunis i el barri de Port. També, l’antic traçat de la carretera de Can Tunis fins el Morrot, l’eix principal de la urbanització promoguda pel Crédito Agrícola i via que s’obri cap a mitjans del segle XIX per comunicar aquesta zona amb el passeig de Colon.

La Marina del Prat Vermell.La Creació d’un nou barri i l’oblit del seu passat

El nou planejament aprovat i en vies de desenvolupament, La Marina del Prat Vermell –nom que rep per la presència en aquest indret de l’antic prat Bertrand i Serra conegut d’antic amb el nom del Prat Vermell–, sols ha deixat com a referents la xemeneia de la fàbrica Miniwat, l’Escola d’Aprenents de SEAT i la Casa Santiveri, oblidant tota referència a la casa obrera, de la que resten actualment alguns exemples vius com la barriada nova de Port, coneguda per Colònia Santiveri, la Colònia Bausili i els habitatges de RENFE, però condemnats a desaparèixer, tot i els constants esforços  veïnals i de diferents entitats com el Centre d’Estudis de Montjuïc. Tampoc contempla el pla la conservació de cap part de de l’edifici de l’antiga Fabrica Bertrand i Serra que dona nom al barri, el Prat Vermell,  i que és tracta de l’últim testimoni del patrimoni industrial del segle XIX, que encara no ha estat enderrocat, i que podria oferir espais tan necessaris per equipaments pel nou barri.

Per tal de poder realitzar aquest pla, l’Ajuntament  l’any 2004 va proposar el canvi d’ús industrial que tenia la zona per residencial, modificació que va ser aprovada l’any 2006 on es preveia la construcció d’uns 10.865 habitatges per acollir a més de 25.000 habitants, amb equipaments i espai públic. Un model urbanístic definit, òbviament de forma molt teòrica, com un barri amb cohesió social i on es faria compatible l’activitat econòmica amb la residencial.

Aquest pla compren la zona delimitada pels carrers del Foc, Cisell, Mare de Déu de Port i Metal·lúrgia, entorn d’unes 75 Ha, on es vol compatibilitzar l’habitatge amb l’activitat econòmica, un nou assentament de fins unes  30.000 persones  potencials.

Alliberar el terreny suposava l’enderroc de les anomenades fàbriques Miniwatt, Prat Vermell i Santiveri i l’habitatge obrer de l’anomenada colònia Bausili de 1928.
Al costat muntanya entre el passeig de la Zona Franca, i els carrers del Cisell i de l’Encuny –antic Pont de la Vaques–, s’ubica, a finals del anys noranta, l’àrea d’activitats econòmiques denominada Districte 38 (D38), constituïda per dos edificis singulars L i T. El primer és obra de l’arquitecte Arata Isozaki, denominat Isozaki, i l’altre de l’arquitecte Alejandro Zaera-Polo, denominat Foa. Entre tots dos ofereixen un total de 26.200 m2.  Aquest complex envidrat que vol mostrar-se com una gran icona del gran canvi d’imatge de la zona –totalment buit a excepció de la planta baixa ocupada per un hipermercat–, està situat enfront de l’edifici de l’antiga Colònia Industrial de la Mare de Déu de Port –l’Asil– on s’ubica l’escola Barkeno, i molt proper de l’emblemàtica fàbrica Santiveri, condemnada pel pla com activitat “nociva i contaminant”.

Dins el nou barri del Prat Vermell es troba inscrit el grup d’habitatges Eduard Aunós, els blocs d’habitatges que als anys 90 substituïren les antigues cases barates de planta aixecades el 1929, amb l’alt nivell de conflictivitat social que ja ha estat esmentat. La perifèria d’aquesta barri, constituïda per les cases del carrer Ulldecona, ha estat del tot enderrocada i els seus ocupants allotjats als blocs de pisos protegits que s’aixequen al nou barri.

Actualment s’actua sobre l’àrea compresa entre els carrers Motors Ulldecona i el passeig de la Zona Franca on resten dempeus algunes de les casetes encara per enderrocar del carrer Ulldecona, l’antiga caserna de la Guardia Civil i així com la nova caserna i les casetes de Renfe. Una part dels blocs de pisos protegits ja han estat realitzats i distribuïts entre els veïns expropiats.

Esborrat tot testimoni del passat, aquest barri construït sota unes noves línies es destaca i es promociona per  una característica, la seva centralitat en relació a la Fira, l’Àrea de Negocis, el Port i la seva facilitat de comunicació amb l’aeroport, fet que el converteix en lloc idoni per ubicar hotels i oficines, el usos que han estat considerats en aquest pla.
El pes d’aquesta nova gran intervenció a l’extrem de la Marina fa que el passeig  de la Zona Franca totalment barrat pel port –on es poden veure sobresortir les grans grues com a límit del vial– fa que adquireixi un paper fonamental en la mobilitat i requereix de la posta en marxa de nous mitjans de transport que ara es troben paralitzats com són les línies 9 i 10 del metro.

Tot i l’aprovació i posta en marxa del pla, encara som a temps de conservar alguns elements més que permetin fer la lectura històrica d’aquest territori. La Marina no ha de deixar de tenir els seus referent patrimonials.

El nou barri del Morrot i la protecció de  la natura de Montjuïc

Altre consideració mereix la franja litoral que envolta el peu  Montjuïc pel seu costat sud est. Els projectes en aquest punt estan orientats, entre altres qüestions, a la connexió de la Barcelona del costat del riu Llobregat amb el nucli central de la ciutat.

Al front marítim, es projecte dins l’àrea portuària, el nou barri del Morrot, anomenat inicialment Blau Ictinea, que s’ubicaria als actuals molls de Sant Bertran. Són un total de 60 Ha on es preveu  la edificació de 2.000 habitatges, aixecats entre el cinturó litoral i el moll, a “una zona poc usada, el moll d'inflamables, que actualment acull una estació de tren de mercaderies i que s'usa majoritàriament per descarregar gra”. El seu destí és “oferir nous espais d’activitat, de lleure i habitatge”, amb  la dotació de equipaments, habitatge social i investigació, especialment la vinculada amb les ciències del mar. El projecte en fase inicial de desenvolupament, resta adormit, per qüestions polítiques, però no abandonat.

Cal considerar la pressió que tota aquesta actuació suposa per una de les vessants, justament la més naturalitzada, de la muntanya de Montjuïc. Totes aquestes propostes remarcaven la possibilitat d’endegar un altre projecte per connectar la zona de la Marina amb la ciutat. Aquesta continuïtat entre el Passeig de Colon i els barris de la Marina es vol aconseguir mitjançant la creació d’un vial  per vianants i bicis d’uns 20m d’amplada que permetria aconseguir un espai de transició entre el cinturó litoral i el parc del Penya-Segat del Morrot, una zona qualificada com a 6c/ mj-N, val a dir àrea Naturalitzada, a la Modificació del Pla General Metropolità de Montjuïc de 2013, encara en vies d’aprovació definitiva. Aquesta possibilitat entra en total dependència de l’estudi de Foment sobre el soterrament del Cinturó Litoral, un estudi que va ser encomanat l’any 2010 i on les línies del ferrocarril i el port tenen un gran pes.

Si a les altres actuacions hem vist una manca de sensibilitat  per mantenir uns testimonis que permetin constatar físicament quina ha estat la història del territori, en aquesta part calia defensar el caràcter naturalístic de Montjuïc, una riquesa que Barcelona no pot perdre.

Per aquest motiu, des de l’any 2006, El Centre d’Estudis de Montjuïc conjuntament amb Galantus i Depana,  va realitzar un informe per proposar la declaració dels Penya-Segats del front marítim de Montjuïc com una reserva natural parcial, degut a la seva riquesa biològica. Aquesta proposta signada per un gran nombre d’entitats va ser presentada als mitjans de comunicació a la FAVB i als responsables d’Urbanisme de l’Ajuntament i als diferents partits. Just aquest mateix any 2006, les denuncies que el CEM realitzà a l’Ajuntament per obres endegades per l’Autoritat Portuària al Far, una zona declarada verda metropolità, que pretenien convertir en centre de convencions amb zones d’aparcament i ampliació del camí d’accés sense cap autorització, van aconseguir la paralització. Sembla ser que ara l’edifici, totalment en desús per part del port, podria convertir-se en un centre d’interpretació o equipament amb un ús adequat a la zona protegida, tot depèn dels acords entre l’Ajuntament i l’Autoritat Portuària.

Les al·legacions durant els processos participatius al llarg d’aquests anys han aconseguit que la nova Modificació del Pla General Metropolità no sols qualifiqui els penya-segats com àrees naturalitzades –cosa que ja es feia al pla d’usos anterior– , si no, també, l’antic solar de la trefilaria Rivière S. A., 3’1 Ha que passaren de la qualificació de Serveis Tècnics a espai lliure 6c/mj-N. Definitivament s’abandonala possibilitat de practicar un túnel sota la muntanya de Montjuïc per enllaçar el Cinturó Litoral des d’aquest punt fins l’interior de la ciutat, com havia estat proposat per l’anterior govern municipal i encara defensa des de l’oposició.

Aquesta zona naturalitzada constitueix un continuo que, des de la part superior del penya- segat i el mirador del Migdia, vorejant el cementiri per la part del torrent de Canyelles i, delimitat per la vora del Fossat de la Pedrera i el Sot de Migdia, arriba fins el carrer del Ferrocarrils Catalans i l’equipament de la Bàscula.

La creació  d’aquestes àrees d’interès natural implica una protecció urbanística per la zona, on el grau d’actuació antròpica ha de ser mínim per tal de protegir els valors ja siguin botànics, faunístics i geològics. La transformació del sector de la Rivière, però, comporta la possibilitat d’un equipament compatible amb la protecció. Es determina l’ocupació màxima que pot ser fins un 2%, depenent de la prèvia aprovació d’un pla especial que justifiqui la seva idoneïtat. L’ocupació s’explicita en alguns punts de la Modificació del PGM, com un centre de recepció-interpretació i un equipament públic, tot i que es dona la possibilitat que aquest centre es localitzi  en un altre indret com ara el far, cosa que l’Ajuntament negocia amb l’Autoritat Portuària i amb el Ministeri de Foment.

El parc d’interès natural protegit està envoltat per altres espais lliures actuals i altres naturalitzats que proporcionen un coixí de protecció envers aquell.

Fins ara les pèrdues de verd a la muntanya han esta constat, simplement assenyalar en aquesta part marítima a l’extrem sud el museu de carruatges fúnebres del cementiri del SO i a l’extrem est de la Muntanya, a la confluència del passeig de Montjuïc amb el de Josep Carner, sota el passatge de les Bateries i al peu de Miramar, s’executa el pla de millora urbana per ubicar un parc de bombers –ja construït–, aprovat el 27 de juny de 2008, sobre una zona de verd Metropolità que és la façana natural  est de la muntanya.

Creiem que aquesta riquesa naturalitzada és un privilegi que una ciutat mediterrània com Barcelona no pot perdre de cap manera. L’oblit d’aquesta part tan notòriament singular, com hem vist en lo relatiu a la resta del patrimoni de La Marina, donaria lloc a un empobriment i a una pèrdua irreparable i irreversible dels valors que encara conserva la ciutat.

Bibliografía

AJUNTAMENT DE BARCELONA Modificació del Pla General Metropolità a l’àmbit de la muntanya de Montjuïc. Ajuntament de Barcelona. 2010

AJUNTAMENT DE BARCELONAModificació del Pla General metropolità a l’àmbit de la muntanya de Montjuïc. Ajuntament de Barcelona. 2013

AJUNTAMENT DE BARCELONAPla d’usos de la muntanya de Montjuïc. Barcelona: Departament d’Urbanisme i Ordenació Territorial de la UPC. BSM, Ajuntament de Barcelona, 2006

AJUNTAMENT DE BARCELONAPla especial urbanístic per fixar la regulació volumètrica dels terrenys situats al límit sud del cementiri de Montjuïc, adjacents a la ronda del Litoral. Ajuntament de Barcelona. 2006

BAQUÉ, Dolors, et alii. Els vapors de Sants. Quaderns de l’arxiu, 3. Barcelona: Arxiu Municipal del Districte Sants-Montjuïc, 1997.

ENRECH MOLINA, Carles Entre Sants i Sants. Història social i política d’una població industrial a les portes de Barcelona (1839-1897). Barcelona, 2004.

FERNÁNDEZ, Magda; LÓPEZ, Maria Dolors. La industrialització. Conèixer el Districte de Sants Montjuïc, 2. Barcelona: Arxiu Municipal de Sants-Montjuïc, 1993.

HERNÁNDEZ, Francesc Xavier; VALLÈS, Cristina Pagesos i menestrals. Conèixer el Districte de Sants Montjuïc, 3. Barcelona: Arxiu Municipal de Sants-Montjuïc, 1994.

La Marina del Prat Vermell. El nou barri de Barcelona. Barcelona Gestió Urbanística SA (BAGURSA) http://www.bagursa.com/lamarina/proj.html

MOISÈS PINATELLA, Jordi. Blau Ictínea, el nou barri del port. Port de Barcelona. Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya. 2011. http://territori.scot.cat/cat/notices/2011/11/port_de_barcelona_2011_3022.php

MOISÈS PINATELLA, Jordi. Transformació urbana de La Marina del Prat Vermell (Barcelona). 2012, 2013. http://territori.scot.cat/cat/notices/2012/10/transformaciO_urbana_de_la_marina_del_prat_vermell_barcelona_3147.php  http://territori.scot.cat/cat/notices/2013/01/transformaciO_urbana_de_la_marina_del_prat_vermell_barcelona_3182.php 

ORTEGA ROBERT, Jordi. Una història de La Marina Marina de Sants. Vides Paral.leles. Barcelona, 2007.

PÉREZ, Jaume; CABALLERO, Pablo. La Zona Franca. Conèixer el Districte de Sants Montjuïc, 7. Barcelona: Arxiu Municipal de Sants-Montjuïc, 1996.

Projecte Blau@Ictinea vs. Nou Barri el Morrot - Ciutat Port. www.ciutatport.com/PDFproyectos/4%20Barri%20Morrot.pdf

TATJER MIR, Mercè La Construcción del espacio costero siglos XIX-XX. Del mundo portuario al mundo del ocio. El caso del puerto de Barcelona, 1856-1936. En Actas del Coloquio Internacional "El sistema portuario español", Madrid, 19-21 octubre, 1995. Madrid: CEHOPU, Ministerio de Fomento, CSIC, 1996, p. 371-392.

TATJER MIR, Mercè; VALLÈS, Cristina. El creixement urbà. Conèixer el Districte de Sants Montjuïc, 1. Barcelona: Arxiu Municipal de Sants-Montjuïc, 1993.

TORRES, Anna. Pla Director de la Muntanya de Montjuïc. Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya. 2010. http://territori.scot.cat/cat/notices/2010/12/pla_director_de_la_muntanya_de_montjuIc_barcelona_2858.php

XALABARDER ARLET, Maria. Transformació Urbana de la Marina-Zona Franca (Barcelona).  Territori. Observatori de projectes i debats territorials a Catalunya. 2004, 2005, 2006. http://territori.scot.cat/cat/notices/transformaciO_urbana_de_la_marina_zona_franca_barcelona_699.php. http://territori.scot.cat/cat/notices/transformaciO_urbana_de_la_marina_zona_franca_barcelona_899.php. http://territori.scot.cat/cat/notices/transformaciO_urbana_de_la_marina_zona_franca_barcelona_1106.php.

Sobre les diferents projectes urbans en fase de proposta i ha  informacions molt diverses, molt canviants i de difícil contrast.
Hi ha una nodrida informació puntual sobre les denúncies i al·legacions realitzades pel CEM, al diferents mitjans de comunicació a partir de l’any 2006 que es poden consultar per la xarxa.

© Copyright J. O. Granados Garcia, 2013.
© Copyright Biblio3W, 2013.

Ficha bibliográfica:

GRANADOS GARCIA, J.O. Els grans projectes d’actuació a la Marina del Prat  Vermell i al Morrot de Montjuïc. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de noviembre de 2013, Vol. XVIII, nº 1049(06). <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1049/b3w-1049-06.htm>. [ISSN 1138-9796].