SORIANO, Víctor. Análisis sintético de los aeropuertos de la España peninsular: rentabilidad socioeconómica y rentabilidad territorial. Ar@cne 175

Ar@cne
REVISTA ELECTRÓNICA DE RECURSOS EN INTERNET
SOBRE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona
Nº 175, 1 de septiembre de 2013
ISSN 1578-0007
Depósito Legal: B. 21.743-98

ANÁLISIS SINTÉTICO DE LOS AEROPUERTOS DE LA ESPAÑA PENINSULAR:
RENTABILIDAD SOCIOECONÓMICA Y COHESIÓN TERRITORIAL

Víctor Manuel Soriano I Piqueras
Universitat de València-Estudi General
<vicsoipi@valencia.edu>

Análisis sintético de los aeropuertos de la España peninsular: rentabilidad socioeconómica y cohesión territorial (Resumen).

Los aeropuertos son posiblemente las infraestructuras del transporte más polémicas de los últimos años en España, a raíz de obras como las de Ciudad Real, Lérida o Castellón. En este trabajo analizamos someramente los aeropuertos de la España peninsular desde una perspectiva de su rentabilidad socioeconómica, y también desde su distribución geográfica como factor determinante para su empleo como elementos de cohesión territorial.

Palabras claves: Aeropuertos, España, áreas de influencia, rentabilidad, cohesión.

A synthetic analysis of the airports in Spain mainland: socioeconomic profitability and territorial cohesion (Abstract).

The airports are possibly the more polemic transport infrastructures of the last years in Spain, because ones like that of Ciudad Real, Lleida or Castellón. In this paper we analyze briefly the airports in the Mainland Spain from a socio-economic profitability perspective and also from its geographic distribution as determinant factor of its employ as elements of territorial cohesion.

Key words: Airports, Spain, hinterland, profitability, cohesion.

Las infraestructuras del transporte son fruto de la necesidad humana de viajar y comerciar. Ya desde tiempos remotos las sociedades han progresado a medida que avanzaba su capacidad de desplazar personas y mercancías por el territorio, acortando las distancias que marca la geografía mediante la reducción de tiempos de viaje e incrementando capacidad de transporte con el apoyo de la tecnología. En la España prerromana los primitivos cambios llegaban por el mar en barcos de mano de la colonización fenicia o griega, y el desarrollo de una densa red de caminos que hoy todavía heredamos configuró el poder de Roma sobre todo el mundo para ellos conocido durante siglos. Casi dos milenios después de aquellos tiempos la revolución industrial trajo las nuevas formas de transporte, en forma de barcos de vapor, canales artificiales para la navegación y ferrocarriles; y de nuevo, como siempre, la aplicación de estos avances fue ligado al desarrollo de las sociedades y de sus economías mediante el comercio.

El transporte siempre ha sido un objeto de máximo interés para nuestra ciencia geográfica, como esqueleto del territorio y de sus relaciones; pero el máximo interés para ser estudiado llega con la proliferación de redes y sistemas de transporte y la configuración de los estados como principales proveedores de los mismos, como configuradores de las redes y gestores de los sistemas, mediante el empleo de recursos públicos, que por su propia condición requieren de la más coherente y meditada forma de disponer de ellos (algo que huelga decir no ha ocurrido en las décadas recientes en España). El siglo XX, el de la globalización y la minimización de los tiempos de viaje, es el momento de la eclosión definitiva de la multiplicidad de tecnologías, sistemas y redes de transporte, y también es el momento en que su gestión en España es finalmente estatizada, con hitos como la unificación de toda la red ferroviaria de ancho ibérico bajo la pública y estatal Renfe en 1941.

España ha sido durante años un estado en el que la presencia pública (en forma de capital de los contribuyentes, pero también del poder decisorio político) ha sido absoluta en la configuración de la redes de transportes de que disfrutamos y sobre las que se han desarrollado nuestra economía y nuestra sociedad. La esfera de lo público ha abarcado la movilidad urbana y metropolitana, la red de puertos, las carreteras, autovías y autopistas, los ferrocarriles, y también los aeropuertos, hasta el punto de hacer marginal toda presencia privada en la promoción primera y gestión última de las infraestructuras (aunque sí en las fases intermedias, en su planificación y construcción, lo que ha ayudado a constituir en España el mayor tejido de empresas constructoras y proyectistas de obra civil del mundo).

Esta monopolización del Estado –que en la práctica es una monopolización de los políticos, gestores del dinero de todos- del transporte nos obliga como sociedad al más estricto análisis de viabilidad de las infraestructuras (parece absurdo, pero cuando el promotor de una obra se juega su propio dinero y viabilidad a futuro de su inversión siempre es más pensada que cuando lo que está en juego es el futuro del conjunto de la sociedad); un análisis muchas veces poco desarrollado, en demasiadas ocasiones sometido a la necesidad de obtener un resultado preestablecido y la mayoría de las veces sólo realista cuando técnicos independientes evalúan la realidad con las inversiones ya ejecutadas y tras la materialización del fracaso.

En este trabajo vamos a desarrollar un breve y somero análisis de la red aeroportuaria comercial de la España peninsular, desde una perspectiva doble de rentabilidad socioeconómica y utilidad pública y cohesión territorial, con el apoyo de algunos sencillos datos cuantitativos de acceso público mediante Internet que permitan sustentar las hipótesis y hacer valoraciones objetivas y el análisis cruzado de población y distribución geográfica de las infraestructuras aeroportuarias mediante el empleo de Sistemas de Información Geográfica. Con él pretendemos obtener una visión real de la situación de los aeropuertos de la España peninsular, tan criticados desde la eclosión de la crisis económica de 2008 y poder proponer alguna solución de futuro para los problemas que se plantean.

Metodología y fuentes

La elección de la España peninsular para el análisis y no del conjunto del Estado se debe a la necesidad de diferenciar dos realidades muy distintas desde el punto de vista del transporte aéreo, como es una región continental compacta y regiones insulares o exclaves. Por ello se han excluido del estudio los aeropuertos baleares y canarios y el de Melilla, pues se ha entendido que podrían distorsionar las conclusiones, por sus particularidades. También se han obviado los aeropuertos que, aún siendo de titularidad pública (como la práctica totalidad de estas instalaciones en España) o incluso propiedad del gestor estatal Aena Aeropuertos o de alguno de sus homólogos autonómicos, están destinados exclusivamente al tráfico de aviación general (aviones privados, avionetas, escuelas aéreas, etc.) o a la aviación militar, y no a la aviación comercial, independientemente de que los aeropuertos comerciales que sí son objeto del estudio puedan aceptar también otros tipos de tráfico diferentes.

De igual modo hemos centrado el estudio en el tráfico de pasajeros, y no hemos incorporado las mercancías. Esto puede ser irrelevante para algunos aeropuertos, pero muy relevante para otros (como Vitoria o Zaragoza, por ejemplo), pero incluir las mercancías habría supuesto la necesidad de hacer dos análisis paralelos muy diferentes y que habrían superado los límites deseados de este trabajo. También parece razonable optar por el análisis en base al tráfico de pasajeros, pues lo que la actualidad más ha puesto en duda es la utilidad de algunos aeropuertos desde el punto de vista de este tipo de tráfico, que necesita de caras instalaciones (terminales, aparcamientos, etc.) que deben ser dispuestas, a diferencia del tráfico de mercancías, casi de forma totalmente ajena a la iniciativa privada.

Para el estudio nos hemos basado en fuentes públicas oficiales para la mayoría de los 34 aeropuertos de la España peninsular, en concreto del gestor público estatal Aena Aeropuertos; mientras que para algunos aeropuertos no gestionados por la entidad pública estatal (Lérida, Ciudad Real y Castellón) hemos tenido que optar por datos aportados por sus gestores fundamentalmente a través de notas de prensa o noticias en medios de comunicación relevantes. Para todos los aeropuertos y para el análisis demográfico hemos obtenido datos de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), del Instituto Nacional de Estadística (INE) y del Instituto Geográfico Nacional (IGN), a través del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG).

En cuanto a los datos económicos y demográficos se ha operado con ellos, y se muestran en las tablas con fondo blanco cuando se trata de datos originales, y con fondo de color cuando se trata de datos elaborados para este trabajo. En cuanto al análisis geográfico de las áreas de influencia de los aeropuertos, se ha realizado mediante el software informático ArcGIS, empleando datos de población del INE, y se han trazado círculos concéntricos a los 50, 100 y 150 km de cada uno de los aeropuertos y se ha obtenido los datos de población de los municipios españoles contenidos en estos círculos (con lo que puede existir cierto error en los aeropuertos más cercanos a las fronteras, y en concreto los de San Sebastián, Vigo y Badajoz; aunque también es cierto que al obviar la población de la parte no española de las áreas delimitadas también se han obviado los aeropuertos que hacen competencia a los españoles fuera de la frontera).

Figura 1. Mapa de densidad de población con la ubicación de los aeropuertos (denominados por sus códigos internacionales IATA, definidos en la Tabla 1)
de la España peninsular.

Fuente: elaboración propia.

Áreas de influencia y tráfico de pasajeros

Para nuestra simplificación de las áreas de influencia hemos utilizado –aunque aplicadas a una metodología y a una tipología de estudio diferentes- las distancias de 50, 100 y 150 km determinadas por Fernández Campos (2011). Así se han delimitado los hinterlands de los 34 aeropuertos y obtenido los datos de población, según la tabla 1.

Tabla 1. Población de los hinterlands aeroportuarios españoles y viajeros en 2010. E.P.

IATA	Ciudad	50 km	100 km	150 km	Pasajeros
MAD	Madrid	7.163.873	7.790.178	9.064.037	49.866.113
BCN	Barcelona	5.304.953	6.719.582	7.525.504	29.209.536
AGP	Málaga	1.847.492	4.156.158	7.159.562	12.064.521
ALC	Alicante	2.837.455	4.271.886	6.452.775	9.382.931
VLC	Valencia	2.430.970	3.796.022	5.657.150	4.934.268
GRO	Gerona	1.148.077	5.964.758	6.726.786	4.863.954
SVQ	Sevilla	2.265.160	4.006.369	6.511.079	4.224.718
BIO	Bilbao	1.733.978	3.123.037	4.039.820	3.888.955
SCQ	Santiago	1.385.344	2.653.333	2.979.393	2.172.869
REU	Reus	1.155.424	6.059.708	7.504.951	1.419.851
OVD	Asturias	1.010.652	1.267.908	2.046.051	1.355.364
MJV	Murcia	2.174.776	3.318.803	4.507.810	1.349.579
LEI	La Coruña	707.829	1.589.791	3.488.967	1.101.208
VGO	Vigo	1.091.537	1.781.630	2.701.300	1.093.576
XRY	Jerez	2.808.063	5.080.622	6.168.712	1.043.163
GRX	Granada	1.262.300	3.675.270	4.910.154	978.254
SDR	Santander	606.165	2.136.046	4.099.266	919.871
LEN	Almería	395.368	1.560.437	2.921.866	786.877
ZAZ	Zaragoza	1.115.447	1.808.135	3.242.101	605.912
VLL	Valladolid	679.966	1.334.693	6.225.575	392.689
PNA	Pamplona	622.785	2.861.313	4.385.835	291.553
EAS	San Sebastián	734.926	2.655.913	3.420.448	286.077
LGC	León	1.071.897	1.912.733	2.877.678	93.373
ILD	Lérida	473.367	2.474.554	7.763.980	62.000
BJZ	Badajoz	703.402	1.047.891	2.915.799	61.179
SLM	Salamanca	329.474	1.380.798	6.524.698	43.179
VIT	Vitoria	2.096.154	3.835.175	4.311.801	42.073
RGS	Burgos	283.397	1.341.229	4.470.713	33.595
CQM	Ciudad Real	453.192	1.402.990	8.254.764	33.520
RJL	Logroño	793.406	2.860.674	4.772.853	24.527
ABC	Albacete	629.914	3.729.964	7.632.112	11.293
ODB	Córdoba	1.355.225	4.524.667	7.253.338	7.852
HSK	Huesca	889.452	1.483.476	2.564.576	5.906
CDT	Castellón*	603.440	2.733.024	5.009.234	N/D

Fuente: elaboración propia.

* Nota: el aeropuerto de Castellón, a pesar de haber sido incluido en el trabajo, no está abierto en la actualidad al tráfico aéreo por carecer todavía de las preceptivas licencias, ni lo estuvo en la fecha del estudio, por lo que no se ha producido ningún tráfico de viajeros.

Del análisis de los datos de población de los hinterlands, junto con los datos de viajeros se pueden observar ya algunas cuestiones interesantes. A simple vista y a modo de primera conclusión se observa que la población que a priori resulta más determinante en la intensidad de uso a que se somete cada aeropuerto es la que se concentra en las dos primeras áreas de influencia, sobre todo en los primeros 50 km alrededor del aeropuerto, que coinciden con el área de influencia más directa de las ciudades a las que sirven las instalaciones aeroportuarias. La cantidad de población que concentra la tercera área (150 km) es menos relevante para predecir la demanda real de cada aeropuerto, lo que entenderemos a continuación cuando analicemos la distribución territorial de los aeropuertos y veamos que muchos de ellos se encuentran agrupados en pequeñas regiones geográficas.

Destacan como los de mayor número de pasajeros los aeropuertos principales de las grandes áreas metropolitanas (Madrid y Barcelona), los aeropuertos turísticos en regiones urbanas de importancia (Málaga y Alicante, como aeropuerto principal de la macrorregión urbana formada alrededor de Alicante, Elche, Murcia y la Costa Blanca) y los aeropuertos de las restantes grandes urbes con tráfico de negocios españolas (Valencia, Sevilla y Bilbao). Hay que señalar al aeropuerto de Gerona, que concentra una grandísima población en el área a 100 km a pesar de la mucho más modesta en los primeros 50 km, debido a la cercanía relativa de la ciudad de Barcelona, a la que sirve como aeropuerto de referencia para los pasajeros de las aerolíneas low cost que tienen como destino a la ciudad condal.

Otras regiones con poblaciones de importancia como las de alrededor de los aeropuertos de Jerez de la Frontera, Murcia y Vitoria (y en el caso de las dos primeras, además una importante actividad turísticas) presentan tráficos muy pequeños en comparación a los aeropuertos de la parte alta de la tabla, en particular por la competencia de los aeropuertos cercanos, mucho más relevantes. En concreto, Jerez está rodeado por los aeródromos de Sevilla, Málaga y Gibraltar; Murcia compite a poca distancia con uno de los grandes españoles, como es Alicante; y Vitoria se encuentra rodeada por casi una decena de aeropuertos a menos de 100 km, entre los que el único de importancia es Bilbao.

Entre los aeropuertos que ocupan la parte central de la tabla de tráfico de pasajeros, es decir, aquellos de los que no se suele dudar de su continuidad pero no están entre los de mayor importancia, encontramos algunas de las ciudades medianas (el área metropolitana policéntrica asturiana de Oviedo, Gijón y Avilés; Santander, Vigo; e incluso Zaragoza, con un potente núcleo central pero una población metropolitana muy modesta) y algunos de zonas turísticas relevantes (Reus, Granada, Almería). Se trata en su mayoría de aeropuertos medianos, los más importantes de sus regiones, en las que son referentes (con alguna excepción, como Vigo, que compite con el mucho más dinámico de Santiago de Compostela). Ya a mitad de camino entre el centro de la tabla y su parte baja está Valladolid; un importante núcleo industrial (sobre todo por la presencia de fabricantes de automóviles) y político, por la capitalidad de Castilla y León, que sin embargo cuenta con un muy modesto tráfico aeroportuario, lastrado obviamente por el escaso tirón turístico de la ciudad y su cercanía –y conexión por alta velocidad ferroviaria- con Madrid. Algo similar ocurre con Pamplona y San Sebastián. Mientras la capital navarra no es un referente turístico, aunque encabeza una rica región, la capital donostiarra tiene un mayor potencial atractivo para el turismo; ambas lastradas por la enorme cercanía de muchos aeropuertos, fundamentalmente el de Bilbao, aunque en el caso de San Sebastián también por las dificultades que para la operatividad aeronáutica impone la ubicación de su aeropuerto (en la desembocadura del Bidasoa, en Fuenterrabía, frente a la frontera francesa de Hendaya).

La tabla de pasajeros la cierran once aeropuertos, con datos muy poco alentadores, que dan a pensar a priori en su innecesaria continuidad. Se trata de aeropuertos de pequeñas ciudades (sólo tres superan el millón de habitantes en los primeros 50 km, aunque todas lo hacen en los 100 km, y alguna incluso llega a los 8 millones de habitantes en los 150 km –aunque se trata de Ciudad Real, que suma población madrileña y andaluza, ya muy bien servida por sus aeropuertos-), con poquísimo potencial propio para generar demanda aeroportuaria real, lo que a la vez imposibilita atraer viajeros de distancias más alejadas por la mínima oferta de estos aeropuertos (alguno de ellos incluso limitado a un único vuelo diario a Madrid o Barcelona, o cerrado por largas temporadas en las que no hay tráfico comercial). Además, ninguno de los aeropuertos supera los cien mil pasajeros al año, aunque el de menor tráfico ni siquiera supera los ocho mil.

Se trata de los aeropuertos castellanoleoneses de León, Salamanca y Burgos, áreas urbanas ya servidas tanto por el aeropuerto de Valladolid como por otros aeropuertos cercanos en Galicia o el País Vasco, así como por supuesto por el aeropuerto de Barajas, en Madrid; los aeropuertos pirenaicos de Lérida y Huesca, ambos nacidos para atraer público a las pistas de esquí con escaso éxito, pues la poca demanda se suma a la conexión del primero por Alta Velocidad ferroviaria de Media Distancia subvencionada (Avant) con Barcelona y Tarragona, además de con Madrid y Zaragoza por AVE (servicio ferroviario de alta velocidad para larga distancia y sin subvenciones públicas), y el segundo, que además de AVE se encuentra a escasos 50 km de Zaragoza (y su ya poco explotado aeropuerto). También el aeropuerto de Badajoz, único de la poco dinámica Extremadura, presenta un pobre tráfico, aunque el PIB per capita de la región influya menos que otros factores, pues sorprende encontrar a Vitoria entre los aeródromos menos utilizados, cuando su PIB per capita es el más alto del Estado y concentra una población importante (por encima de los 2 millones, en un área de 50 km), aunque con el hándicap de competir con la presencia del aeropuerto bilbaíno varias veces mencionado, además de otros como San Sebastián, Pamplona, Logroño, Burgos o Santander.

La alta velocidad ferroviaria es sin duda, junto con la cercanía a Sevilla –con la que también está conectada por servicios Avant subvencionados de alta velocidad- la causa de que la tabla la cierre, a parte del ya mencionado aeropuerto de Huesca, el aeropuerto de Córdoba. Los dos aeródromos castellanomanchegos (Ciudad Real y Albacete) también sirven a ciudades con servicios de alta velocidad, aunque los datos son previos a la llegada del AVE a Albacete. Ciudad Real, fruto de una inversión privada que acabó llevando a la ruina a Caja Castilla-La Mancha, cerró a los pocos meses de su inauguración, a la que llegaba con la intención de los promotores de aprovechar el AVE –con el que estaría conectado- para atraer hasta la terminal viajeros de Madrid. De hecho durante algún tiempo el aeropuerto se comercializó con el nombre “Madrid Sur-Ciudad Real”. El potencial de Barajas, la excesiva distancia a la capital de España y el poco interés de las aerolíneas por Ciudad Real, junto con la minúscula demanda local acabó con el aeropuerto cerrado. Algo parecido ocurre con Albacete, ciudad pequeña y conectada por ferrocarril de alta velocidad con algunos de los mayores aeropuertos peninsulares (Madrid, Alicante, Valencia), y en la que en sus mejores tiempos a penas se han consolidado los vuelos diarios a Barcelona, incluso a pesar de las subvenciones.

De cara a identificar la rentabilidad social de las instalaciones aeroportuarias también es interesante observar a nuestro entender la relación entre los pasajeros que mueven cada año con los residentes de sus hinterlands. Con estos datos se pueden caracterizar los aeropuertos que se muestren aunque comparativamente pequeños, muy dinámicos para sus regiones, por su importancia para atraer turismo, o para los negocios de su área de influencia (tabla 2).

Tabla 2. Relación entre la población de los hinterlands aeroportuarios españoles y viajeros en 2010.
Las cifras en verde se corresponden con los aeropuertos que desplazan al menos tantos pasajeros como población cuenta la región, y las cifras en rojo las que desplazan menos pasajeros que población en su área de influencia.

Aeropuerto	Pasajeros	Pas./Pob. 50km	Pas./Pob. 100km	Pas./Pob. 150km
Madrid	49.866.113	6,96	6,40	5,50
Barcelona	29.209.536	5,51	4,35	3,88
Málaga	12.064.521	6,53	2,90	1,69
Alicante	9.382.931	3,31	2,20	1,45
Valencia	4.934.268	2,03	1,30	0,87
Gerona	4.863.954	4,24	0,82	0,72
Sevilla	4.224.718	1,87	1,05	0,65
Bilbao	3.888.955	2,24	1,25	0,96
Santiago	2.172.869	1,57	0,82	0,73
Reus	1.419.851	1,23	0,23	0,19
Asturias	1.355.364	1,34	1,07	0,66
Murcia	1.349.579	0,62	0,41	0,30
La Coruña	1.101.208	1,56	0,69	0,32
Vigo	1.093.576	1,00	0,61	0,40
Jerez	1.043.163	0,37	0,21	0,17
Granada	978.254	0,77	0,27	0,20
Santander	919.871	1,52	0,43	0,22
Almería	786.877	1,99	0,50	0,27
Zaragoza	605.912	0,54	0,34	0,19
Valladolid	392.689	0,58	0,29	0,06
Pamplona	291.553	0,47	0,10	0,07
San Sebastián	286.077	0,39	0,11	0,08
León	93.373	0,09	0,05	0,03
Lérida	62.000	0,13	0,03	0,01
Badajoz	61.179	0,09	0,06	0,02
Salamanca	43.179	0,13	0,03	0,01
Vitoria	42.073	0,02	0,01	0,01
Burgos	33.595	0,12	0,03	0,01
Ciudad Real	33.520	0,07	0,02	0,00
Logroño	24.527	0,03	0,01	0,01
Albacete	11.293	0,02	0,00	0,00
Córdoba	7.852	0,01	0,00	0,00
Huesca	5.906	0,01	0,00	0,00
Castellón	N/D	N/D	N/D	N/D

Fuente: elaboración propia, con datos de Aena Aeropuertos, Aeroports de Catalunya y Aeropuerto de Ciudad Real.

Como se puede observar todos los mayores aeropuertos muestran una actividad dinámica frente a su población, con especial relevancia de los de Madrid y Barcelona, como canalizadores del tráfico intercontinental originado en España y grandes polos atractivos, y también Málaga, gran foco turístico, así como Alicante, y en menor medida, Bilbao, Valencia o Sevilla. Destaca también el aeropuerto de Gerona, por un único motivo: su capacidad para atraer los tráficos con destino final en Barcelona (gracias entre otros elementos a sus fantásticas conexiones con la capital catalana, por ejemplo, en ferrocarril de Media Distancia y de alta velocidad; pero también a las subvenciones que reciben las aerolíneas que operan en él, lo que no parece demasiado sensato cuando no sirve más que como punto de paso hacia la ciudad condal, aunque esto lo analizaremos más profusamente en el apartado dedicado a estas subvenciones). Destacan entre los aeropuertos más pequeños los de Santander y Almería, que también mediante el ejercicio de la subvención y otras políticas para atraer turismo hayan podido sobreponerse a la competencia (sobre todo en el caso de Santander, cercano al aeropuerto de Bilbao), mientas que el contrapunto lo ponen, por su escasa influencia en sus regiones, los aeropuertos de Murcia (seguramente por la cercanía y competencia del aeropuerto de Alicante), Jerez y Granada. Entre los aeropuertos más pequeños aparece ya como una prueba de su escasa rentabilidad social la poca influencia en sus territorios, en los que algunos (como Córdoba y Huesca) apenas desplazan a un número de pasajeros equivalente al 1% de sus entornos más cercanos, mientras que la mayoría oscila sobre el 10%.

Situación económica: resultados, deuda y subvenciones

A diferencia de otros estados, la práctica totalidad de la red aeroportuaria española es de titularidad pública (a excepción del aeropuerto privado de Ciudad Real), y concentrada en una única entidad, la sociedad estatal Aena Aeropuertos –uno de los mayores gestores aeroportuarios de todo el mundo-, además de dos aeropuertos de titularidad de empresas de las administraciones autonómicas, los de Lérida (Aeroports de Catalunya) y Castellón (Aerocas). Esto es relevante desde la perspectiva económica, ya que la cuenta de resultados del sistema aeroportuario puede suponer un alivio o una carga al bolsillo de los contribuyentes. En términos de conjunto podemos hablar de carga, pues la red aeroportuaria es, analizada conjuntamente, muy deficitaria y endeudada, a lo que además hemos de añadir las subvenciones públicas a aerolíneas para que operen desde algunos aeropuertos.

Resultados operativos

La gran mayoría de los aeropuertos españoles, con unas contadísimas y muy discretas excepciones, obtienen resultados operativos negativos. A pesar de lo que podría parecer razonable (teniendo en cuenta que los grandes aeropuertos del mundo son grandes negocios, algunos de ellos propiedad de importantes multinacionales españolas), los mayores aeropuertos españoles (Madrid y Barcelona) acumulan cada año unas pérdidas astronómicas, muy por encima de todos los demás aeropuertos de la península. Sólo cinco de los aeropuertos peninsulares (Alicante, Girona, Valencia, Sevilla y Bilbao) obtienen beneficios, aunque en los tres últimos los beneficios son poco más que marginales y en cierto modo coyunturales; y solo Alicante (31 millones de euros) y Girona (10 millones de euros) consiguen cifras de beneficios realmente relevantes y no coyunturales.

Existe después un gran número de aeropuertos cuyas pérdidas oscilan entre los 1,5 millones de euros de Murcia y los 8 millones de euros de Jerez de la Frontera, que a pesar de no ser rentables para la sus propietarios públicos, tienen un coste por pasajero mediano. Así, el coste por pasajero de Murcia es de 1,08€, mientras que el Asturias ronda los 1,70€ euros, 2,50€ el de Barcelona, 2,70€ el de Madrid, y hasta unos 7,50 euros del aeropuerto de Jerez, por lo que, de media en los 15 mayores aeropuertos de la red, las pérdidas superan los 3 euros por pasajero mientras que el aeropuerto con mayores beneficios por pasajero alcanza solamente 3,41€ (Alicante); mientras que entre los aeropuertos de menor tránsito las pérdidas por pasajero se disparan incluso llegando a superar los 700 euros por pasajero en Huesca, pasando por los casi 500 euros de Córdoba o los entre 200 y 300 de Albacete, Logroño o Vitoria, todo ello sin sumar las subvenciones que además reciben las aerolíneas por pasajero transportado, y que superan los 200 euros en Albacete o los 100 euros en Burgos, como veremos algo más adelante.

En definitiva, se observa una marcada y generalizada presencia de los resultados económicos de operación de los aeropuertos negativos, llegando incluso a cifras astronómicas de gasto anual en aeropuertos como Madrid y Barcelona, pero que en cierto modo se justifican por la inmensidad de sus tráficos (aunque en el contexto internacional, aeropuertos como esos pero sin las inversiones absurdas en nuevas terminales tanto en Barajas como en El Prat deberían arrojar cuantiosos beneficios), pero que al analizar el coste por pasajero transportado –que al fin y al cabo es la cifra más relevante una vez asumidas las pérdidas de los gestores aeroportuarios por las administraciones, ya que indica la utilidad del gasto realizado- nos lleva a escandalosas cifras de gasto en los aeropuertos más pequeños, que puedan incluso llegar a superar ampliamente los beneficios que en sus hinterlands deje la actividad de los viajeros o el gasto de los turistas atraídos.

Tabla 3. Resultados económicos de los aeropuertos peninsulares.

Aeropuerto	Resultados (millones de €)	Resultados por pasajero (€)
Madrid	-134,72	-2,70
Barcelona	-73,88	-2,53
Málaga	-16,51	-1,37
Alicante	31,96	3,41
Valencia	4,6	0,93
Gerona	10,55	2,17
Sevilla	1,88	0,45
Bilbao	2,37	0,61
Santiago	-5,83	-2,67
Reus	-4,64	-3,27
Asturias	-2,32	-1,71
Murcia	-1,46	-1,08
La Coruña	-5,19	-4,71
Vigo	-5,45	-4,98
Jerez	-7,92	-7,59
Granada	-5,18	-5,30
Santander	-4,91	-5,34
Almería	-6,25	-7,94
Zaragoza	-7,37	-12,16
Valladolid	-3,65	-9,30
Pamplona	-5,67	-19,45
San Sebastián	-4,57	-15,97
León	-5,35	-57,30
Lérida	N/D	N/D
Badajoz	-1,4	-22,88
Salamanca	-2,82	-65,31
Vitoria	-11,12	-264,30
Burgos	-5,03	-149,73
Ciudad Real	N/D	N/D
Logroño	-5,08	-207,12
Albacete	-2,44	-216,06
Córdoba	-3,7	-471,22
Huesca	-4,36	-738,23
Castellón	N/D	N/D

Fuente: elaboración propia, con datos de Aena Aeropuertos.

Deuda

Con la deuda de los aeropuertos peninsulares existe una ligeramente mayor uniformidad que en sus resultados: todos a excepción de Sevilla acumulan deudas millonarias, aunque claro está, unas más millonarias que otras. Sin haber ninguna cifra especialmente modesta, los grandes aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga, fruto de las megalomaníacas e innecesarias ampliaciones llevadas a cabo en los últimos años (la terminal 4 del aeropuerto de Madrid, la nueva terminal 1 de Barcelona y la terminal 3 de Málaga, además de sus terminales satélites y otras obras paralelas en la infraestructura aeroportuaria), acumulan una deuda que sumada se acerca a los 9000 millones de euros. Destacan, con creces, sobre todos los demás, ya que los siguientes en liza (Ciudad Real, privado, aparte), el aeropuerto compostelano (también tras una reciente ampliación desmedida) y el bilbaíno aeropuerto de Loiu, obra del denostado Santiago Calatrava, deben 180 y 170 millones de euros, respectivamente. Por encima de los 100 se sitúan también otros como Zaragoza (154) o Jerez (135). Merece reseñarse el escandaloso caso de Córdoba, con 98 millones de euros de deuda para un aeropuerto fantasma. La deuda más modesta es la de Badajoz, y supera los 25 millones de euros.

En cuanto al aeropuerto de Ciudad Real, la deuda del mismo (según los medios de comunicación, ya que no hay publicaciones oficiales al respecto), supera los 300 millones de euros, en una operación que habría contribuido a la escandalosa quiebra de Caja Castilla-La Mancha, y que supuso la primera gran explosión de una entidad financiera española tras la crisis de 2008 (y desafortunadamente, no la última).

Tabla 4. Deuda de los aeropuertos peninsulares.

Aeropuerto	Deuda (M€)
Madrid	6.085,22
Barcelona	1.896,01
Málaga	868
Alicante	40,63
Valencia	111,84
Gerona	32,68
Sevilla	0
Bilbao	169,74
Santiago	180,33
Reus	128,01
Asturias	68,94
Murcia	52,59
La Coruña	67,79
Vigo	91,06
Jerez	135,89
Granada	86,51
Santander	105,94
Almería	110,51
Zaragoza	154,41
Valladolid	62,63
Pamplona	111,31
San Sebastián	64,62
León	111,15
Lérida	N/D
Badajoz	25,48
Salamanca	47,1
Vitoria	129,53
Burgos	69,87
Ciudad Real	319
Logroño	63,79
Albacete	29,3
Córdoba	98,19
Huesca	75,49
Castellón	N/D

Fuente: elaboración propia, con datos de Aena Aeropuertos.

Subvenciones

Las subvenciones de las autoridades locales, cuestionadas por la Comisión Nacional de la Competencia y la Comisión Europea, son un instrumento (en ocasiones perverso) para incentivar el tráfico, principalmente de aerolíneas de bajo coste -aunque no faltan aerolíneas convencionales- en el aeropuerto, generalmente enmascaradas bajo la forma de un convenio de promoción, aunque otras directamente vinculadas a pasajeros y rutas. Estas subvenciones, que se concentran sobre todo en los aeropuertos más pequeños, oscilan entre el céntimo por viajero total en Málaga, hasta los más de 200 euros de Albacete, siendo siempre más significativas la cifras en los aeropuertos más modestos.

Llama la atención hasta que punto estas desmedidas subvenciones pueden resultar absurdas en algunos aeropuertos, que aún contando con este incentivo para las aerolíneas sólo han llegado a contar con una única ruta, o como mucho un par de ellas, con un más que dudoso potencial para atraer turismo.

Tabla 5. Subvención de las administraciones públicas a las aerolíneas desglosadas por aeropuertos.

Aeropuerto	Subvención total (€)	Subvención/ Pasajero(€)
Madrid	0	0,00
Barcelona	0	0,00
Málaga	150.000	0,01
Alicante	1.427.772	0,15
Valencia	1.427.772	0,29
Gerona	1.522.833	0,31
Sevilla	0	0,00
Bilbao	0	0,00
Santiago	2.001.133	0,92
Reus	3.500.000	2,47
Asturias	2.600.000	1,92
Murcia	1.704.688	1,26
La Coruña	3.114.133	2,83
Vigo	1.114.133	1,02
Jerez	0	0,00
Granada	0	0,00
Santander	3.433.333	3,73
Almería	0	0,00
Zaragoza	6.212.230	10,25
Valladolid	3.519.190	8,96
Pamplona	0	0,00
San Sebastián	0	0,00
León	3.519.190	37,69
Lérida	1.205.078	19,44
Badajoz	2.196.874	35,91
Salamanca	3.519.190	81,50
Vitoria	0	0,00
Burgos	3.519.190	104,75
Ciudad Real	204.167	6,09
Logroño	754.000	30,74
Albacete	2.549.200	225,73
Córdoba	0	0,00
Huesca	0	0,00
Castellón	N/D	N/D

Fuente: Comisión Nacional de la Competencia.

Cohesión territorial

Los aeropuertos, como las demás infraestructuras del transporte, son elementos para la cohesión territorial. Nos hemos interesado por el análisis de la geografía de los aeropuertos españoles para comprender si tienen utilidad en el país como elementos dinamizadores e igualadores de territorios, destinados a la ruptura de la dualidad de territorios ganadores y territorios perdedores.

Del análisis mediante Sistemas de Información Geográfica podemos obtener los siguientes datos. De la superficie total de 494.000 km² de la región española de la península ibérica, los municipios que distan menos de 50 km de alguno de los aeropuertos peninsulares ocupan 312.000 km², lo que supone un 63% del territorio, que alberga un 90% de la población (39,3 millones de un total de 43,6 millones de toda la España peninsular). Si la distribución fuese totalmente homogénea habría un aeropuerto por cada 14.000 km²(una superficie equivalente a la provincia de Sevilla), pero la distribución de los mismos no responde a esta realidad, sino que se encuentran concentrados en los tradicionales ejes ganadores, y en algunas capitales de las regiones rurales, con una significativa aglomeración en la región septentrional formada por el País Vasco, Navarra, Cantabria y la provincia de Burgos, así como en la depresión del Ebro, que suma en un territorio de poca extensión -comparativamente con el total peninsular- sobre un tercio de los aeropuertos, más incluso que el denso arco mediterráneo –definido en ocasiones como parte de la banana dorada o cinturón del Sol europeo, por analogía con la banana azul (el eje urbano renano)-, como se puede observar en la figura 2.

Figura 2. Distribución territorial de los aeropuertos.

Fuente: elaboración propia.

Con la salvedad de esta aglomeración, se puede afirmar que, al menos en teoría, los aeropuertos españoles contribuyen a la cohesión del territorio, y que tienen una distribución (insisto en que salvando la aglomeración del entorno vasco-navarro) bastante homogénea. No obstante, la realidad es diferente, por la especificidad que los aeropuertos frente a las demás infraestructuras del transporte. El tráfico aéreo necesita de una demanda potencial mínima “punto a punto” para cubrir rutas que sean rentables para los operadores privados, las aerolíneas. Esta demanda, además, a diferencia de lo que ocurre con el ferrocarril, no puede agregarse por corredores con estaciones intermedias, pues el tráfico siempre es origen-destino. Esto supone que la oferta de destinos en cada aeropuerto no puede ser idéntica, ni equiparable; además cuando el tráfico aéreo suele organizarse en hubs (o nudos principales) que se nutren de su entorno geográfico inmediato para completar los vuelos en las rutas a lugares más distantes. Este papel corresponde en nuestro país fundamentalmente al aeropuerto de Barajas, en Madrid, algún otro aeropuerto español –de forma secundaria- y a otros aeropuertos europeos (como Heathrow, en Londres o Charles De Gaulle, en París).

Esto, a priori, solo ofrece una desventaja de los aeropuertos pequeños (que son generalmente los de los territorios perdedores) frente a los aeropuertos mayores: la necesidad de hacer escalas en el viaje para llegar al destino final. Aunque este problema se incrementa en las zonas con demanda tan limitada que ni siquiera es suficiente para nutrir con beneficios vuelos a uno de los hubs de la red (en el caso español, como ya se ha dicho, fundamentalmente Madrid, y para los aeropuertos muy cercanos a Madrid, como por ejemplo los de Albacete o Burgos, Barcelona), por lo que en la práctica muchos de los aeropuertos, que en teoría contribuyen a la cohesión territorial, lejos de hacerlo, suponen un lastre a las arcas públicas por mantener una infraestructura innecesaria a todas luces, y cuyo coste podría derivarse a la construcción o mantenimiento de otras infraestructuras que sí permitieran, por su tipología, conectar todo el territorio con los hubs aeroportuarios principales, partiendo de la base de que es imposible no ceder ante ese elemento “ganador” para algunos territorios como es contar con un aeropuerto de relevancia.

Por este motivo, algunos aeropuertos van siendo relegados por las aerolíneas, que los abandonan, quedando con un número marginal de vuelos que los hace inútiles para la que debería de ser su finalidad de conectar regularmente su hinterland con el resto del mundo (es el caso de Lérida, entre otros muchos), y otros directamente pierden todo su tráfico comercial (como por ejemplo, Albacete, Córdoba o Huesca, que siguiendo la desafortunada terminología acuñada por algunos medios de comunicación y agentes sociales y políticos, serían ‘aeropuertos sin aviones’).

Conclusiones y propuestas

El sistema aeroportuario español presenta una situación bipolar: los principales aeropuertos de la red acumulan una deuda excesiva que lastra los beneficios y el autosostenimiento del sistema, fruto de una gestión megalomaníaca de las inversiones en las ampliaciones ejecutadas durante el periodo desarrollista de principios del siglo XXI; mientras que por el otro lado de la red, un número excesivo de pequeños aeropuertos, que no contribuyen realmente a la cohesión territorial por su escasa utilidad, consumen recursos que deberían haberse destinado a otras infraestructuras del transporte que habrían garantizado más eficientemente la movilidad de los ciudadanos y contribuido a la cohesión del territorio.

Los pequeños aeropuertos españoles han sido la solución “barata” a un problema difícilmente abarcable, frente a otras soluciones, que si bien mucho más útiles, habrían supuesto una inversión y unos costes de mantenimiento mayores frente a una rentabilidad política menor (ya que la construcción de aeropuertos innecesarios ha llegado a ser hasta una reivindicación social en muchas ciudades pequeñas). Mientras que en las zonas más rurales, como en Castilla y León o Extremadura, habría bastado con la mejoría en las redes ferroviarias de altas prestaciones para la larga distancia (y no necesariamente de alta velocidad como finalmente se está desarrollando), que conectara con las ciudades con aeropuertos principales, en las regiones urbanas y en las zonas turísticas (como en el área sumamente excedentaria en aeropuertos en el entorno del País Vasco y Navarra; en Murcia o en la provincia de Castellón) un sistema de alta velocidad ferroviaria regional -o como se ha llamado también, alta velocidad de media distancia, denominada comercialmente por el operador estatal Renfe como “Avant”- entre los centros urbanos de las principales ciudades y las ciudades con los aeropuertos de referencia regional habría supuesto una solución más práctica y que además habría resuelto problemas de movilidad regional en zonas densamente pobladas y regiones metropolitanas policéntricas. Conectar los núcleos turísticos de la Región de Murcia con el aeropuerto de Alicante, las ciudades del norte peninsular con Bilbao, o la costa de Castellón con Valencia, a pesar de presentar innumerables ventajas frente a la construcción y mantenimiento de aeropuertos deficitarios hubiese supuesto, como se ha dicho, un coste considerablemente más elevado, y aún así, la reivindicación social de contar con aeropuertos en casi todas las provincias no se habría visto satisfecha.

A pesar de que la polémica sobre la sostenibilidad de algunos de los aeropuertos españoles -aunque no de todos los deficitarios, ni siquiera de todos los innecesarios- ha saltado al debate público con el surgimiento de la crisis económica de los últimos años, la realidad de la situación viene de largo; lo que no ha evitado que las administraciones competentes se hayan recreado en la construcción de nuevos aeropuertos que incorporar a la red, como los de Huesca, Lérida, Castellón o Corvera, en Murcia -que está llamado a sustituir al actual aeropuerto murciano de San Javier, que será cerrado al tráfico comercial, para evitar la interacción entre el tráfico civil y el militar-.

Frente a esto, la solución más evidente, cerrar aeropuertos, es también la más difícilmente aplicable. Además de la pérdida de la inversión realizada para su construcción, se presentan dificultades para devolver las instalaciones aeroportuarias a su estado previo (que, entre otras cosas, implicaría la posible reversión de las expropiaciones, de haber sido necesarias), la oposición política y social que se presentaría a nivel local, y la presencia en los aeropuertos comerciales de pequeños tráficos diferentes al comercial -que en todo caso podrían justificar la presencia de un pequeño aeródromo pero no de algunos de los aeropuertos comerciales de nueva construcción-.

La potenciación de nuevas actividades (como aerotaxis, aviación deportiva, emergencias, etc.) en los aeropuertos en desuso, junto al cierre de las terminales de pasajeros para evitar gastos innecesarios sería un primer paso; que en algunas instalaciones podría complementarse con el traslado de la aviación militar o general (avionetas) que agobia al tráfico comercial en algunos aeropuertos, e incluso allí dónde fuese posible, con una externalización de la gestión o una privatización total.

Estas medidas podrían suponer un pequeño alivio a las cuentas del gestor aeroportuario (pues como se ha dicho, el grueso de las pérdidas del sistema está en las ampliaciones desmedidas en Barajas y El Prat), pero aún así quedaría la asignatura pendiente de mejorar la conectividad del territorio con los polos principales, que no requerirá de la planificación de muchas más infraestructuras a la vista de los máster plan en vigor del Ministerio de Fomento (que lejos de presentar un futuro déficit de infraestructuras ferroviarias, plantean un nuevo exceso), pero sí de un modelo de gestión comercial del ferrocarril más eficiente y de una visión del transporte favorecedora de la multimodalidad.

Recursos electrónicos

AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA, Cuentas de resultados de 2010 por aeropuertos [En línea], Madrid, 2010. <http://www.aena.es/csee/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-Disposition&blobheadervalue1=attachment%3Bfilename%3DResultados_Aer.pdf&blobkey=id&blobnocache=true&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1237569462796&ssbinary=true>.

AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA, Estadísticas de pasajeros de los aeropuertos españoles [En línea], Madrid, 2010. <http://www.aena-aeropuertos.es/csee/ccurl/333/933/anualDefinitivos_2010.pdf>.

COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIA, III Informe anual sobre ayudas públicas en España [En línea], Madrid, 2011. <http://www.castello2020.uji.es/wp/wp-content/uploads/2011/11/III-INFORME-DE-AYUDAS-PUBLICAS.pdf>.

Recursos bibliográficos

FERNÁNDEZ CAMPOS, J., Estudio de la demanda agregada del transporte aéreo en función de la situación de los aeropuertos españoles, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, 2011.

[Edición electrónica del texto realizada por Jeffer Chaparro Mendivelso y Daniel Santana Rivas].

Ficha bibliográfica:

SORIANO, Víctor. Análisis sintético de los aeropuertos de la España peninsular: rentabilidad socioeconómica y rentabilidad territorial. Ar@cne. Revista electrónica de recursos en Internet sobre Geografía y Ciencias Sociales. [En línea. Acceso libre]. Barcelona: Universidad de Barcelona, nº 175, 1 de septiembre de 2013. <http://www.ub.es/geocrit/aracne/aracne-175.htm>.

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