LA TRANSFORMACIÓN DE LA M-30 DE MADRID: ¿MAS QUE UNA REFORMA URBANA?

Carlos Muelas Mena
Departamento de Geografía. Universidad Autónoma de Madrid
carlos.muelas@uam.es

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La transformación de la M-30 de Madrid: ¿Mas que una reforma urbana? (Resumen)

En 2003, el Ayuntamiento de Madrid desarrolló el proyecto “Madrid Calle 30”, una colosal remodelación sobre la carretera de circunvalación M-30 que a grandes rasgos, pretende el soterramiento parcial y la transformación total del territorio por el que discurre la vía urbana. Con el paso del tiempo y pese a su vital importancia, la M-30 ha generado también no pocos inconvenientes, muy en gran medida debido al amplio desarrollo urbano generado en estos últimos treinta años en Madrid. La dimensión ambiental y económica, así como el análisis social de la zona afectada por las obras, midiendo sus efectos y repercusiones futuras sobre la población son revisadas a modo de proponer alternativas a través de una necesaria redefinición del modelo de ciudad que queremos, favoreciendo al transporte público en detrimento del privado y en definitiva, convertir Madrid en una ciudad mas sostenible donde tengan voz propia todos, acorde con los tiempos actuales que vivimos.

Palabras clave: M-30, proyecto “Madrid Calle 30”, Movilidad urbana, Madrid

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Abstract

In 2003, the Town Hall of Madrid developed the project “Madrid Calle 30”, a titanic remodelling on the M-30 ring road, counting two main modifications: the partial underground routing and a deep transformation along the urban road. For last thirty years, many inconvenients have appeared around M-30, mainly because of urban growth. The environmental and economic dimension, and also the social analysis in the modified area, evaluating its effects and repercussions on population, are reviewed to be able to contribute new alternatives through a necessary redefinition of the city model what we want, going to a better public transportation against private car. In short, aim is turn Madrid into a more sustainable city, where all can take part, according to our time.

Key Words: M-30, “Madrid Calle 30” project, Urban mobility, Madrid

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Antecedentes

28 de Noviembre de 2006, amanece un nuevo día en Madrid. La Avenida del Manzanares, con su ininterrumpido paso de camiones, obreros y material de obra no ha despertado, más bien sigue en un insomnio que ya dura casi tres años. La nueva autopista debe estar concluida antes de las elecciones municipales al coste que sea, promesa del alcalde. El tema aparece a diario en periódicos y televisiones, la gente opina desde Chamberí a Villaverde: en mayor o menor medida todos los madrileños son alcanzados por el “tsunami” reformista de la M-30.

No es casual este revuelo. Si echamos la vista 35 años atrás observaremos como los primeros pasos de la M-30, con la apertura de una importante vía de tráfico Norte – Sur sobre la vaguada del Arroyo del Abroñigal – lo que hoy sería la mitad este de la M-30 – no carecieron de polémica y mucho menos, se trató de una mera operación de renovación urbana que agilizaría los flujos circulatorios entre dos partes de la ciudad. La ansiada autopista llegaba tras reflejarse en el Plan General de Ordenación Urbana del Área Metropolitana de Madrid de 1961, y se consumaba en 1974 con su inauguración, de 13,5 Km.

A tal efecto, se elaboró el “Plan Especial Avenida de la Paz”[1], aprobado en 1968, que suponía la reestructuración de la propiedad y el uso de 1.290 hectáreas – superficie superior a la del ensanche de Madrid del Plan Castro-, afectando directamente a 72.000 personas de las cuales casi un tercio se vieron obligadas a abandonar sus hogares. El área afectada por el plan englobaba asentamientos de diferente índole, pudiendo encontrar desde vivienda de autoconstrucción hasta otra de reciente promoción tanto pública como privada, sin olvidarnos de algunas zonas industriales, ferroviarias, conventuales - que resistieron las desamortizaciones del siglo XIX – e incluso de huertas en la confluencia del Manzanares con el Abroñigal. En total, unas 22.000 personas que vivían básicamente en infravivienda se verán obligadas a desplazarse de sus hogares, por lo que puede imaginarse la repercusión social que tuvo en aquel entonces la construcción de la Avenida de la Paz y los movimientos vecinales que se generaron por ello.

El barrio de San Pascual puede ser un buen ejemplo de cómo un conflicto se radicalizó ante las expropiaciones. Su localización aislada con otros barrios pero a la vez estratégica y la baja calidad de las viviendas fueron factores que propiciaron el derribo de algunos asentamientos. Los vecinos, mayoritariamente mujeres – ya que los maridos se encontraban en el día fuera de casa trabajando – lideraron una lucha particular en contra del Ayuntamiento, la Gerencia de Urbanismo y los promotores, que ganaron parcialmente al no derribarse algunas de las viviendas que en un principio se estipuló en el Plan Especial, pero que perdieron por no permanecer unidos y desmembrarse el grupo vecinal. Este hecho podría extrapolarse a día de hoy en un contexto diferente, y las visitas en masa que los vecinos de San Pascual realizaron al Ayuntamiento y a la Gerencia como medida de presión ante el inminente derribo de sus viviendas, hoy son muchos vecinos, colectivos, expertos en el tema y asociaciones de todo Madrid que no encuentran sentido a la remodelación de la M-30, con sus molestias durante las obras y sus repercusiones futuras.

La M-30 es una autopista urbana de 33 Km., ahora de gestión municipal, en torno a la llamada “almendra central” de Madrid. Durante más de 20 años de lenta construcción su diseño se tuvo que ir adaptando a las posibilidades que la ciudad le otorgaba, ya que no se trataba de una autopista periférica ni mucho menos, sino excesivamente interna. Sin duda, esta última afirmación será el origen de muchos problemas endémicos que actualmente sufre la M-30 y que ha sido en buena medida, la excusa para reformarla: cercanía de las viviendas a la autopista, altos niveles de contaminación acústica y de gases nocivos para la salud debido a la congestión automovilística, diferente número de carriles según la zona debido a la trama construida – por lo que cada tramo tiene una capacidad de saturación diferente -, destrucción total de las riberas del Manzanares, efectos-barrera entre barrios y un largo etcétera de problemáticas. En 2003, en plena campaña electoral, el actual alcalde Ruiz – Gallardón plantea una completa remodelación de la M-30 en la que engloba 21 proyectos diferentes por una inversión aproximada de 1700 millones de euros. En palabras del alcalde, se concibe como una obra que mejorará la calidad de vida de los ciudadanos, en base a mejoras en el trazado y suprimiendo en algunas partes los efectos barrera provocados por la autopista soterrando la misma, poniendo a Madrid al nivel de las grandes capitales europeas. Lo cierto es que estas grandes ciudades han optado por otras políticas muy diferentes, de las que más adelante hablaremos.

 

La función inicial de la M-30, que era la de distribuir el tráfico metropolitano y reducir las travesías por las calles interiores de la almendra central mediante el apoyo de los accesos radiales, ha ido desvirtuándose con la creación de la M-40 – que asume el papel distribuidor del área metropolitana – y el proyecto “Calle 30” que colapsará según la opinión de algunos autores (López Lucio, 2004; Hernández Pezzi[2], 2005) la almendra central madrileña todavía más de vehículos y de congestión. Dentro de esta almendra, podemos encontrar un tercio de la población del municipio, pero también casi dos tercios del empleo en Madrid – 57% -, por lo que es evidente la fuerte dependencia que todavía tiene todo el área metropolitana respecto al centro de la capital, de lo que deducimos que la reforma de la M-30 será un paso atrás en las aspiraciones políticas de favorecer la descentralización y el policentrismo en la Comunidad de Madrid, que sin duda se agravará con estas actuaciones que de siempre, han estado centradas en proporcionar mayor accesibilidad al centro.

Es cierto que durante estos 35 años de vida la autopista ha sufrido importantes achaques, disfuncionalidades y problemáticas que debían de resolverse con urgencia. No hay nadie que afirme que la M-30 no necesitaba una reforma, sobre todo concerniente a la seguridad, niveles de ruido y contaminación. Pero el Ayuntamiento de Madrid fue más allá. El proyecto “Calle 30” se vendió como la gran solución al problema de la movilidad en Madrid, como forma de recuperar el río Manzanares para los madrileños y ofrecer en definitiva, un mayor bienestar para sus habitantes. Pero la reforma de la M-30 es mucho más que eso. Estamos hablando de la mayor obra pública a la que se ha enfrentado un ayuntamiento en la historia reciente de España, y por lo tanto, su envergadura y calado social está sobredimensionado hasta tal punto que serán tres legislaturas -12 años- lo que se tarde en finalizar el proyecto.  

La Declaración de Impacto Ambiental y la participación ciudadana

Uno de los temas que más ríos de tinta ha ofrecido ha sido la negativa por parte del Ayuntamiento de realizar una Declaración de Impacto Ambiental sobre el trazado de las obras, que entre otras cosas, supone la obligación de informar con gran detalle a los ciudadanos acerca de la reforma y abrir un cauce para su participación en el resultado de la misma. Tras la cesión de titularidad de la M-30 por parte del Ministerio de Fomento al Ayuntamiento de Madrid en Marzo de 2004, la autopista ahora pasaba a ser una vía urbana, por lo que a priori, no era obligatorio realizar el estudio de impacto pertinente.

Pero con la ley en la mano, según el epígrafe 95 del anexo segundo “Proyectos y Actividades de obligado sometimiento a EIA en la CAM” de la Ley 2/2002 de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid[3] deben someterse a EIA la “construcción de nuevas carreteras no incluidas en el epígrafe anterior, variantes, duplicaciones de calzada y enlaces a distinto nivel en los que intervenga al menos una vía de gran capacidad, así como la modificación de trazado, el acondicionamiento o el ensanche de cualquier tipo de carretera existente, cuando afecten a tramos con una longitud acumulada igual o superior a 5 km”, donde encajaría perfectamente la reforma de la M-30. Por otro lado, que se realice íntegramente en un área urbana no exime de acometer tales proyectos de EIA, pues como recoge el Dictamen  Motivado de la Comisión Europea de 17/12/2002 relativo a los expedientes 2001/2257, 2001/4898 y 2001/5061: “el control ambiental que garantiza la legislación de la Comunidad de Madrid en relación con la planificación urbanística general o parcial no sustituye ni excluye la obligación de determinar la necesidad de someter a un estudio de evaluación de su impacto ambiental a determinados proyectos urbanísticos que, por sus características (…), puedan tener un efecto significativo sobre el Medio Ambiente”, y de la misma manera apunta “la Comisión considera que es razonable pensar que este tipo de proyectos pueden tener efectos significativos en el medio ambiente(…)bien sea por el aumento de tráfico, ruido, contaminación, por su impacto en el patrimonio artístico o por cualquier otro motivo. Por esta razón es exigible que, en los citados casos, las autoridades competentes determinen si la ejecución de tales proyectos puede provocar efectos significativos en el medio ambiente y, en caso positivo, los sometan a una evaluación (…)”.

Formalidades aparte, parece ilógico que se trate a la M-30 como una calle cualquiera, sabiendo que su utilización está expresamente prohibida para el viandante, y la autopista actualmente ofrece las mismas características anteriores a la cesión. Lógicamente, la M-30 carece de pasos de peatones, aceras y semáforos como una calle cualquiera –excepto en el tramo de Avenida de La Ilustración-, por ella los autobuses urbanos de la EMT no circulan y los límites de velocidad son superiores a las de cualquier calle de Madrid, excediendo los 50 Km./hora.

El Ayuntamiento hizo oídos sordos a todo tipo de querellas y protestas, y prosiguió las obras amparándose en algunos momentos en el artículo 3 del Real Decreto 1131/1988 de 30 de Septiembre, de Evaluación de Impacto Ambiental, en el que se dice “en supuestos excepcionales y mediante acuerdo motivado, podrá excluir a un proyecto determinado del procedimiento de evaluación del impacto”. Esta “excepcionalidad” según la sentencia del 22 de Enero de 1998 del Tribunal Constitucional se aplicará “si es imprescindible una intervención inmediata de la Administración General de Estado, autorizando o ejecutando directamente determinados proyectos, que se presentan, de este modo, como obligados remedios de urgencia con los que atenderá situaciones extraordinarias y de imposible previsión”, por lo que resulta evidente que la reforma de la M-30 no atiende a una excepcionalidad, sino a las prisas por parte del consistorio por tener finalizada la obra en 2007, año electoral, que con una Declaración de Impacto Ambiental retrasaría las obras tantos meses como para no cumplir sus promesas a tiempo.

De esta manera, la no realización de un Estudio de Impacto Ambiental y las prisas arrastraron en gran sobremanera la oportunidad de crear un proceso de información, participación y debate ciudadano que hubiera dado mejores ideas más eficaces de una manera consensuada, por lo que la exposición al público se realizó como un mero trámite que disuadía, entorpecía y dificultaba más que otra cosa el interés colectivo.

La elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental hubiera podido dar pie a la elaboración de un plan de acción para reducir los altos niveles de ruido y contaminación, así como un informe donde los efectos de la reforma no incrementen el tráfico motorizado, y sobre todo, donde la participación ciudadan[4] pueda intervenir haciéndose más fuerte sobre la configuración de los espacios públicos.    

El precio de la reforma ¿es lícito endeudarse 35 años hipotecando a generaciones futuras?

Resulta elemental que una gran obra como es la M-30 obligue a presupuestar grandes cantidades de dinero para realizar el proyecto. De partida, se presupuestaron 1700 millones de euros para toda la reforma, pero según pasa el tiempo -y es previsible en toda obra- los presupuestos se dispararon, y pasaron a 3000, de inmediato a 3900 y finalmente a 4250 millones, y que seguramente seguirán aumentando. Pero para muchos expertos[5], dadas las dificultades e incertidumbres de la obra, el coste final ascenderá entre los 10.000 y los 18000 millones de euros a pagar en 35 años. Para hacernos una idea de las dificultades que habrá para pagar dichas deudas, sólo remitirnos al presupuesto anual del Ayuntamiento en 2004, que fue de 3700 millones, o lo total gastado por el consistorio en 2004 de ese presupuesto general en operaciones de capital, que ascendió a 1100 millones. En otras palabras, para costear el monto de la obra el Ayuntamiento de Madrid debería de cerrar todas sus oficinas durante más de un año o estar cuatro años destinando toda su inversión a la M-30; o lo que es lo mismo, cada madrileño deberá pagar de su bolsillo unos 1500 euros.

Es evidente que para que el Ayuntamiento sea riguroso en el pago de los créditos tiene dos alternativas: bien el recorte de gasto social en el presupuesto municipal -y desviar fondos al pago de la M-30- o por el contrario, el aumento de la presión fiscal vía impuestos. Parece ser que la segunda opción es la más utilizada: Sólo hace falta remitirnos a los impuestos relacionados con la movilidad[6] como el impuesto de vehículos de tracción mecánica –aumentó en 2006 un 40% respecto a 2003-, los parquímetros -que con la ampliación de zonas han recaudado de 12 millones en 2003 a los 87 de 2007-, el impuesto de vado –que a partir de 2007 se tuvo en cuenta el tamaño del garaje, recaudando de 10 millones en 2003 a 47 en 2007- o las multas de circulación -que se estimó en 126 millones en 2007, mientras que en 2003 solamente se recaudó 23- para hacernos una idea de que la M-30 la están pagando “cara” todos los madrileños. Recientemente, los radares de velocidad situados en los túneles de la M-30 se han instalado completamente y tras el periodo de pruebas ya están vigentes para multar a quien sobrepase la velocidad permitida. Cabe recordar que, durante el tiempo de pruebas, estos radares “reventaron” literalmente las estadísticas de la DGT, llegando a sancionar a 1500 vehículos al día. La “solución” contra los accidentes ha recibido una gran cantidad de críticas ya que si su fin es el de la seguridad en los túneles, parece más bien un elemento de recaudación.

A esta desproporción hay que recordar que el grueso del presupuesto total va destinado a la ampliación de la capacidad de la autopista y a su soterramiento –y en definitiva a la movilidad del vehículo privado-, más que a la integración urbana de los barrios colindantes, algo beneficioso para la población, pero que sólo se dará en los 6 Km. en superficie que comprende el tramo del río, sin apenas modificar los otros 27 Km que restan de M-30.  

En muchos casos se ha recordado cuantas cosas se podrían haber hecho para Madrid con el dinero invertido en la reforma. Según Javier Alau[7], sólo con el dinero del soterramiento, se podrían haber construido 20000 viviendas de protección oficial, 100 polideportivos, 100 bibliotecas públicas, 100 escuelas infantiles, 40 centros culturales y una recuperación integrada en las márgenes del Manzanares. Es evidente que para el común de la ciudadanía hubiera sido más rentable una inversión en este tipo de equipamientos anteriormente citados, que sí mejoran en gran medida la calidad de vida. La reforma de la M-30 es sin duda, una política económica desacertada, desproporcionada y desequilibrada  en todos sus flancos. ¿No hubiera sido mejor una inversión “blanda”, mucho menos costosa y mucho más repartida, con políticas de concienciación ciudadana de uso de transporte público, en vez de poner en bandeja todos los ingredientes que estimulen el vehículo privado? Según el propio Ayuntamiento, si un 10% del parque automovilístico madrileño dejara de circular por la capital, se ahorrarían al mes 4,6 millones de euros[8] en combustible –además de la reducción de la contaminación, acústica y ambiental-.

Siempre se ha justificado el abultado presupuesto de la remodelación con las repercusiones económicas positivas que traerá la M-30 consigo, por ejemplo, en cuanto a ahorro de horas de trabajo y desplazamientos –en 1080 millones en 20 años según el Ayuntamiento- o la reducción en el consumo de carburante, pero evidentemente sin contar con la posibilidad de que en un futuro cercano vuelva a saturarse la vía.

En definitiva, una sola reforma urbana radicalizará la política presupuestaria del Ayuntamiento, que presionará fiscalmente a sus ciudadanos y recortará el gasto social durante 35 años, atando de manos a gobiernos venideros y con una más que dudosa rentabilidad a largo plazo de la obra para sus habitantes.

La movilidad, ¿realmente vamos hacia un Madrid Sostenible?

Durante los últimos decenios, la evolución de la movilidad del transporte privado en Madrid ha tenido un claro sentido creciente, tanto por su parque automovilístico –de 500.000 automóviles en 1970 a el 1.800.000 en 2008[9]- como por sus flujos, a medida que la red de autopistas y carreteras multiplicaba sus kilómetros por toda la región de Madrid –de 405 km. en 1991 a más de 1000 a día de hoy-, otorgando un claro favorito en el eterno debate transporte privado versus transporte público.

Pero no será hasta la década pasada cuando el tema de la movilidad en Madrid se le comience a otorgar la importancia que tiene, implicando directamente a las autoridades políticas. La reforma de la M-30 se concibió en parte para descongestionar un viario altamente ocupado, pero se escogió la forma inversamente contraria y a su vez, la más frívola de remediarlo: aumentar el número de carriles. En el tramo del Manzanares, de tres carriles que tenía la autopista en superficie se han convertido en hasta seis carriles soterrados, por lo que el tráfico ha desaparecido en superficie, pero no de la ciudad. En realidad, lo que se ha conseguido es duplicar la vía, y como ocurre en otros casos, se motivará a los usuarios actualmente disuadidos de coger su automóvil por la congestión de la vía en hora punta a abandonar el transporte público y optar por el vehículo privado ya que, como reza la propaganda del Ayuntamiento la movilidad en la ciudad –y las entradas a la almendra central- mejorará. De esta manera, en poco tiempo la M-30 se volverá a colapsar con más coches, polución y ruido, y con la oportunidad perdida de modificar el patrón de movilidad a favor de otros transportes alternativos.

Existen casos en el propio Madrid que refuerzan esta teoría -abalada por expertos en el tema, autoridades políticas y asociaciones de vecinos- no compartida por el Ayuntamiento de Madrid, que no prevé un aumento de flujos en la M-30 tras su ampliación. Pero como recientemente se ha podido comprobar, en el nudo de Puerta de Hierro –desde A-6 Oeste a M-30 norte- o en la ampliación del Puente de Ventas la capacidad adicional ha quedado absorbida por el tráfico en un tiempo extraordinariamente reducido, algo previsible de que aconteciera. La ausencia de un Plan de Movilidad integrado previo a la obra hace que nos remitamos a los estudios de tráfico independientes –y no conjuntos- que se realizaron durante las mismas, donde suponen que como el tramo reformado va a tener más capacidad, el tráfico será más fluido. Suponiendo que el tráfico sea más fluido no todos los impactos serán positivos, y si aumentamos la velocidad por mayor fluidez del tráfico irremediablemente aumentarán tanto las emisiones de gases a la atmósfera, como el ruido de los motores así como los accidentes de tráfico, correlacionados con la velocidad.

Antes de la reforma, la M-30 soportaba el tránsito de 600.000 vehículos. Con la nueva M-30 algunos estudios[10] prevén un incremento de más del 50%, llegando a 900.000 e incluso hasta un millón de vehículos. Esto indisolublemente, proporcionará un mayor consumo de combustible y mayor expulsión de gases a la atmósfera, y pese a que los vehículos se escondan durante 6 kilómetros bajo tierra de los 33 totales, no se podrá impedir que la contaminación acabe en el cielo de Madrid. Recordemos que la capital de España tiene compromisos firmados en pro del desarrollo sostenible como la Carta de Aalborg desde 1996, que le obliga a elaborar su Agenda Local 21, -actualmente, elaborando un plan de acción-, pero que resultan incompatibles con proyectos que animen a la utilización del vehículo privado y el alto consumo de energía que esto conlleva. En relación con este tema el propio Instituto de Salud Pública de Madrid reconoce que se podrían evitar 480 muertes prematuras cada año en Madrid por cada reducción en 5 μg/m ³ de partículas en suspensión. Otro dato curioso es el publicado por el área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid: Si se consiguiera reducir un 10% los vehículos que circulan por Madrid -lo que supone aproximadamente 100.000 coches- eso permitiría ahorrar 210.000 litros de combustible por día, además de emitir 40.000 kilos por día menos de monóxido de carbono –CO- y 400.000 kilos al día de dióxido de carbono -CO²-.

Tanto la elaboración de la Agenda 21, la recomendación del Instituto de Salud Pública como el informe de movilidad del Ayuntamiento deberían de haber sido argumentos suficientes para que los políticos se hubieran replanteado la redefinición del modelo de ciudad que queremos, partiendo por no dar facilidades al automóvil pero a su vez, proponiendo alternativas donde el transporte público se refuerce con un Plan Integrado de Movilidad pactado y consensuado entre todos los actores implicados, donde tengan cabida tanto la red de metro y bus urbanos como la implantación del tranvía sobre el nuevo espacio liberado en el eje del Manzanares –cosa que por cierto, se especuló en su momento, pero se eliminó-, la generalización del uso de la bicicleta mediante una fuerte apuesta por la construcción de carriles-bici[11], así como campañas publicitarias y otros métodos a  favor del uso de transportes alternativos y uso racional del transporte privado, algo que a día de hoy la sociedad madrileña no está preparada si la comparamos con otras capitales europeas.

El favoritismo del vehículo privado en detrimento de otros transportes en la ciudad no hace sino caer en la trampa de la ciudad difusa, gran consumista de territorio y de energía. Es necesario un modelo de crecimiento que reduzca los desplazamientos en transporte privado, donde no tengan cabida este tipo de reformas. Es interesante el experimento realizado por la asociación Madrid Camina[12], donde tomando a dos vecinos de dos barrios muy diferentes, Prosperidad –barrio tradicional, consolidado en la malla urbana de Madrid- y Sanchinarro –nueva zona residencial periférica- se demostró que el vecino de Prosperidad además de ir andando a sus desplazamientos cotidianos, tardaba menos que el vecino de Sanchinarro, que además tenía que coger el coche.

Un modelo de alternativa a la reforma de la M-30, no tan agresiva ni en su coste ni en su obra, previo estudio de un Plan Integral de Movilidad, sería la que por un lado entorpeciera el tránsito de vehículos al centro, eliminando algunos de los carriles de la autopista y convertirlos en espacios públicos, gravando la entrada a la almendra mediante peajes y parquímetros, introduciendo aparcamientos disuasorios en la cercanía de la M-30 que enlazaran con líneas de transporte público al centro, adaptando poco a poco la autopista a sus nuevas funciones urbanas –como calle que es-, permitiendo al transporte público rodar por la M-30 –en la actualidad no existe ninguna línea de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) que circule en bus por el interior de la M-30-. Por otro lado, mitigando los efectos barrera con un mayor número de pasarelas peatonales y la ubicación de equipamientos y servicios en los límites de la autopista para que puedan ser utilizados por personas de ambos lados y favorecer la integración.

En una ciudad donde disponemos de tres cinturones y medio de circunvalaciones –M-30, 40, 45 y 50-, así como de una abultada cantidad de carreteras radiales, la conversión de la M-30 en una auténtica calle junto con la recuperación de las riberas del Manzanares no sólo es posible, sino también deseable.

Experiencias europeas en movilidad sostenible: El peaje urbano[13]

Existen otras fórmulas en otras ciudades de primer nivel como Londres[14], que a imitación de muchas ciudades nórdicas[15] y de Singapur han iniciado su particular “cruzada” en contra del automóvil imponiendo un peaje urbano, consistente en cobrar 8 libras a aquellos vehículos que entren en el centro de la ciudad, y al que le han seguido otras ciudades inglesas o el mismo Milán[16]. En el caso de Ámsterdam –una ciudad muy mentalizada del uso del transporte público y la bicicleta- también se han realizado actuaciones en cuanto a gravar con elevadas tarifas el uso de los aparcamientos en su casco urbano. En Roma el centro se ha blindado al tráfico mediante la peatonalización y el acceso restringido mediante un pago anual, y solo alegando motivos de residencia o laborales. En Atenas –ciudad con altos índices de polución-, durante la celebración de los Juegos Olímpicos se dictaminó que se alternaran las matrículas pares e impares a la hora de circular diariamente. Estas y otras políticas de iniciativa municipal permiten mejorar y ampliar el transporte público con sus recaudaciones, además de hacer más respirable el centro de las ciudades mediante la descongestión de la misma. Resulta  paradójico que Londres busque como objetivo con la implantación del peaje “reducir la situación de congestión viaria en la zona central, así como aumentar las velocidades medias y reducir el tiempo de viaje de los usuarios”, exactamente lo mismo que el Ayuntamiento de Madrid con su M-30, pero de una forma económica, práctica, más respetuosa con el medio ambiente, sin grandes trastornos para la población residente en cuanto a obras, disuadiendo a la población de coger el automóvil, mejorando la calidad ambiental del centro, mejorando el transporte público con el dinero recaudado,…. ¿es necesario seguir enumerando las ventajas que conllevaría este sistema en la ciudad de Madrid?

Pese a sus dificultades de implantación, éxitos como el de Londres y el resto de ciudades citadas –un 20% menos de vehículos en el centro- hacen que otras ciudades europeas miren con lupa este tipo de experiencias piloto, y abren una puerta a la esperanza para que el centro de las ciudades vuelvan a ser lo que fueron, por y para los ciudadanos.

El análisis interno de la zona transformada

Para conocer “in situ” las transformaciones físicas y sus repercusiones sociales mientras que acontecieron las obras se realizó un seguimiento de las mismas en la prensa durante el periodo comprendido entre Septiembre de 2006 y Agosto de 2007, así como la realización de trabajo de campo durante los meses de Junio y Julio de 2007 en la zona de transformación en dos ámbitos de estudio diferentes: Por un lado, la comprendida entre los Puentes de Segovia y San Isidro, donde la vía se soterró pero el proceso todavía está inconcluso; y por otro la reforma situada en la Avenida de Portugal, donde la arteria viaria se sustituye por un parque urbano al tiempo que se amplía esta vía de alta capacidad por debajo del suelo. La observación participante de personas que residían o trabajaban en la zona de estudio hace que obtengamos información concerniente a problemáticas derivadas de las obras, que de otra manera desconoceríamos a una escala muy detallada. Se escogió para los dos casos, una muestra de 20 personas de diferentes edades y de ambos lados del barrio, donde la mayoría de ellos vivían o trabajaban en las proximidades de la autopista. A destacar, estas molestias son las siguientes:

- Ruido: Permanente durante todo el periodo de obras día y noche, derivado de las máquinas excavadoras, camiones y del tráfico desviado generalmente. Los propios vecinos midieron con sonómetros el nivel de ruido, llegando a 120 db. cuando los camiones volcaban su carga, similar a tener al lado de casa una pista de despegue de un aeropuerto. Algunos estudios argumentan que a partir de 80 db. existe riesgo de sordera, por no hablar de problemas de estrés, hipertensión, irritabilidad, depresión,…

- Polvo: Tanto el polvo aéreo como el acumulado en las terrazas de las viviendas proveniente de las obras fue un quebradero de cabeza para los vecinos, que mantenían una lucha diaria contra la suciedad. En Noviembre de 2006, salió a la luz un informe elaborado por la consultora SGS para Dragados –constructora del túnel-, donde se medían durante las obras el número de partículas en suspensión en el aire, que llegaron a quintuplicar la cifra permitida –de 40 a 223 µg/m³- en las zonas del Parque de Tierno Galván y Puente de Vallecas. El Ayuntamiento de Madrid recomienda no hacer ejercicio al aire libre cuando la cifra rebasa de 80 µg/m³, ya que acrecientan el riesgo de tener problemas respiratorios.

- Atascos: La reforma implicó corte de calles, desvíos y de esta manera, retenciones permanentes casi todo el día. Además, al desviarse el tráfico, se generaron atascos donde anteriormente nunca habían existido.

- Malas indicaciones: Como usuarios de la vía, algunos vecinos se lamentaban de los desvíos inesperados, cortes repentinos y recorridos alternativos mal señalizados.

- Pérdidas económicas: Los comerciantes que tenían su negocio junto a la M-30 denunciaron haber tenido grandes pérdidas, sobre todo bares y restaurantes. Nunca tuvieron respuesta del Ayuntamiento.

- Mala accesibilidad peatonal: Las zanjas, vallas y cortes de acera propios de las obras produjeron dificultades en la accesibilidad por las calles, e incluso lesiones a dos de nuestras encuestadas.  

- La paralización de las obras tras las elecciones: En el caso de la zona entre los puentes de San Isidro y Segovia, tras las prisas para finalizar los túneles antes de las elecciones municipales. Ahora, un año después el Proyecto Madrid Río no ha empezado a realizarse.

La reforma entre los Puentes de Segovia y San Isidro

Localizado en la zona del río Manzanares, es uno de los tramos que más impacto han generado las obras, de ahí la elección de este sector. El soterramiento de la autopista ha liberado un gran espacio a ambos lados del río que está pendiente de conversión en una zona verde, sin que todavía a día de hoy, se haya hecho nada. La longitud de este sector es de más de un kilómetro, y a efectos de frontera urbana separa la almendra central del sector suroeste de la capital debido a la incursión del río y hasta hoy, por la autopista.

Los resultados arrojados por el cuestionario se podían interpretar como unos residentes a favor del soterramiento, ya que con el resultado final se obtenían dos ventajas muy importantes para ellos: se eliminaba el ruido y a su vez, se creaba un parque urbano al lado de sus viviendas. Pese a que todos estaban molestos por la forma de gestionar el Ayuntamiento las obras, comprendían que este tipo de actuaciones conllevan grandes dificultades. Tales molestias de no evitarse podrían haberse suavizado, y las prisas por terminar las obras hicieron que las máquinas trabajaran 24 horas al día, con la pertinente protesta de estos vecinos, que no podían ni si quiera dormir en algunos casos. Estos admitieron no conocer realmente el proyecto Madrid Río –la segunda fase tras el soterramiento, consistente en ajardinar la zona liberada-, debido a la falta de información por parte del consistorio, reconociendo conocerlo por comentarios de amigos, vecinos o familiares. Por otro lado, la gran mayoría piensa que esta obra será beneficiosa para el conjunto de la ciudad. Son conscientes que sus viviendas una vez finalizadas las obras, se revalorizarán en el mercado inmobiliario –hay que apuntar que durante el periodo de obras las viviendas aledañas a la M-30 bajaron de precio y algunos vecinos optaron por vender sus casas por las molestias- pero no piensan en vender ni les importa demasiado ya que la mayoría de la población en el barrio es claramente envejecida, inmigrantes que llegaron a Madrid en los años 60 provenientes de la mitad sur de España, y no piensan cambiar de lugar para vivir.

Un ejemplo más del afán recaudatorio del Ayuntamiento es la instalación de parquímetros en los propios barrios lindantes entre los puentes de Segovia y San Isidro. Los propios vecinos comentaban que esta ha sido una zona donde jamás han existido problemas de aparcamiento, y que se han instalado indiscriminadamente con afán recaudatorio. El fin de los parquímetros, que es disuadir a los vehículos para que no aparquen, no deberían de haberse instalado en las zonas aledañas a la M-30, de manera que al disponer de esas plazas de parking gratuitas disuadieran para que la gente no introduzca el automóvil a la almendra central.

También se sugirió a los vecinos que dieran su opinión acerca de como se podría mejorar el espacio liberado tras el soterramiento. Entre ellos, podemos destacar tres: Aumento de zonas deportivas, mayor presencia de zonas arboladas y la colocación de una nueva estación de metro o tranvía. Quizás la más interesante fue la última, desarrollando la idea y proponiendo un proyecto de tranvía sobre todo el espacio liberado por el soterramiento de la M-30, desde Príncipe Pío –al norte- hasta Legazpi –al sur-. La situación inicial nos viene dada con estaciones de metro que se encuentran muchas de ellas alejadas de la M-30, absorbiendo cada una de ellas usuarios de cada uno de los barrios, pero creando en la actualidad una vez suprimida la autopista, enormes espacios centrales  con déficit en transporte urbano, pudiéndose paliar en gran medida mediante la implantación de un tranvía paralelo a su eje central, el Manzanares.

Figura 2. Propuesta de implantación de tranvía en el margen del Río ManzanaresFuente: Elaboración propia

Partiendo de que se trata de una zona con cierta densificación urbana y los extremos de la línea de tranvía coincidirían con dos estaciones intermodales, podríamos dar credibilidad a esta propuesta por su potencial de pasajeros, ubicando las estaciones del tranvía en aquellos lugares donde existe mayor déficit y más lejanía del metro. Las razones para incluir un tranvía en el proyecto “Madrid Río” son diversas, destacando: porque es más económico respecto a otros transportes, porque es un transporte ecológico que cada vez está más implantado en las ciudades y porque cada vez lo demandan mayor cantidad de ciudadanos. De esta manera se libraría el carestía que ostentan las viviendas aledañas a la M-30 en cuanto a transporte público, cohesionando barrios y dando a Madrid su primer tranvía desde 1972, año en que desapareciera el último de Madrid.

Esto viene a demostrar que la participación ciudadana puede ser de gran valor, ya que son las propias personas que van a disfrutar de esos servicios los que opinan acerca de su barrio y ofrecen alternativas y soluciones adaptadas a las necesidades de los residentes.

La reforma en la Avenida de Portugal

El segundo caso de estudio comprende el soterramiento y ajardinamiento en superficie de 1,5 Km en la Avenida de Portugal. Esta vía, entrada natural a Madrid de los vehículos provenientes del suroeste regional, posee a un lado un tejido residencial correspondiente a los años 60, conectando mediante calles peatonales con su homóloga, el Paseo de Extremadura. Al otro lado de la vía se sitúa el flanco sur de la Casa de Campo, el mayor parque público de Madrid. En detrimento con la anterior zona de estudio, en la Avenida de Portugal si se ha finalizado el parque lineal correspondiente, combinando zonas duras con cerezos de porte medio y porque no decirlo, la incursión en todo el paseo de las chimeneas de polución del túnel –en total 18-, que se han intentado disimular mediante la decoración con azulejos.

El objetivo que se plantea al estudiar esta zona es, además de analizar la supresión del efecto barrera y las problemáticas sugeridas por los vecinos, realizar un análisis comparativo entre las viviendas que se han quedado fuera y dentro del túnel, existiendo una clara diferencia ya que los vecinos que el soterramiento les ha incluido sus viviendas, actualmente tienen un parque urbano frente a sus casas; pero aquellos que se han quedado a las puertas de que les entierren la vía frente a sus viviendas no sólo no tienen los privilegios de los anteriores, sino una ampliación de carriles que obviamente conllevará mayor congestión, polución y ruido de vehículos.

Los resultados arrojados por las entrevistas nos dieron un resultado insólito: Parecía a priori, que los encuestados en Avenida de Portugal fueran a estar a favor de las obras, mucho más que los encuestados en la zona entre puentes. Y pese a que las obras ya habían concluido el resultado de la misma no les convencía, estando mayoritariamente en desacuerdo con la gestión llevada por el Ayuntamiento y en definitiva, por las obras de soterramiento. Las alegaciones más escuchadas fueron la tala de árboles indiscriminada –ya que se arrancaron todos los árboles del paseo-, el caso omiso que les hizo el Ayuntamiento a sus querellas y la certeza de que la vía se volvería a colapsar. No les importa mucho que se les hubiera revalorizado la vivienda, pues al igual que en la zona entre puentes, la mayoría de los residentes son de avanzada edad y no piensan vender sus viviendas y cambiarse de barrio. Creen, al contrario que el anterior ámbito de estudio, que la obra será mala para Madrid a largo plazo, y de hecho le dan una nota media de 3,7 en la gestión del Ayuntamiento. Por último, al encuestar a la gente según residieran dentro y fuera del túnel observamos como eran más dentro del túnel los que estaban en contra de las obras que los de fuera –en contra de todas nuestras previsiones-, estos últimos con una ampliación en el número de carriles al paso por sus viviendas. Según la mayoría de ellos, no se justificaba los casi tres años de obras que han soportado para ahora obtener un parque lineal frente a sus casas. Además notaban en el propio parque ciertas deficiencias y carencias que debería de resolverse: ausencia de bancos de descanso, cerezos que morían a los pocos días de plantarse debido a que el clima de Madrid no es el apropiado y el cemento del túnel está muy próximo de sus raíces, bolardos peligrosos,….

En otro sentido, la peatonalización de la Avenida de Portugal ha derivado en una mayor saturación de tráfico en el paralelo Paseo de Extremadura, donde por ejemplo, ahora absorbe todas las líneas urbanas e interurbanas de autobuses que anteriormente circulaban por las dos vías. La cuestión es que el Paseo de Extremadura es una vía mucho más estrecha y mucho más comercial que la Avda. de Portugal, y ahora nos encontramos que el Paseo de Extremadura está colapsado, tanto de peatones como de vehículos. En cambio la Avenida de Portugal es una vía sin apenas vida, donde uno de sus laterales da a un parque y en el otro muchos de los bajos son viviendas, encontrando un poco de comercio especializado. A tal efecto, mi propuesta hubiera sido peatonalizar Avenida de Extremadura y haber desviado todo el tráfico por Avenida de Portugal, sin haber creado el túnel. De esta manera, conseguíamos que el eje principal del barrio como es el Paseo de Extremadura -foco comercial y bien comunicado en transporte público, con dos paradas de metro en sus extremos-, se peatonalizará y el tráfico quedara canalizado por la vía menos utilizada por los peatones y más ancha, como es la Avenida de Portugal. De este modo, conseguiríamos una calle peatonal en un barrio donde el espacio público brilla por su ausencia y no la situaríamos en un extremo del barrio como es la Avenida de Portugal, colindante con un parque urbano como es la Casa de Campo.

Conclusiones

Sin lugar a duda, la reforma de la M-30 es mucho más que una reforma urbana. Siempre se ha vendido la idea de que mejorará la calidad de vida de los madrileños y proyectará “una imagen moderna de Madrid, adecuada a los nuevos tiempos y al siglo XXI”, pero nada mas alejado de la realidad. Ejemplos ya expuestos, como las repercusiones sobre la población durante el periodo de obras, el indiscriminado presupuesto billonario a pagar en 35 años soportado por la población o la más que previsible congestión de la almendra central en un breve periodo de tiempo solo hacen pensar que no vamos por el buen camino. La exposición de alternativas a la reforma más concretas, repartidas en toda la ciudad y de menor impacto refuerzan la afirmación de la innecesariedad y del capricho de unos pocos.

Actualmente, solo la ciudad de Madrid está acometiendo una reforma de este tipo y magnitud en todo el mundo, comparable solamente con el “big dig” de Boston[17],  y a contracorriente que nuestros vecinos europeos que como hemos podido comprobar, apuestan por reformas más drásticas que restrinjan el tráfico mediante políticas de “congestion charging” en un contexto que camina hacia ciudades más sostenibles, propiciando un centro de la ciudad para el disfrute de los ciudadanos.

El alcance de las obras condicionó a los vecinos de las zonas soterradas, que muchos de ellos optaron por vender sus viviendas evitando así el insufrible ruido y molestias que se prolongaron durante tres años, veinticuatro horas al día. Entraríamos en el debate de si es ético concentrar las obras en un corto espacio de tiempo con molestias gravísimas para los residentes o por el contrario alargarlas en el tiempo con un impacto menor, de una manera más suavizada, pero ese no es el fin. El debate está en si se debe o no se debe de hacer la reforma, si hipotecar a la ciudad con megaproyectos urbanos agresivos de dudosa rentabilidad sin un verdadero debate social o crear un plan integrado de movilidad que mediante la participación y la concienciación de todos busque soluciones blandas, motive a la utilización del transporte público y se enmarque en la Agenda 21 Local de Madrid. Sin duda, el tiempo dará la razón a unos y se la quitará a otros, pero resulta evidente que Madrid ha perdido una vez más, la oportunidad de corregir el patrón de movilidad, favoreciendo el vehículo privado y perjudicando al madrileño de la calle.